Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Наши взгляды сильно совпадают. Я уже рисовал тут кружочки и стрелочки красные, но пока не встретил единомышленников. В основном все оппоненты говорят что такое невозможно, потому что всё на тысячу раз проверено. Но всё бывает. Я пока не пытаюсь больше спорить, поскольку доказать сейчас невозможно ничего. Идёт состязание теорий. Волнуюсь, что данные по ООШ могут так и не озвучить. Вопрос уже поднят Филёвым по совпадению утечек в двух случаях:

Совладелец S7 поставил вопрос о безопасности SSJ 100

Совладелец группы S7 Владислав Филев публично поднял вопрос безопасности самолета Sukhoi Superjet 100.
www.interfax.ru

Вот этот отрывок интересный:
"...Но вместо Юрчика на вопрос стал отвечать замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров.

"Можно я как модератор дискуссии отвечу? Мы находимся с вами в тяжелой морально-этической ситуации: как было бы правильно на мой взгляд? Обычно во всех других странах участники авиаотрасли приходят и говорят: коллеги, граждане, это наши проблемы, мы все вместе виноваты, и мы все сами профессионально разберемся. И тогда люди успокаиваются. У нас принято пока не так", - сказал Бочаров..."

Вот и думаю, а скажут-ли всем, если стойки виноваты? Или решат в узком кругу проблему?
 
В оригинале - в словах "is not likely":

 
Такс...
А теперь про Ту-204..
АП с самолетом Ту-204С RA-64021 в Норильске
Одинарный козел на посадке и 3g по итогу выпущенных интерцепторов.. Повреждение узлов крепления левой ООШ и левого двигателя..
В официальных источниках о течи топлива не нашел, однако об этом судачат на параллельных форумах ну и вот:


Разрушение вертикальной стенки заднего лонжерона крыла и герметичность кессона очк понятия несовместимые..

Очета на сайте МАКа нема.. идёт 3-й год..

Допустим, что у них там за бугром, тоже каждый раз течет, пожара не случается ибо для него помимо топлива нужны и другие условия, в отчёты инфа про повреждения баков не попадает и тд.. Но позвольте, если каждый раз течет, то чем больше таковых АП, тем выше вероятность возникновения условий для пожара.. Так я уже который раз прошу привести пример хоть одного полыхнувшего 737, по причине утечки топлива из разрушенных баков вследствии жёсткой посадки вкупе с разрушением стоек.. и помним, что Китайский случай и пожары двигателей не в счёт..
Таковые пожары в огромной летной биографии 737 найти будет очень сложно, ибо бобик в основном начинает гореть когда нарушается целостность планера, сносятся крылья, литак разваливается на части и тд
И вот интересно, методика испытаний на то же самое "слабо звено" у них аналогичная? Или может ещё какие испытания проводятся? И есть ли какие то основания уже про всю нашу консерваторию вопрос поднимать?
 
Последнее редактирование:
В шереметьево горизонтальная скорость была более чем на порядок выше - так что главный вектор тоже вполне мог быть по горизонтали.
Или кто-то думает что стойка на которую жмёт шестикратный вес - будет спокойно катиться?
 
Так даже больше аргументов в пользу ротационного механизма поломки лонжерона.
 
Места "плановых разрушений" просчитываются для "плановых разрушений", простите за тавтологию. При внеплановых разрушениях все эти расчеты в общем случае - бесполезны. Поэтому если конструкцией заложена плановая максимальная перегрузка в 3,5, то при больших перегрузках будет как повезет. Все места "разломов" обладают определенными характеристиками пластичности и хрупкости и переход из одного в другое состояние происходит за определенное время и с определенными перегрузками, которые и просчитываются. Выход за эти рамки может привести к тому что место "разлома" не успеет разломаться до того, как передаст нагрузку остальным элементам. По простому это можно представить себе в виде условного примера. Берем металлический пруток и кладем его концами на две стопки кирпичей. Начинаем бить по пруту в центр постепенно наращивая силу удара. Сначала ничего происходить не будет вообще (штатная работа), потом пруток начнет прогибаться или вовсе сломается (расчетные перегрузки). Но если мы ударим по нему очень сильно и с большой скоростью, то прежде чем он сломается посередине - он разобьет кирпичи на которых лежит, а потом уже сломается сам (кстати не факт что в месте удара и даже не факт что сломается - может неожиданно и в лоб прилететь).
Вот есть например EuroNCAP - рейтинг авто по безопасности. Там загоняют авто в стенку на скорости 64км/ч. Почему именно столько? Потому что это самая распространенная "перегрузка" с жертвами. Производители из кожи вон лезут, чтобы получить у них максимальный рейтинг, досконально просчитывая "плановые разрушения". Можно ли говорить, что авто получившее топ-1 спасет пассажиров при столкновении 120км/ч? Абсолютно нет. И разрушаться оно будет вообще совсем не так, как на краш-тесте Euro.
 
Последнее редактирование:
Maximka, примеры с прутом и евронкапом условные или есть свидетельства, что при нагрузке выше расчетной разрушение идет другим путем? Если уж "по аналогии", то до конца идти. Раз начали, то выкладывайте. Можем в более специализированную тему переехать, модераторы помогут.

Здесь фото... сейчас запинают - ты говорил болты вырвало... а тут оказывается кронштейн целиком... да вместе с куском лонжерона, как определили форумчане. Еще бы перегруженые крылья не сложились?

Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 24 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

По этому пути давно идет машиностроение... Посмотрите на статистику погибших в ДТП - увидите результаты хождения по этому пути.
aviaforum.ru

А теперь самый главный момент... как утверждается, стойка рассчитана до 3.9g. Это расчетный предел при разрушениях или что? И никто не будет рассчитывать разрушение за этим пределом. А почему не будет? Не надо? Ну вот мы видим, что надо. Стая демагогов тут же начинает петь про падение с эшелона - и на него рассчитывать что-ли? В очередной раз отвечу - не надо кидаться в крайности! 6 метров - еще не эшелон. Сегодня 5+ g, завтра будет 7. Т.е. мы уже знаем, что ни хрена не знаем, что при этом произойдет - мы не рассчитываем на такую ситуацию. Как оно при этом будет разрушаться - это мы потом узнаем. Получается, что так... только дай Бог узнавать об этом из новостей, а не находясь в салоне. Не всем и не всегда так везет, как нашему герою - Олегу.

Но факт остается фактом - конструкция разрушилась совсем не там, где должна была. И это вполне может быть причиной утечки топлива и пожара. А козел, гроза... это лишь предпосылки и не более того - сами по себе они самолет не поджигают.
 
Зачем это Вам?
[automerge]1560467609[/automerge]
Задача пилотов - не бить самолёт о полосу с 5,8g , а не думать о том, правильно ли он разрушится приэтом, или нет.
 
Lobzik, зачем мне? Чтобы живым остаться, а не сгореть в аццком пламени или от удушья. Или не быть порваным на куски при разломе фюзеляжа. Ну если пилоты со своей задачей "не бить" не справятся. Аварии и катастрофы происходят в самых разных сферах и на всех видах транспорта, поэтому мер пассивной безопасности никто не отменял. И подумать об этом должны были разработчики самолета. Еще сертификаторы.

В нашем случае именно так и есть - пилот разбил самолет о полосу. Самолет сплоховал... насчет отсутствия керосинослива решение спорное. Может стремительно ухудшаться состояние машины. Могут ухудшаться метеоусловия. Может быть плохо пассажиру. И в итоге у пилота просто может не быть времени на выработку топлива, не говоря уж о стрессовой ситуации для всех и общей задержке - поехали бы поездом, куда быстрее бы вышло, да и дешевле. Это претензии к машине, а не к пилотам! Им действительно есть о чем подумать - как не доводить до 5.8g. Но... и на старуху бывает проруха... не ошибается тот, кто ничего не делает. И что делать, если пилот все-таки ошибется, на кого и на что надеяться? Так вот именно об этом я сейчас и толкую. Исключительно об этом.

ЗЫ. Я не пилот. Зато водитель автобуса. Сам себе и КВС, и 2П, и стюардесса - "3 в 1", как Нескафе
 
Последнее редактирование:
А что мешает катиться? С самой стойкой как раз ничего не случилось.
 
А то самое место откуда топливо вытекает оно должно быть в принципе неузявимым по Вашему мнению, или при каких-то условиях ему таки разрешается треснуть? Сколько на Ваш взгляд нужно G? 6,7.... 10?
Вы почти в точности повторили мою мысль, только моя была весьма ироничной как подсказка адвокатам единственно возможной линии защиты Аэрофлота.
 
Блэк сказал(а):
Нагрузка 5 - если не трупы, значит удача или заслуга самолета. Все!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не "все" - это ерунда, начиная от понятия "нагрузка" и заканчивая тем что в практике 737 и а320 хватает примеров посадок с ПЕРЕГРУЗКОЙ 4/5g там даже раненных нет, не то что погибших..
 
Eduard сказал(а):
AlexS, флейма не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дай бог чтобы пламени никогда не было, но пока в самолете есть емкости где плещется много взлетных тонн авиацонного керосина, желательно самолет не бить и не ронять так жестоко. Это первоусловие.
 
Перегрузка в разных частях самолёта - разная.

А тем временем идет вторая неделя "корректорской выверки отчета".
 
А земля круглая...
И с ожиданиями можно не торопиться, АП с ту-204 в Норильске где при 3g на левую стойку оош получили разрушение заднего лонжерона крыла и соотв. потерю герметичности кессона очк 3-й год расследуют..
 
Определяется самим вашим изделием, очевидно. Или вы считаете, что это АП должны знать, какие нагрузки у вас ожидаются на стойки при прогрессирующем козле?

И да, а что, по-вашему, нормирует этот пункт? При каких показателях можно поставить галочку, что он выполнен? Или вы считаете, что он лишний?

Eduard сказал(а):
А что мешает катиться? С самой стойкой как раз ничего не случилось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сила трения качения мешает, наверно. Это когда колёса уже раскрутятся.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация