А таких фото, где виден вырванный с мясом болт точно нет. Хотя при желании наверное можно и болт нафантазировать.
А таких фото, где виден вырванный с мясом болт точно нет. Хотя при желании наверное можно и болт нафантазировать.я вообще ничего похожего не нашел, наверное я себе неправильно представляю вырванный с мясом срывной болт чтобы опознать его на фото самостоятельно.
А по АП-25 нормируемая вертикальная скорость при расчете нагрузок на опоры шасси не менее 3.05 м/с.
Так то по РЛЭ, понятно, что она должна быть меньше, чем нормируемая для расчета прочности.у 737 вроде почти такая же 360ft/min, но тут надо будет уточнить я не уверен
Это да, я просто разницу между расчетной и эксплуатационной хотел обозначить
Нормируемая для чего? Я так понимаю, это эксплуатационная скорость снижения, используемая в данном контексте разве что для расчётов усталостных изменений за время эксплуатации, но никак не пластических деформаций в процессе жёсткой посадки.Мало? Нормируемая вертикальная скорость по АП-25 примерно в 1,5 раза меньше.
Вообще-то я привел величину при посадке с превышением посадочного веса
Нормируемая для чего? Я так понимаю, это эксплуатационная скорость снижения, используемая в данном контексте разве что для расчётов усталостных изменений за время эксплуатации, но никак не пластических деформаций в процессе жёсткой посадки.
Нормируемая для расчета опор шасси на прочность. Усталостные расчеты тут ни причем.Нормируемая для чего? Я так понимаю, это эксплуатационная скорость снижения, используемая в данном контексте разве что для расчётов усталостных изменений за время эксплуатации, но никак не пластических деформаций в процессе жёсткой посадки.
Вот и я об этом. Это не те цифры, про которых надо обеспечить контролируемые разрушения. Это те цифры, при которых нужно обеспечить отсутствие разрушений.При эксплуатационных нагрузках (макро)пластических деформаций быть не должно.
Тем более.Нормируемая для расчета опор шасси на прочность. Усталостные расчеты тут ни причем.
Пока что есть впечатление, что стойки у сухого работают как открывашки для баков при разрушении. Как банка с колой открывается на излом. Это с учётом Якутской истории. Но я терпеливо жду итогов расследования, конечно.И не я тем более, а кто тогда интересно?
Конструкция крыла не знаю, а конструкция узлов крепления ООШ в достаточной мере чтобы считать такое вот: "41 погибший только потому, что стойка порвала кессон" эээ... необоснованным.
Кстати еще один интересный момент - если стойка будет ломаться и улетать слишком легко, то она при своем разрушении практически не будет гасить вертикальную скорость, которую в свою очередь будет гасить своими деформациями и разрушением следующий элемент столкнувшийся с поверхностью земли - гондолы двигателей или фюзеляж. Так что отстегивание стоек само по себе ничего не решает.
Что тем более?Тем более.
Поясните свою мысль.Пока что есть впечатление, что стойки у сухого работают как открывашки для баков при разрушении. Как банка с колой открывается на излом.
Цифра, на которую вы ссылаетесь, не имеет никакого отношения к расчёту ситуаций, в которых могут происходить разрушения опор шасси, а следовательно, и к рамкам требований по безопасному их разрушению.Что тем более?
На видео из салона огонь из-под предкрылков по всей их длине во время движения самолета по полосе.А вообще, откуда информация, что крылья потекли?
Ну не из под предкрылков. Скорее из района, где пилон расположен. Так что возможно это двигателем (через пилон) проломлен бак, а не стойкой.На видео из салона огонь из-под предкрылков по всей их длине во время движения самолета по полосе.
Крепко держится за лонжерон и при разрушении неохотно его отпускает. Происходит поворот стойки и если отделения нет, то вероятен эффект рычага, приложенного к лонжерону где-то в проекции гидроцилиндра. Как баночка алюминиевая с газировкой открывается. У меня такое представление сложилось. Вот жду результатов расследования , чтобы убедиться, правильно ли я себе место появления дырок представил в обоих случаях.Что тем более?
[automerge]1560439971[/automerge]
Поясните свою мысль.
Это неправильное представление.Крепко держится за лонжерон и при разрушении неохотно его отпускает. Происходит поворот стойки и если отделения нет, то вероятен эффект рычага, приложенного к лонжерону где-то в проекции гидроцилиндра. Как баночка алюминиевая с газировкой открывается. У меня такое представление сложилось
Какая же цифра, вернее число, должно иметь отношение к расчету таковых ситуаций?Цифра, на которую вы ссылаетесь, не имеет никакого отношения к расчёту ситуаций, в которых могут происходить разрушения опор шасси, а следовательно, и к рамкам требований по безопасному их разрушению.
Та, которая описывала бы верхние условия применимости 25.721.Какая же цифра, вернее число, должно иметь отношение к расчету таковых ситуаций?
Так после того как шасси сломалось, он еще и крыльями о полосу трахнулся. Вот и порвались баки.
как видно по результатам, за лонжерон крепко держался именно гидроцилиндр, оторвавший кронштейн от подошвы (!). Какое разрушение получил лонжерон по всей длине крепления кронштейна можно только гадать... Какова физика процесса? Почему не лопнула серьга (слабое звено)? Почему стойка не вышла "красиво и штатно" (как на фото 737), а удерживаемая Г/Ц продолжала болтаться в нише, пока не вылезла в щель межу тормозом и закрылком?Крепко держится за лонжерон...
Совпадения всегда провоцируют необъективные и предвзятые суждения. Выломались ООШ дважды и дважды разлилось топливо. Совпадение провоцирует на такие выводы. И ещё - один раз был сильный удар с главным вектором по вертикали, второй раз - по горизонтали. Общее у них- только ротация опор, остальное - различия. Вам, как специалисту прочнисту это ересью покажется, возможно. Совсем моя гипотеза провальна?Это неправильное представление.
[automerge]1560443915[/automerge]