Стойка разжалась полностью = свойства восстановлены. Там даже масло не нагрелось и не вспенилось за один удар. Тем более, что сверху ещё и азот. Единственное, что теоретически могло бы изменить амортизационные свойства - "пробой" стойки до упора на первом касании (ну или на втором).Во-первых изменение эффективности амортизации влияет на величину и что [возможно] еще важнее - скорость возрастания нагрузок в ключевых элементах шасси, а следовательно частые удары, не оставляющие времени перейти системе в спокойное состояние и восстановить амортизационные свойства...
Ну по сравнению с рассуждениями "деформация или сила" все что угодно выглядит несерьезно (ну кроме споров чем сила тяжести отличается от ускорения, как она влияет на черного дрозда, летящего по экватору ночью в полнолуние и прочих споров такого же масштаба из учебника физики за 6 класс).Для человека, осилившего хотя бы общий курс проектирования шасси самолета, ваши рассуждения выглядят несерьезно.
...ваши рассуждения о работе амортизации - это просто слова, не подкрепленные ничем. (автомобильные аналогии тут неуместны ибо сходства столько же сколько между автомобильным и самолетным лобовым стеклом или дверью).Стойка разжалась полностью = свойства восстановлены. Там даже масло не нагрелось и не вспенилось за один удар. Тем более, что сверху ещё и азот. Единственное, что теоретически могло бы изменить амортизационные свойства - "пробой" стойки до упора на первом касании (ну или на втором).
Апломб не уместен. Откройте схему амортстойки, и там всё будет хорошо показано. Это первое. А второе, несмотря на определённые различия в конструкции с автомобильным амортизатором(многие кстати сложнее по конструкции), физика процесса эт этого не меняется....ваши рассуждения о работе амортизации - это просто слова, не подкрепленные ничем. (автомобильные аналогии тут неуместны ибо сходства столько же сколько между автомобильным и самолетным лобовым стеклом или дверью).
Что-то я не вижу на этой картинке, где якобы "все хорошо показано", сведений как будут меняться амортизирующие свойства в зависимости от температуры масла и газа. Вам следует дать более развернутое объяснение "физики процесса" и того как по-вашему эта картинка доказывает (ну или поясняет) ваши же слова о том что "там даже масло не нагрелось и не вспенилось".Апломб не уместен. Откройте схему амортстойки, и там всё будет хорошо показано. Это первое. А второе, несмотря на определённые различия в конструкции с автомобильным амортизатором(многие кстати сложнее по конструкции), физика процесса эт этого не меняется.
Посмотреть вложение 730591
Вы зря цепляетесь к словам. Во первых - при нагружении амортстойки и её сжатии, естественно происходит переход кинетической энергии в потенциальную. Т. Е. В нагрев. Большую часть энергии поглотит азот сжимаясь. Масло тут не упругий элемент, а демпфер. Оно нагреется при проходе через жиклеры. Это тоже вполне естественно. Физика за восьмой класс. НО! Я думаю, Вы прекрасно понимаете, что при сжатии упругого элемента данной конструкции (в данном случае азот), его нагрев за один цикл не превысит и десятка градусов. Сказать точнее я не могу. Поскольку во первых не имею специфических знаний, во вторых мне банально неизвестны объем газа(только давление), сечение жиклеров (сжатие/отбой), сечение и длинна каналов и вязкость масла. Но при этом я прошёл квалификационный курс компании KYB, (системы амортизации в т.ч. самолёты и скоростные поезда), и оттуда помню, что количество _полных_ ходов амортстойки до точки нагрева, при которой начинают теряться свойства стойки по демфированию более 1000. Точнее смогу сказать, если найду литературу. Я не спорю с очевидным, и лишь призываю Вас также этого не делать. Я думаю, даже ежу понятно, что амортстойка призванная гасить жёсткие циклические колебания при скоростях 0 - 200км+, на протяжении всего разбега(пробега) - не перегреется до критической потери свойств от одного полного хода. Мне кажется, этот тезис ни у кого не вызывает сомнений. Единственное, что бы могло этому помешать, как я уже говорил (с чего и начался наш с Вами диалог) - это так называемый "пробой". Он негативно влияет на любые стойки без исключения. Даже на те, которые конструкционно призваны без последствий пережить такое издевательство. Я не утверждаю, что так и было. Я лишь высказываю уверенность в том, что это единственный теоретически возможный вариант потерей стойка и своих демфирующих свойств.Что-то я не вижу на этой картинке, где якобы "все хорошо показано", сведений как будут меняться амортизирующие свойства в зависимости от температуры масла и газа. Вам следует дать более развернутое объяснение "физики процесса" и того как по-вашему эта картинка доказывает (ну или поясняет) ваши же слова о том что "там даже масло не нагрелось и не вспенилось".
Или на картинке первый в мире масляный демпфер не переводящий работу по перемещению штока в тепло??... и газ не нагревающийся при сжатии??... удивительно далеко шагнула наука. В общем - физику процесса изображенного на картинке в студию.
А вот это уже конструктивно - и чем дальше вы будете копать в сторону поглощения энергии газовыми пружинами, сечения жиклеров, вязкости масла и пр. тем лучше поймете основания для того... о чем я говорил ранее. Это со стороны теории.Вы зря цепляетесь к словам. Во первых - при нагружении амортстойки и её сжатии, естественно происходит переход кинетической энергии в потенциальную. Т. Е. В нагрев. Большую часть энергии поглотит азот сжимаясь. Масло тут не упругий элемент, а демпфер. Оно нагреется при проходе через жиклеры. Это тоже вполне естественно. Физика за восьмой класс. НО! Я думаю, Вы прекрасно понимаете, что при сжатии упругого элемента данной конструкции (в данном случае азот), его нагрев за один цикл не превысит и десятка градусов. Сказать точнее я не могу. Поскольку во первых не имею специфических знаний, во вторых мне банально неизвестны объем газа(только давление), сечение жиклеров (сжатие/отбой), сечение и длинна каналов и вязкость масла. Но при этом я прошёл квалификационный курс компании KYB, (системы амортизации в т.ч. самолёты и скоростные поезда), и оттуда помню, что количество _полных_ ходов амортстойки до точки нагрева, при которой начинают теряться свойства стойки по демфированию более 1000. Точнее смогу сказать, если найду литературу. Я не спорю с очевидным, и лишь призываю Вас также этого не делать. Я думаю, даже ежу понятно, что амортстойка призванная гасить жёсткие циклические колебания при скоростях 0 - 200км+, на протяжении всего разбега(пробега) - не перегреется до критической потери свойств от одного полного хода. Мне кажется, этот тезис ни у кого не вызывает сомнений. Единственное, что бы могло этому помешать, как я уже говорил (с чего и начался наш с Вами диалог) - это так называемый "пробой". Он негативно влияет на любые стойки без исключения. Даже на те, которые конструкционно призваны без последствий пережить такое издевательство. Я не утверждаю, что так и было. Я лишь высказываю уверенность в том, что это единственный теоретически возможный вариант потерей стойка и своих демфирующих свойств.
Теоретически это могло изменить свойства металла в усиленной части крепления траверсы к лонжерону, по которой наносились эти удары. Но он , образно выражаясь, справился, разрушений в этой области нет. Участок лонжерона под кронштейном гидроцилиндра был вообще вне посадочных нагрузок до подлома стоек. И именно там произошло разрушение.Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета.
Вот это выделенное к вопросу - влияют ли предыдущие удары снижающие работоемкость амортизаторов на разрушение конструкции при последующих ударах.
Именно. Пусть сторонники теории "последовательных ударов" предложат хоть один сценарий, при котором штатное разрушение предусмотренных конструкцией СЗ не повлечёт за собой при повторной или продолжающейся нагрузке повреждения лонжерона.Фактически нужно выяснить, существуют ли условия, при которых движение рычага вверх или вниз приведёт к разрушениям штока, которые гарантируют безопасность лонжерона.
Если кто-то просто покажет, что при единичном ударе с параметрами из ТЗ с превышающей нагрузкой ( без всяких предварительных ударов) происходит разрушение слабых звеньев траверсы и штока ГЦ( либо любой другой части этого рычага) , подлом стоек и дальнейшее движение на гондолах ( классическая аварийная посадка ) с сохранением кессонов, вопросы все отпадут( хотя в таком виде конструкцию всё-равно уже нельзя оставить).
Возможно я ошибаюсь, но если я правильно представляю себе геометрию в этой области, то ось "рычага" находится все-таки под углом к заднему лонжерону. Расстояние от проушин на кронштейне ГЦ до лонжерона значительно меньше, чем расстояние от соответствующих проушин на траверсе до того же лонжерона. В пространстве это треугольник, острый угол которого находится на кронштейне ГЦ и при движении "рычага" вверх/вниз ещё и увеличивается за счёт неизбежного смещения стойки назад и в верхней/нижней точке движения достигает максимума. То есть это не совсем в плоскости лонжерона нагрузка. В совокупности это даёт приличный угол, выходящий за плоскость стенки кессона.Это практически невозможно, потому что стенка лонжерона представляет собой тонкую пластину, нагружаемую из плоскости. Это совершенно нерасчетные условия. Конечно, есть формулы для расчета напряжений в пластине в этом случае, но они весьма чувствительны к граничным условиям и более-менее работают при упругом поведении материала, т.е., задолго до разрушения. Можно воспользоваться методом кончных элементов, но, опять же, реалистичность результатов надо как-то проверять.
Поэтому прогнозировать разрушение штока или крепления гидроцилиндра в этом случае - это просто самообман. Такие вещи могут быть проверены только экспериментом, и то, мне кажется, в сиплу специфичности условий, разброс результатов будет неприемлемым.
А вот это уже конструктивно - и чем дальше вы будете копать в сторону поглощения энергии газовыми пружинами, сечения жиклеров, вязкости масла и пр. тем лучше поймете основания для того... о чем я говорил ранее. Это со стороны теории.
А со стороны практики приведу некоторые места из неоднократно упоминаемого мною отчета по ту-204, который никак не могут осилить мои оппоненты, забрасывая меня вместо того недалекими и несерьезными вопросами "а может 1.5, а может 90", считая такой подход философским:
Окончательный отчет самолет Ту-204С RA- 64021 39
...Расчеты нагрузок на основные опоры шасси показали, что, согласно зарегистрированным МСРП данным и заявленной массе самолета, при первом посадочном ударе энергия, приходящаяся на обе ООШ, превышала величину нормированной максимальной работы4, определенную при расчете на работоемкость ООШ, не менее чем на 15 %. В результате были срезаны заклепки указателей грубой посадки на ООШ.
...Согласно расчетам, при первом посадочном ударе на каждую ООШ действовала вертикальная нагрузка не менее 64 тс, а ход штока амортизаторов составил более 510 мм (при максимальном 530 мм).
Оценка энергии, которую требовалось поглотить ООШ при втором посадочном ударе, показала, что ООШ при втором посадочном ударе самолета с выпущенными интерцепторами и воздушными тормозами при симметричной посадке без крена не могли поглотить энергию удара без выработки полного хода штока и последующего увеличения нагрузки на элементы конструкции планера.
...Первый посадочный удар вызвал падение работоемкости5 амортизаторов ООШ на величину 25 – 35 %, обусловленную образованием эмульсии (двухфазной жидкости с нерастворенным газом) в амортизаторах и неполным выходом штока. Эмульсия в амортизаторах привела к снижению средней плотности и объемного модуля упругости гидравлической жидкости и падению эффективности гидравлического сопротивления.
...Энергия удара, пришедшая на левую основную опору шасси, превысила предельную работу6, которую опора могла поглотить при втором ударе, на 83 %, а также превысила нормированную максимальную работу на 72 %. Энергия второго удара сверх предельной для левой опоры шасси работы была поглощена за счет деформации и разрушения элементов конструкции самолета.
Вот это выделенное к вопросу - влияют ли предыдущие удары снижающие работоемкость амортизаторов на разрушение конструкции при последующих ударах.
Возможно я ошибаюсь, но если я правильно представляю себе геометрию в этой области, то ось "рычага" находится все-таки под углом к заднему лонжерону. Расстояние от проушин на кронштейне ГЦ до лонжерона значительно меньше, чем расстояние от соответствующих проушин на траверсе до того же лонжерона. В пространстве это треугольник, острый угол которого находится на кронштейне ГЦ и при движении "рычага" вверх/вниз ещё и увеличивается за счёт неизбежного смещения стойки назад и в верхней/нижней точке движения достигает максимума. То есть это не совсем в плоскости лонжерона нагрузка. В совокупности это даёт приличный угол, выходящий за плоскость стенки кессона.
Я не знаю на какой эффект вы рассчитываете когда пишете, но странно читать как вы противопоставляете свое "кажется" отчету МАК, ничем притом свою точку зрения не аргументируя и используя вместо того конспирологические "мне кажется...", "никто не видел...", "а может быть...". Ну а то что вы не можете правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления, несмотря даже на то как подробно это разжевано в отчете и подменяя обсуждаемую задачу какими-то надуманными сферическими конями в вакууме, то это ваша беда как специалиста.В огороде бузина, а в Киеве дядька...
Работоемкость амортизаторов при воспринятии посадочных ударов влияет на величину силы, которая передается на конструкцию. Для процесса разрушения важно, чтобы сила превысила прочность шасси. Если при предыдущих посадочных ударах сила была меньше этой величины, то количество предыдущих ударов и, соответсвенно, текущая энергоемкость амортизаторов значения не имеют.
Теперь по цитируемому вами отчету МАК. То что вы привели - это не более, чем правдоподобные рассуждения. Никто той "эмульсии" в стойках шасси не видел. По записи перегрузки МСРП, приведенной в отчете, разрушения быть не должно. А оно было. Туполевы делали три итерации в придумывании комбинаций, когда можно было бы объяснить разрушение (это есть в отчете). "Снижение энергоемкости амортизаторов" - это из той же оперы. И числа снижения эффективности получены, как мне кажется (обоснования в отчете нет) , решением обратной задачи.
Читайте АП-25, по Вашим "правилам" никто, кроме Вас, ничего делать не обязан - требования АП-25 не нарушены, мое мнение.При проектировании стойки при первичном ударе не должны разрушать важные узлы. Задача шасси при приземлении погасить расчетную скорость/перегрузку, а не остаться целыми.
Я не знаю на какой эффект вы рассчитываете когда пишете, но странно читать как вы противопоставляете свое "кажется" отчету МАК, ничем притом свою точку зрения не аргументируя и используя вместо того конспирологические "мне кажется...", "никто не видел...", "а может быть...". Ну а то что вы не можете правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления, несмотря даже на то как подробно это разжевано в отчете и подменяя обсуждаемую задачу какими-то надуманными сферическими конями в вакууме, то это ваша беда как специалиста.
За пожалуйста конечно спасибо но это типа таких "расчетов" вы от меня хотите?Могу я вам предложить "правильно выявить зависимость между количеством ударов, работоемкостью и силой действующей на узлы крепления" шасси самолета ССЖ в случае посадки в Шереметьево? Продемонстрируйте, пожалуйста расчет.
У вас судя по выше приведенному куску какое-то особое понимание (ну или не понимание) физики и соответственно расчетов физических процессов, своих допущенных ошибок вы не видите, если вам на них указывать начинаете песню об некомпетентности и ударяетесь в отрицание очевидного. Собственно про расчеты вы заговорили исключительно потому понимаете что их не будет, ведь расчет абстрактного коня в вакууме не прокатит в силу многих допущений, а на реальные расчеты недостаточно инфы. Да и желания особого что-то доказывать у меня нет - ведь чтобы понять что при снижении работоемкости нагрузка на узлы крепления возрастает и удар при грубой посадке значительно снижает эту самую работоемкость а следовательно увеличивает нагрузку на узлы при следующих ударах - для этого не нужны никакие расчеты - достаточно просто логики. Если она ускользает, то и расчеты не помогут, имеющий глаза да у видит в общем.Обозначим энергию посадочного удара Е, работу амортизатора Аа, работу пневматика Ап.
По определению Е = Аа + Ап.
А какая энергия вернется в виде упругой реакции шасси Ерш?
Ерш = Е - Е расеянная = Е - 0.8Аа - 0*Ап = Е -0.8*0.9Е - 0*0.1Е = 0.28Е.
Что не так?
Ну и чем это в принципе отличается от единичного удара с чуть более высокой вертикальной скоростью?Во-первых изменение эффективности амортизации влияет на величину и что [возможно] еще важнее - скорость возрастания нагрузок в ключевых элементах шасси, а следовательно частые удары, не оставляющие времени перейти системе в спокойное состояние и восстановить амортизационные свойства априори влияют на ее способность держать ударные нагрузки.
Стало быть, пользуясь вашей "логикой", вы считаете, что SSJ и Ту-204 - это одно и то же.Во-вторых снижение эффективности работы амортизаторов было подробно разобрано в приведенном здесь же отчете по ту-204, более конкретные цифры вы можете найти там, экстраполировать их на данный случай и выдать свой "подкрепленный" процентаж.
Общефилософски, если вы читали отчёт, МАК публикует позицию заинтересованной стороны, но не спешит с нею соглашаться.А вообще, общефилософски, рассуждения о версиях противоречащих позиции выраженной в отчете тоже есть слова не подкрепленные ничем, или все тут поголовно разработчики шасси изучившие материалы дела?
За пожалуйста конечно спасибо но это типа таких "расчетов" вы от меня хотите?
что за детский сад... остальное правда и того хлеще.Стало быть, пользуясь вашей "логикой", вы считаете, что SSJ и Ту-204 - это одно и то же.
Зеркало вашего "три это не один".что за детский сад...