Да, да , точно, это была Ваша вишенка, а Тихому Вы дали ссылку, точно. Пардон. Напутал с цитированием и уже исправил.
Последнее редактирование:
Да, да , точно, это была Ваша вишенка, а Тихому Вы дали ссылку, точно. Пардон. Напутал с цитированием и уже исправил.это та самая "вишенка на торте" из моего поста от 24 мая:
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 24 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU - на рисунке указан рабочий торец ГЦ и программа, ответственная за расчет LS-Dyna. Логичный в этом случае узел навески ГЦ к лонжерону не просчитывался
Вот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжилоНеправда.
В АП-25 (и других) прямо написано, что конструкция самолета должна давать шанс выжить пассажирам при условиях за за пределами эксплуатационных и даже расчетных нагрузок.
Неверный вывод ибо неверное толкование источников, а именно раздела 25 правил сертификации ВС. Эти правила давали всем пассажирам ссж шанс остаться живым. При умловии их соблюдения конечноВот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжило
Я бы не был так в этом уверен. Сила реакции основных опор даёт пикирующий момент. Вот если бы передняя опора сломалась - то возможно.Мое ИМХО мнение. По прочности ссж и катастрофе.
После второго удара (касания полосы) основные опоры шасси суперджета не сломались так как обязаны были сломаться по правилам сертификации ВС. Но и не так как написано в предварительном отчете. Примерно так- самортизировали самолет на повторное отделение от полосы не сломавшись ибо если бы они сломались (в специально предназначенных местах строго определенным образом) то такой амортизации не было бы совсем.
А я уверен. Увереннось мне дают знания по прочномти ВС, правил сертификации, видео и фото катастрофы и предварительный отчет. По пикирующему моменту. Двигатели давали кабрирующий момент такой силы что летчик давил сайдстик от себя... Я остаюсь при своем мнении. Не разубедили.Я бы не был так в этом уверен. Сила реакции основных опор даёт пикирующий момент. Вот если бы передняя опора сломалась - то да.
Вот прям так и написано - давать шанс? Да еще и без определения вероятности этого шанса? Ну раз такое дело, то в данном случае, как это не цинично, конструкция дала огромные шансы - почти 50% пассажиров выжило
Позиция МАК по П25.721 по итогам этой катастрофы остаётся невысказанной. И то, что слабые звенья сработали нормально на втором ударе озвучено в 1.12 с формулировкой "наиболее вероятно". Это промежуточный отчёт. Учитывая то, что несоответствие 25.721 может быть веским поводом для запрета эксплуатации, можно понять. Но МАК и так сказал очень много. Я лично вижу больше намёк на то, что как раз то не сработало слабое звено на втором ударе. Да и вообще, странно это звучит - вероятно ослабли после второго( но при этом находились на своих местах), а сложились на третьем. Вот когда сложились, тогда и сработали .Мое ИМХО мнение. По прочности ссж и катастрофе.
После второго удара (касания полосы) основные опоры шасси суперджета не сломались так как обязаны были сломаться по правилам сертификации ВС. Но и не так как написано в предварительном отчете. Примерно так- самортизировали самолет на повторное отделение от полосы не сломавшись ибо если бы они сломались (в специально предназначенных местах строго определенным образом) то такой амортизации не было бы совсем. Вывод очевиден. По крайней мере для меня.
[automerge]1560527217[/automerge]
Неверный вывод ибо неверное толкование источников, а именно раздела 25 правил сертификации ВС. Эти правила давали всем пассажирам ссж шанс остаться живым. При умловии их соблюдения конечно
А я уверен. Увереннось мне дают знания по прочномти ВС, правил сертификации, видео и фото катастрофы и предварительный отчет. По пикирующему моменту. Двигатели давали кабрирующий момент такой силы что летчик давил сайдстик от себя... Я остаюсь при своем мнении. Не разубедили.
Детский сад - да. Бабьи стоны, что не надо ронять самолет. Да, не надо... бы. Но роняют. И он к такому урону оказался не готов. Вот и весь сопромат...Ну просто какой то детский сад. Нет, мы в очередной раз видим, что самолет, как и любое технически сложное устройство должно функционировать только в рамках заложенных в него эксплуатационных нагрузок. Или по простому - мы видим что самолет не надо ронять на землю с перегрузками выше расчетных.
Демагог тут как раз вы. 6 метров не эшелон, а 10? 20? 100? Где предел то должен быть? 5G, 7G, 100G? Если бы вы четко обозначили предел и обосновали именно его, но не на основе данного случая, а на основании всей эксплуатации типа (а лучше всех типов) - тогда было бы о чем говорить. А пока что мы видим типичный "эффект выжившего", когда на основании одного печального события вы хотите нагнуть всю авиацию в целом сделав обязательной моделирование перегрузок, края и конца которым вы сами не знаете (а значит и стоимости таких самолетов тоже конца и края не будет, если они вообще смогут взлететь).
И я не очень готов ни в этой, ни в более специализированных ветках обсуждать с вами сопромат динамических систем, на изучение которого уходит несколько лет
Касательно данной катастрофы следователи будут разбираться должны ли были элементы конструкции разрушаться так как они разрушились в данных условиях при имевших место быть перегрузках. Если нет - будет втык конструкторам и возможно модернизация. Но очень сомнительно
Да, я видел. Как раз перед появлением отчета МАК был такой пост. Это выглядит какой-то нехорошей закономерностью. Может и совпадение, конечно ,но подозрительное оченьСобратья сектанты, а вы про Ту-204 в Норильске пост видели? Там задний лонжерон был разрушен узлом крепления стойки ООШ при 3G..
С одной стороны у них срезные элементы вроде как отработали и все хорошо, а с другой стороны гидроцилиндр стойки шасси выдрал кусок бака. Какой-то странный принцип срезных элементов.
Поврежден он при ВТОРОМ касании, точнее третьем, когда уже шасси сломались. В такой ситуации повредить можно вообще что угодно.Дело в том, что прочнисты несоглашались с тем, что возможно было повреждение лонжерона при отделении ООШ. Были напряжённые споры по этому вопросу. Сейчас уже ясно - лонжерон повреждён именно кронштейном гидроцилиндра. Это непохоже на норму.
может тогда уж стоит заодно захватить B757, B767, B787 и A318-A340, оценить их схожесть между собой и отличия от B737 как в плане конструкции так и разрушений. Чтобы были точки отсчета для сравнений.Собратья сектанты, а вы про Ту-204 в Норильске пост видели? Там задний лонжерон был разрушен узлом крепления стойки ООШ при 3G..
Можно цитату, пожалуйста?Прямо так и написано.
Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.
Готовый ко всему самолет - будет всегда стоять на земле.Детский сад - да. Бабьи стоны, что не надо ронять самолет. Да, не надо... бы. Но роняют. И он к такому урону оказался не готов. Вот и весь сопромат...
Можно цитату, пожалуйста?
Я просил цитату. Ну ладно, самCS25.561(b).
МАК сказал "вероятно разрушились предохранительные пины" на втором ударе. Далеее сказано что на третьем подломились ООШ , поломав лонжероны и создав утечку. Очень слабое утешение для тех, кто утверждает, что всё нормально сработало.Буквально :Так они сначала долбанулись так что элементы срезались, а потом ЕЩЕ РАЗ долбанулись не слабее но уже со сломанным шасси. На такое самолеты как-то не расчитаны.
[automerge]1560530162[/automerge]
Поврежден он при ВТОРОМ касании, точнее третьем, когда уже шасси сломались. В такой ситуации повредить можно вообще что угодно.
Погибли от удара при падении с 6 метров? Точно вам именно это кажется?Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.