Вас заклинило. ООШ не мячик, а ВПП не батут.Версия про "срабатывание" срезанных элементов на втором касании очень слабая, я тоже так думаю . Здравый смысл и логика подсказывают, что на сломанных ногах так не прыгают.
"Это демагогия". (с - ваш)Это неважно, хоть вообще ни при каком.
ОК.Оно отделилось не раньше, чем была выломана стенка кессона.
Вы полагаете, что после каждого прогрессирующего козла в нормативы прочности вносились изменения?Вот только не рассказывайте, что это был первый прогрессирующий козёл в истории человечества.
Я не спорю просто из принципа, если есть аргумент, я всегда соглашусь. Действительно, самолёт мог оторваться вообще без энергии ООШ. Но и вы обратите внимание на то, что отделение предохранительных элементов по крайней мере недостаточное, если в перечень слабых мест не входит гидроцилиндр, который опасно связан со стенкой бака/лонжероном.Вас заклинило. ООШ не мячик, а ВПП не батут.
В отделении от ВПП ВС амортизирующие свойства (уже поломанных) стоек уже вряд ли вносили сколь существенный вклад. У самолета была скорость и целые крылья. Пилот размахивал SS, отклоняющиеся аэродинамические поверхности следовали за этими командами - он летел. И отделение от ВПП все-таки это заслуга аэродинамики.
ИМХО
Всё-таки неправильно. Он в итоге сгорел из-за неотделения от топливного бака основной опоры шасси. Повторный удар - это вообще лазейка в правилах и ещё не факт, что на втором сломалось. Вы не торопитесь с выводами. Не забывайте, что там , на заднем плане тихо ждёт своего часа история про то, как получилась течь при подломе ООШ у самолёта в Якутии. Подождём, когда уполномоченные люди это обсудят.И этот удар(единичный)самолет выдержал, правильно сломавшись.
Вы уж поясните тогда . Я же пишу развернутые ответы даже в тех случаях, когда несогласен. Вы по прежнему не можете сказать, где должны быть стойки после срезания предохранительных элементов ? И могут ли они там находится, никак не воздействуя на стенки лонжеронов в точках крепления ГЦ? Вот на третьем касании их нагрузили полностью и сломали в итоге лонжероны.Фраза дня.
При третьем касании.При каком ударе об полосу была выломана стенка кессона?
Изменение крена самолёта с правого на левый во время отскока говорит что всё нормально со стойками было. Они штатно работали.Действительно, самолёт мог оторваться вообще без энергии ООШ.
Правое шасси нормально отработало во всех трёх ударах. Левое в первом, а затем во втором тяги сломались.Кстати, пластика вполне уже могла быть и при первом ударе.
Амортизация стоек в первых двух касаниях нормально работала, иначе не подкинуло бы на 2 и 6 метров, тем более что рули тангажа были отжаты вниз, чтобы прижать самолёт к земле.В отделении от ВПП ВС амортизирующие свойства (уже поломанных) стоек уже вряд ли вносили сколь существенный вклад.
Спасибо - но вопрос был не вам.При третьем касании.
Ещё раз спасибо - но мы говорили о пластической деформации лонжерона крыла.Правое шасси нормально отработало во всех трёх ударах. Левое в первом, а затем во втором тяги сломались.
Да не с лонжеронами всё нормально было. 2,5g это вообще не нагрузка для самолёта.Ещё раз спасибо - но мы говорили о пластической деформации лонжерона крыла.
Речь не о шасси была.Правое шасси нормально отработало во всех трёх ударах. Левое в первом, а затем во втором тяги сломались.
2.5 - это как раз эксплуатационная нагрузка для полетных случаев. С учетом того, что при посадке расчетная схема несколько иная, то как раз и получаем попадание в зону начала пластических деформаций.Да не с лонжеронами всё нормально было. 2,5g это вообще не нагрузка для самолёта.
Я в принципе уверен, что история про срез на втором ударе -это вообще фикция, но пока обсуждаю её гипотетически, раз тут так много надежд на то, что это прощает недостатки конструкции.х..се узкий... Вы вообще понимаете о чем говорите, 5 g (тем более почти 6)это запредельнейшая перегрузка при посадке, для абсолютно любого самолета, от як-18 до космического челнока. И этот удар(единичный)самолет выдержал, правильно сломавшись.
Речь шла о том, что при ударе об землю внешняя (по отношению к стойке шасси) часть консоли крыла, имея солидный запас керосина в кессон-баках, получила отрицательную перегрузку.Да не с лонжеронами всё нормально было. 2,5g это вообще не нагрузка для самолёта.
Вы уж поясните тогда .
Это тавтология. Если последствия удара не рассчитывать, то он будет "нерасчётным".При нерасчетном ударе могут быть любые нерасчетные последствия.
Наоборот."Это демагогия". (с - ваш)
Я полагаю, что когда в требованиях сказано "not likely", о likely сценариях разработчик должен думать заранее, а не только когда этот сценарий с разработанным изделием уже произошёл.Вы полагаете, что после каждого прогрессирующего козла в нормативы прочности вносились изменения?
Не успел.Вопрос всем адептам прихода пушного зверька к слабому звену стоек на втором касании.
Почему самолет после рарушения передних держателей подшипника передней цапфы т.е. их пинов при втором касании не лег на движки?
потому,что Вы тролль. И ни более почему.Вопрос всем адептам прихода пушного зверька к слабому звену стоек на втором касании.
Почему самолет после рарушения передних держателей подшипника передней цапфы т.е. их пинов при втором касании не лег на движки?
Мне кажется, вы просто меня не поняли. Если я непонятно выразил мысль, что это конечно моя проблема. Вот что я хотел сказать: После срезания предохранительных элементов ООШ более не связана жёстко с лонжероном в области подшипника, и вес самолёта больше не ложится на ООШ в идеале , но если стаётся связь ООШ с лонжероном в области кронштейна гидроцилиндра, то это единственный узел, который ничего на себе держать не должен, но в эту секунду на него эта тяжесть падает. Там сочленение подвижно только в горизонтальной плоскости и сильно ограничено. Нагрузка сверху должна сломать это место, что мы и видели. Хоть самолёт в итоге и лёг на двигатели, кронштейн отломал лонжерон.Я не хочу вас обидеть но она абсурдна - соответсвующая фразе ситуация это неподвижный самолет вверх тормашками который что-то или кто-то аккуратно держит в воздухе за штоки ГЦ.
1. "Висение" по-определению не предполагает горизонтального и вертикального движения объекта, а уж тем более тех динамических воздействий которые на самом деле испытывают крепления ГЦ при посадке, а при козлении и подавно.
2. Когда самолет находится в нормальном положении (шасси вниз) никакие десятки тонн на креплениях ГЦ висеть в принципе не могут - только стойки шасси (и опять же они в большинстве случаев не висят).
3. Это уже мелочь но тоже интересная- "оставить" - как будто кто-то плащ на гвоздике забыл. Вообще - должно ли было сработать слабое звено ГЦ в данном случае или нет, это интересный вопрос, но сентенции большинства говорящих об этом крайне не конструктивны.
Описание словами некоторого явления в большинстве случаев отражает понимание сути этого явления. Одно дело поэтически сказать что солнце на небе как золотой апельсин на голубой тарелке. И абсолютно другое - начать доказывать что из солнца можно добывать апельсиновый сок, если до него долететь.
ИМХО не обязательно придерживаться официальной терминологии (я например сам не понимаю почему в АП-25 оперируют весами, хотя в большинстве случаев подразумевают массы), но смысловую часть нужно сохранять.
Так ведь это не мои мысли, а ваши."Всё предсказать невозможно, поэтому давайте будем считать, что нам не требовалось предсказывать возможность прогрессирующего козла" - это демагогия.
"Вы не знаете, в какой момент отвалились шасси, поэтому вы не можете утверждать что они ещё не отвалились когда они по определению ещё не отвалились" - тоже.
Как интересно...Я полагаю, что когда в требованиях сказано "not likely", о likely сценариях разработчик должен думать заранее, а не только когда этот сценарий с разработанным изделием уже произошёл.
Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?Более того, прогрессирующий козёл даже не единственный вариант реализации сценария неоднократного приложения нерасчётных нагрузок при посадке (или взлёте) в направлении, заданном в 25.721.
Re: Вас не затруднит излагать свои мысли на русском языке?И опять же, течь топлива при "несертификационном" случае не означает гарантированного отсутствия течи топлива в "сертификационном". "Мы не знаем, как оно там болталось между ударами" ("опять эта проклятая неизвестность!") не означает, что конечный итог этого "болтания" не был таким, каким он был бы под действием некоей более долгой одиночной нагрузки в том же "сертификационном" диапазоне направлений.
Интересно было бы посмотреть на эпюру изгибающих моментов для этого случая - хотя бы "среднепотолочную" оценку.Для внешней части крыла (за опорами шасси) картина прямо противоположная. И перегрузка в 2.55 единиц для этой части крыла весьма существенна.