Вы и сейчас не согласны? А в Якутске тогда как было?
Дело в том, что прочнисты несоглашались с тем, что возможно было повреждение лонжерона при отделении ООШ. Были напряжённые споры по этому вопросу. Сейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.С чем я не согласен? Я ни с чем не спорил.
У Аэрофлотовского SSJ конструкция отработала ровно так, как должна была. Первое превышение нагрузок - сломалось то что должно было сломаться и не сломалось то не должно было.
А что было в Якутии - сайт МАК в виде отчёта мне не сообщил.
сейчас по новому кругу пойдет эта ложь.Сейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.
Господа, второй раз за сутки умоляю - Вы можете в специально для этого отведенной модераторами ветке поднимать эти темы?невозможно повреждение крыла при единичном повреждении шасси.
а если отломать шасси а потом долбить им по крылу возможно все, но этого нет ни в каких нормах
Сейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.
Так вы не по адресу. Поднимают эту тему другиеГоспода, второй раз за сутки умоляю - Вы можете в специально для этого отведенной модераторами ветке поднимать эти темы?
Вам уже несколько раз повторили, и тыкнули в отчёт, что повреждение лонжерона произошло после ТРЕТЬЕГО касания, фактически уже отломанными стойками. Предугадать как они будут болтаться и куда ударят невозможно было при проектированииСейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.
Да просто народу хочется поговорить.Первое касание с перегрузкой в 2.55 шасси отработало как надо - выдержало.
Второе касание с перегрузкой 5.85 шасси отработало как надо - с разрушением "слабых звеньев" и без обнаружения следов утечки топлива в месте второго касания.
Третье касание в 5 единиц воспринимала изменённая конструкция с нарушеннными связями и нерасчетными путями передачи и величинами нагрузок. Получилось отработать так как получилось.
Не вижу оснований склонять прочнистов ГСС.
Нет, "запас прочности" - это для нагрузок до расчётных.
А АП25.721 - о том, что происходит после. Причём смотрите, как именно МАК отмазывается:
Запас прочности - это отношение разрушающих нагрузок к расчетным. Должен быть равен единицы или больше единицы. АП25.721 - есть требование к безопасному разрушению. Сама величина разрушающих нагрузок здесь не оговаривается.Нет, "запас прочности" - это для нагрузок до расчётных. А АП25.721 - о том, что происходит после. Причём смотрите, как именно МАК отмазывается:
Я не специалист, но боюсь, что если бы третье касание выдержало бы шасси, могли не выдержать другие элементы конструкции.Предположим, третье касание подломленное шасси выдержало как целое. Был бы следующий скачок?
Я сразу посмотрел ту часть, где по ООШ говорится. Всё по честному . Но удивляет, как на форуме упорно не видят в этом недостатка конструкции. Третий удар и так далее приводят в ответ. Если всё отделилось штатно, а отделившееся вывернуло за собой лонжерон, то чем это оправдывает конструкцию. Чего в ней хорошего? Это разве хорошо, что стойка продолжает висеть на лонжероне , да так, что ещё и ломает его. Подождём ещё Якутский отчёт, видимо, чтобы уже без отговорок. Там не было повторных ударов, с первого раза баки вскрылись.Да, в процессе. Большой однако.
Извиняюсь, ответил не совсем корректно.Что значит нет?
Запас прочности = отношение разрушающей нагрузки к расчетной.
Я не спрашивал, с какой. Речь, насколько я понял, шла о том, до какой. И конкретной величины этого "до какой"в АП-25 нет.Вы спрашивали с какой нагрузки применим АП25.721, а вам дал четкий критерий.
Вам уже не единожды сказали, что невозможно просчитать поведение при последующих ударах. Скорее всего, что если бы не было второго отделения от ВПП, самолёт бы прополз до остановки на гондолах и подломившихся ООШ.Третий удар и так далее приводят в ответ. Если всё отделилось штатно, а отделившееся вывернуло за собой лонжерон, то чем это оправдывает конструкцию.
Я про дыры в лонжероне уже говорил и даже показывал их и меня как только не критиковали. Вот также не единожды. Даже ещё жёстче. Я в итоге оказался прав. Могу ещё подождать. Если МАК озвучит выводы по Якутскому подлому ООШ с разливом топлива, то что тогда будете говорить?Вам уже не единожды сказали, что невозможно просчитать поведение при последующих ударах. Скорее всего, что если бы не было второго отделения от ВПП, самолёт бы прополз до остановки на гондолах и подломившихся ООШ.
Хорошо сказано.Интересно, каким-таким методом пользовались писатели при фиксации и константации факта среза слабого звена на втором касании при 5,8G, может следы на ВПП от мотогондол или?
Думаю, если бы действительно произошло заложенное разрушение на втором касании слабого звена, то врядли бы был последующий прыжок.
Не "невозможно", а "не требовалось".Вам уже не единожды сказали, что невозможно просчитать поведение при последующих ударах.
Похоже, это был не "прыжок", а попытка ухода на второй.Думаю, если бы действительно произошло заложенное разрушение на втором касании слабого звена, то врядли бы был последующий прыжок.
В отчёте написано, что они реверс пытались запустить и он у них из-за скачков не срабатывал, из-за отсутствия обжатия . Его ведь не должны включать при уходе на второй круг?Не "невозможно", а "не требовалось".
Похоже, это был не "прыжок", а попытка ухода на второй.