eton
Старожил
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
d3ed
Новичок
А какое отношение перегрузка, действующая на консоли, имеет к дырам в лонжероне, расположенным аккурат в местах крепления кронштейна ГЦ?
d3ed
Новичок
Посадка на 3 точки..
[automerge]1560628995[/automerge]
Классика сломанных лап от маэстро..
И по следам Якутских побоищ.. - вот так должна выглядеть пенная субстанция, которую породили брандспойты..
26 Nov 2015 - XA-UNM 737-300 Gear collapse on landing
Boeing 737-300, XA-UNM (24248/1636), operated by Magnicharters, flight GMT779, made an ILS approach to Runway 05L at Mexico City-Benito Juárez (MMMX) at about 18:26L. Reports say that the left main gear gave way after touchdown and collapsed rearwards becoming wedged below the left wing/engine...
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Во-первых, ваше утверждение - не факт. А во-вторых, для интеграла какая разница, что происходит на отдельных участках?
Да тут некоторые товарищи всякие ужасы про крыло рассказывали, мол, это оно само, без "помощи" шасси повредилось.
Да, это был якобы показатель, что уже после первого удара в лонжероне были пластические деформации, а значит, и до разрушения рукой подать.
A_Z
Старожил
Первый закон Ньютона и сбалансированность самолёта...
Убойное сочетание.
Ваша формула ny посадочное * (вес крыла + топливо) подразумевает это без всяких упоминаний.
Если вы этого не понимаете, то объяснять бесполезно.
alex1664
я тут
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями? Или все таки дело в 250 км в час?
Я, не профессионал, понимаю, что самолет не мячик, упавший со второго этажа.
Это сложная инженерная конструкция, которая на скорости под 300 км упруго касается бетонной полосы. Затем совершает колебательные движения, как в вертикальной плоскости, так и вокруг центра масс. Хвост и консоли крыла могли достигать запредельных перегрузок. Особенно на третьем трагическом ударе, когда прошли жесткие столкновения конструкций. Печальные цифры, могли бы сообщить акселерометры, в креслах задних пассажиров.
При этом значительное влияние, кроме ускорения падения, вызывает инерция, упругость конструкции (в т.ч. шасси), силы от аэродинамических поверхностей. Причем последние, активно управлялись и приводили к автоколебаниям и отрицательным перегрузкам. Скорее всего, наврал с терминологией и не оценю числительно. Но по простому, самолет бился как с разбегу, мордой об стену, падал и разбегался снова
A_Z
Старожил
Для освежения памяти: Плюс изгибающий момент в корне крыла...
d3ed
Новичок
Тут как "попка дурак" на каждый 3-й пост можно задавать один и тот же вопрос: какое отношение все вышеперечисленное (прыгающие мячики, аэродинамические поверхности и прочие центры масс) имеет к тому факту, что кронштейн крепления гидроцилиндра оош вместо того, чтобы "расчетно, 7-м этапом" отделиться от лонжерона, вырвал из него кусок металла?Вы меня разочаровали, а вроде прочнист
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями? Или все таки дело в 250 км в час?
Я, не профессионал, понимаю, что самолет не мячик, упавший со второго этажа.
Это сложная инженерная конструкция, которая на скорости под 300 км упруго касается бетонной полосы. Затем совершает колебательные движения, как в вертикальной плоскости, так и вокруг центра масс. Хвост и консоли крыла могли достигать запредельных перегрузок. Особенно на третьем трагическом ударе, когда прошли жесткие столкновения конструкций. Печальные цифры, могли бы сообщить акселерометры, в креслах задних пассажиров.
При этом значительное влияние, кроме ускорения падения, вызывает инерция, упругость конструкции (в т.ч. шасси), силы от аэродинамических поверхностей. Причем последние, активно управлялись и приводили к автоколебаниям и отрицательным перегрузкам. Скорее всего, наврал с терминологией и не оценю числительно. Но по простому, самолет бился как с разбегу, мордой об стену, падал и разбегался снова
Антон К.
Местный
А какой критерий повторности? Возьмите любую аварию с неправильным разрушением матчасти, проведите условную черту, делящую аварию на два этапа, и после этого никакие сертификационные требования уже не работают?
137
Старожил
Любопытно, но в АП-25 есть такой пункт:
25.473 Условия нагружения при посадке и предположения.
Для случаев посадки...предполагается, что самолёт касается земли:
...
(b) Может быть принято, что подъемная сила не превышает веса самолёта, если только наличие систем и процедур не влияет существенно на подъёмную силу.
Sidor
Старожил
Совершенно верно. Если, например, у машины подушки сработали, а потом, когда они подсдулись, случилось ещё столкновение - что вы с тех подушек требовать собираетесь?
XEON
Летаю, не только во сне...
Судя по повреждениям, 5 секунд при выборе решения , разный итог.Хорошо что так.
alex1664
я тут
То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме? Тогда просто страшно выходить на улицу, машина ведь может на тротуар выехать, или кирпич с неба.
Нет вопросов, необходимо проанализировать всю критическую ситуацию детально, внести необходимые изменения в конструкцию. Чтобы повысить шансы! Но это не гарантия.
Но суть вопроса - человек приспособлен передвигаться на скоростях до 30 км в час. Выше 100 км в час уже запредельные скорости для незащищенного организма. Выше 200 км даже защищенные люди не гарантированны к выживанию, свыше 500 км в час спец средства срабатывают 50/50. Выше 1500 пока единичные случаи и "Союз" спасали ситуацию. Концентрированная энергия опасна для жизни.
Не зря пугали первых пассажиров ЖД, что слишком быстрое движение приведет к сумасшествию
Последнее редактирование:
d3ed
Новичок
Всплывает такой вопрос, с чего вдруг "вторичный удар уже разрушенными стойками" тут наделяют каким то весом и важностью, ибо главный вопрос возникает к первичному разрушению!
Согласно требованиям способность стоек оош разрушаться безопасно для баков должна быть подтверждена испытаниями или расчетами. Слабое звено у нас проверяется испытаниями на стенде, а поведение остальной требухи при разрушении (подкосы/гц и т.д.) доверяют просчитывать супер-компутерам..
Ну и посчитали - прослезились...
На графике 1-7 это этапы разрушения стойки оош, согласно компутеру.. разрушение звена в виде ГЦ между траверсой и лонжероном должно произойти через 55 мс (+/-) и пронумеровано под №7. На картинках с крупным масштабом мы видим позиции 4,6 на которых изображено предполагаемые разрушения соотв. деталей, далее плавно перемещаемся к красному кружочку под номером 7 и... WTF? Там что ли шток должен был сломаться в месте входа в цилиндр? Или шток должен был выйти из цилиндра? Или какой там был план? Красный цвет кружочка, видимо, сигнализировал о том, что компутер пытался сообщить - мужики, у нас там проблема! И она таки случилась в реальной, а не виртуальной реальности.
Стойка со срезанными слабыми звеньями пошла вверх и встретилась со шлагбаумом в виде штока гц и тот начал изгибаться..
Возникает вопрос - у нас случилось то, что предусматривалось. На 2-м касании разрушились стойки от однократного разрушающего воздействия (2-й удар в 5,8G), были проведены расчеты, согласно которым стойка должна разрушаться по определенному сценарию, данный сценарий подразумевает разрушение всех связующих элементов стойки оош с крылом от позиции 1 до позиции 7. Так какого лешего в нашей реальной жизни изогнутая кочерга ГЦ вместо красивых компутерных картинок?!
[automerge]1560639431[/automerge]
Согласно требованиям способность стоек оош разрушаться безопасно для баков должна быть подтверждена испытаниями или расчетами. Слабое звено у нас проверяется испытаниями на стенде, а поведение остальной требухи при разрушении (подкосы/гц и т.д.) доверяют просчитывать супер-компутерам..
Ну и посчитали - прослезились...
На графике 1-7 это этапы разрушения стойки оош, согласно компутеру.. разрушение звена в виде ГЦ между траверсой и лонжероном должно произойти через 55 мс (+/-) и пронумеровано под №7. На картинках с крупным масштабом мы видим позиции 4,6 на которых изображено предполагаемые разрушения соотв. деталей, далее плавно перемещаемся к красному кружочку под номером 7 и... WTF? Там что ли шток должен был сломаться в месте входа в цилиндр? Или шток должен был выйти из цилиндра? Или какой там был план? Красный цвет кружочка, видимо, сигнализировал о том, что компутер пытался сообщить - мужики, у нас там проблема! И она таки случилась в реальной, а не виртуальной реальности.
Стойка со срезанными слабыми звеньями пошла вверх и встретилась со шлагбаумом в виде штока гц и тот начал изгибаться..
Возникает вопрос - у нас случилось то, что предусматривалось. На 2-м касании разрушились стойки от однократного разрушающего воздействия (2-й удар в 5,8G), были проведены расчеты, согласно которым стойка должна разрушаться по определенному сценарию, данный сценарий подразумевает разрушение всех связующих элементов стойки оош с крылом от позиции 1 до позиции 7. Так какого лешего в нашей реальной жизни изогнутая кочерга ГЦ вместо красивых компутерных картинок?!
[automerge]1560639431[/automerge]
Да именно ту железячку.. И это не только я считаю, а АП прямо указывают, что все железячки связующие стойку оош с крылом должны разрушаться не причиняя вреда бакам.. что не было соблюдено при 2-м ударе.. однозначно есть несоответствие расчетной модели разрушения стойки реальной картине.. Запланированное разрушение всех связей для того и делают, чтобы свести к минимуму, например, последствия от вторичных (нерасчетных) воздействий, что 737 своими многочисленными инцидентами с поломанными/отломанными лапами блестяще и демонстрирует..
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Моей фантазии не хватает связать приведенную формулу и именно корень крыла. Почему корень крыла? Почему не положение сах, ось двигателя, ось стойки шасси? Странно, что вы полагаете, что я не понимаю формулу, которую сам написал.
Ну, и? Изгибающий момент упомянут в фразе, не имеющей к выкладкам никакого отношения. Просто находятся в одном посте. Нету в выкладках никакого момента.
[automerge]1560649970[/automerge]
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист
Но вы же не прочнист, чего вам неймется?
Данная тема предназначена для обсуждения специфических вопросов посадки самолетов. Если вас интересуют вопросы прочности автомобилей - открывайте специальную тему и находите аудиторию.
Последнее редактирование:
Black Semargl
Старожил
Причина пожара и гибели людей - именно она.
Без пролива керосина - самолёт бы безусловно пошёл в утиль, но из него вышли бы все.
Eduard
Старожил
Все совсем не так. Никая тяжесть на гидроцилиндр не падает. Оторваная стойка преврается в "лишнюю деталь" в механизме, как стреляная гильза в любом стрелковом оружии. И из практики... не знаю, что это были за лючки, но я видел в Трансаэро... а там тогда были исключительно Боинги 737 и 767... сантиметров 15-20 круглая крышка лючка на наружной обшивке. Зацеп петлями за фюзеляж и очень посредственная защелка - это даже мне, на свой автомобильный взгляд, было понятно. А инженеры обсуждали - может лючок на тросик повесить? Т.е. частным порядком модернизировать самолет Боинг... Ага, откроется и будет весь полет будет по борту колотить. Нет, пусть лучше совсем улетает... Их волновало, что эти крышки лючков теряются. И там такие петли-зацеп... ну как магазин у автомата Калашникова. Замок расстегнулся - лючок улетел. В итоге безвозвратная потеря крышки лючка, но безопасная для самолета. А если он на тросике будет болтаться и при этом разоб'ет обшивку, то будет потеря самолета и людей на его борту. Нет уж, лучше пусть крышка лючка теряется..
В нашем случае отвязавшаяся стойка перестала выполнять свои функции и превратилась в такую же лишнюю деталь в механизме взаимодействия самолета с ВПП. Из необходимого конструктивного элемента она одномоментно превратилась в помеху, в лишнюю деталь. Болтаясь на штоке гидроцилиндра она оторвала кронштейн, вырав его "с мясом" из лонжерона, разрушив его. А лонжерон - элемент кессоного топливного бака.
Стойкам дожна была улететь пофиг куда, но полностью отделиться от самолета. Она от самолета "отвязалась", НО... она повисла на тонкой [хотя совсем не тонкой] ниточке - гидроцилиндре, который НЕ сделали планово отрывающимся.
В итоге: бесконтрольно болтаясь висящая на лонжероне, на кронштейне гидроцилиндра, стойка сама же и разломала лонжерон, вырвала кронштейн - в попытке от лонжерона оторваться. Достичь этой цели удалось лишь ценой разрушения стенки ложерона -> стенки кессонного топливного бака. Далее известно...
Сугубо инженерный, технический взгляд на второе и третье касание. Действия пилотов и политика АФЛ в данном случае никак не обсуждаются. Естественно, все сугубо ИМХО - на роль экспертов МАК-а не претендую.
Иван Предпосыльный
Старожил
Ваша мысль понятна - мультифакторность. Там всё сложилось-перемешалось, начиная от молнии в фатальную цепочку. Но люди всё смогли пережить, отразить все факторы, а керосиновый разлив - уже нет. Оторвался бы штатно номер 7 и всё было бы хорошо, счастливое спасение. Возможно - только жертвы от компрессионной травмы позвоночника и внутренних органов, и то - под большим вопросом.
d3ed
Новичок
По инциденту в Жуковском: 95032 по первоначальным рапортам СМИ поимел после аварийной посадки "незначительные" повреждения и должен был быть восстановлен. Однако нынешний статус "на хранении" прошел уже год. Причем пины срезало на той же стойке (правой), которая не выпустилась полностью..
Официоз:
Официоз: