Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

В связи с этим подумалось - возможно ли такое, что в математическое моделирование заложили нагружение стенки лонжерона со стороны гидроциллиндра под небольшим и неменяющимся углом, принимая за вертикальную плоскость движения ГЦ в момент разрушения ООШ его нормальное расположение на целой стойке и не учли, что ГЦ обязательно повернётся в проушинах кронштейна назад следуя за стойкой и угол между плоскостью лонжерона и плоскостью движения ГЦ вверх или вниз будет увеличиваться и в итоге станет намного больше и разрушающая нагрузка потребуется меньшая? Как Вам такая версия? Или такое упущение в принципе невозможно? (если это уже обсуждалось, заранее прошу пардон, мог пропустить)
 
Последнее редактирование:

Ну, в принципе, такое возможно. Но я не думаю, что было так. Все таки этим делом занимались профессионалы, должен был быть двойной контроль работы, и то, что очевидно вам (нам), должно было быть очевидным и им.

Я думаю, дело в другом. Они использовали программу МКЭ что-то типа LS-Dyna. Исходное положение - стойка шасси в сборе. А далее программа сама определяет последовательность разрушения элементов. Т.е. влиять на промежуточные результаты и геометрию конструкции расчетчик не мог или не хотел. Полученный результат (последовательность разрушения) разработчиков удовлетворила. Для верификации своего анализа вместо эксперимента они провели расчет по другой программе, результат получился похожим - и на этом успокоились, полагая, что это и есть реальная жизнь. А в жизни что-то пошло не так. Программа не может учесть всех реалий.
 
Последнее редактирование:
Есть уже отчёт по Якутскому случаю
В отчёте есть многое, что было неясно в связи с обсуждением Шереметьевского АП. Но что интересно, так это опять ссылка разработчика на наличие множественных ударов. И методика подсчёта этих ударов. Если в Шереметьево ударами посчитали только приземления ( всего три). То в Якутске даже падение на гондолы посчитано за отдельный удар.

"По мнению разработчика самолета, отличия связаны с тем, что динамика движения самолета RA-89011 при АП имела сложный характер, обусловленный несколькими внешними воздействиями (ударами):
«Первое воздействие – удар ПОШ о порог препятствия, который привел к значительным разрушениям в отсеке Ф1 в районе навески ПОШ и одновременно к подбросу носовой части фюзеляжа вверх с угловой скоростью тангажа до 7 /с.
Второе воздействие – удар ООШ о порог препятствия, примерно через 1 с после первого удара, который привел к частичному разрушению узлов навески ООШ и частичному отделению ООШ от конструкции кессона крыла.
Третье воздействие – падение самолета на мотогондолы и отсек Ф4, возможно, сопровождавшийся ударом отсеком Ф4 о порог препятствия. Это воздействие привело к множественным повреждениям отсеков Ф4 и Ф5.
Четвертое воздействие – движение частично отсоединенных основных опор шасси относительно остальной конструкции планера, которое, в том числе, вызвало множественные повреждения механизации крыла и других элементов конструкции систем и планера в этих зонах.

Последняя фраза даёт гипотетический ответ на один из поднимавшихся в этой теме вопросов - была ли возможность после второго удара( когда якобы срезало штифты) у суперджета в Шереметьево завершить посадку до остановки и не попасть в тот керосинопад, который случился. Продолжающееся движение ООШ названо причиной появления повреждений. То есть даже не отскочив второй раз и продолжив движение на ООШ со срезанными СЗ сухой с высокой вероятностью получил бы повреждения, аналогичные якутскому борту.
 
Последнее редактирование:
Можно было проще сделать - не бить его о ВПП и первый раз.
Тем не менее - поздравляю, даже МАК согласился с вашей версией. Есть косяки в конструкции шасси.
Хотя с этим никто особо и не спорил...
 
Не бить - это без всякого сомнения самый лучший вариант. И тут у нас нет разногласий. Но если шасси сухого по пожаробезопасности дотянут до боинга, всем только лучше будет, не всегда и всё от пилотов зависит, запас не помешает . Сейчас остаётся ещё большой вопрос по реализации рекомендаций МАК.
 
Рекомендации не предписание. Эксплуатация не остановлена. Так што
Так в рекомендациях МАК насчёт эксплуатирующихся экземпляров про доработку - "и/или" написано. И выше приведён пример боинга в Хитроу, где производитель частично отклонил рекомендации по исправлению. Непростое это будет дело, чувствуется).
 
Нет, это не ответ. неизвестно насколько сходно волочение стоек в этих случаях. нельзя сказать "с большой вероятностью" при полном отсутствии количественной информации.
 
Так если штоки от первого импульса не сломались, то от волочения - и подавно не сломаются. А там уже возникший рычаг лонжерон доломает мигом.
 
Реальный краш-тест не проводился. А виртуальный оказался никуда не годным. Так, может, обязать изготовителя провести реальные, а не виртуальные испытания на грубые посадки и выкатывания на пересеченную местность? Всё одно самолёт, изготовленный для испытаний, в конце давит бетон, никому не нужный.
 
Так уже было два краш-теста (натурные испытания)... теперь уже все видят, что "пуговицы пришиты нитками так, что отрывается только с кусками материи" ( кроншт., ГЦ - лонжерон).
 
Последнее редактирование:
Зная это, можно предположить, что изготовитель такое развитие событий не учитывал. А если будет известно на этапе конструирования, что самолёт не прошедший натурные испытания в серию не пойдёт, то и результат, как кажется, будет лучше.
 
Тут наверное самое главное решение будет в том, кому поручить доработку ООШ. Это должны делать те, кто не считает задание невыполнимым. Не знаю, кто в РФ так думает, но в Боинге например, не считают, что им не хватит всех мощностей мира на моделирование, и у них получается.
 
Моделируем и? Для проверки в любом случае нужно что-нибудь сломать. Модели на чем- то должны основываться, чем-то подтверждаться. Основа все равно натурные испытания. Плюс виртуальные модели как вариант.
 
МАК "косяков" в конструкции шасси не увидел и соглашаться с Вами не собирался и не собирается, МАК констатирует, что на момент сертификации Суперджета требования к конструкции шасси были соблюдены полностью, но МАК рекомендует разработчику пересмотреть конструкцию подобно доработке гидроцилиндра уборки-выпуска на В-767 путем введения слабого звена в креплении ГЦ к лонжерону.
МАК не может сам себя высечь, ведь сертифицировал Суперджет именно МАК.
 
Ну и собственно видение результатов этого отчёта в ОАК: https://www.uacrussia.ru/ru/press-c...ionnogo-proisshestviya-v-2018-godu-v-yakutske

"-После изучения всех материалов Комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.
-Комиссия не выявила у самолёта SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации.
- Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ100..."
 
Реакции: A_Z
Сертификационные требования надо менять по результатам такой практики. а так да - требования выполнены, сертификат получен.
 
Разумная и лаконичная, это без сомнения. Имидж нужно соблюдать. Хотя в отчёте прямо говорится, что

"Исходя из количества вытекшего топлива и характера утечки, а также современного понимания критерия
утечки для возникновения опасности пожара (см. раздел 1.18.4. настоящего отчета), комиссия пришла к выводу, что
опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания "

и далее по тексту:

"Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании."

То, что это говорит о фактическом несоответствии конструкции существующим сегодня критериям ЕАSА по пункту 25. 721 в сообщении ОАК не комментируется.

Интересно, что МАК специально заострил внимание на том, что Росавиация сертифицировала сухой (перевыпуск сертификата)
15.02.2018 уже после АР МАК и рассмотрела сертификационный базис без изменений с учётом
уже имеющихся новых данных :

" На момент сертификации типа Росавиацией, в отечественной нормативно-правовой базе никаких изменений в рассматриваемой части не произошло. В мировой практике (в частности, в практике EASA) уже существовали критерии относительно того, какая течь топлива является неприемлемой. При сертификации Росавиацией была рассмотрена формально новая редакция сертификационного базиса, в которую, с учетом «наилучшей мировой практики», могли быть внесены изменения и дополнения по интерпретации требований п.25.721. Однако, этого сделано не было. При учете Росавиацией в сертификационном базисе данных положений, возможность образования трещин, наиболее вероятно, была бы признана неприемлемой с точки зрения количественной утечки топлива (то есть создающей опасность возникновения пожара), что повлекло бы изменение конструкции шасси или принятие эквивалентных мер."

Вы правы, остаётся только наблюдать за ходом событий.
 
Последнее редактирование: