eton
Старожил
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?В своих выкладках я нигде не упоминаю ни моменты, ни корень крыла. Я оперирую интегральными силами, действующими на крыло. Ваша претензия не принимается.
Посадка на 3 точки..Че-то я запутался, объясните. 2.55 откуда, это перегрузка при первом касании?
А как вы их интегрируете, если при посадке в корне крыла эти силы действуют в одну сторону, а на концах - в другую?
А какое отношение перегрузка, действующая на консоли, имеет к дырам в лонжероне, расположенным аккурат в местах крепления кронштейна ГЦ?
Че-то я запутался, объясните. 2.55 откуда, это перегрузка при первом касании?
Первый закон Ньютона и сбалансированность самолёта...Да, самолет на глиссаде практически все время летит сбалансированнным.
Ваша формула ny посадочное * (вес крыла + топливо) подразумевает это без всяких упоминаний.В своих выкладках я нигде не упоминаю ... корень крыла.
Вы меня разочаровали, а вроде прочнистПрямо так и написано.
Падение исправного с высоты 6 м - и столько жертв? Вы считаете нормально? Мне так не кажется.
Для освежения памяти: Плюс изгибающий момент в корне крыла...В своих выкладках я нигде не упоминаю ни моменты, ни корень крыла.
Тут как "попка дурак" на каждый 3-й пост можно задавать один и тот же вопрос: какое отношение все вышеперечисленное (прыгающие мячики, аэродинамические поверхности и прочие центры масс) имеет к тому факту, что кронштейн крепления гидроцилиндра оош вместо того, чтобы "расчетно, 7-м этапом" отделиться от лонжерона, вырвал из него кусок металла?Вы меня разочаровали, а вроде прочнист
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями? Или все таки дело в 250 км в час?
Я, не профессионал, понимаю, что самолет не мячик, упавший со второго этажа.
Это сложная инженерная конструкция, которая на скорости под 300 км упруго касается бетонной полосы. Затем совершает колебательные движения, как в вертикальной плоскости, так и вокруг центра масс. Хвост и консоли крыла могли достигать запредельных перегрузок. Особенно на третьем трагическом ударе, когда прошли жесткие столкновения конструкций. Печальные цифры, могли бы сообщить акселерометры, в креслах задних пассажиров.
При этом значительное влияние, кроме ускорения падения, вызывает инерция, упругость конструкции (в т.ч. шасси), силы от аэродинамических поверхностей. Причем последние, активно управлялись и приводили к автоколебаниям и отрицательным перегрузкам. Скорее всего, наврал с терминологией и не оценю числительно. Но по простому, самолет бился как с разбегу, мордой об стену, падал и разбегался снова
А какой критерий повторности? Возьмите любую аварию с неправильным разрушением матчасти, проведите условную черту, делящую аварию на два этапа, и после этого никакие сертификационные требования уже не работают?Еще раз: никто и никогда не будет требовать повторного правильного разрушения конструкции.
Любопытно, но в АП-25 есть такой пункт:Если подъемная сила крыла "практически равна весу самолета", то откуда взялась перегрузка 2,55?
Совершенно верно. Если, например, у машины подушки сработали, а потом, когда они подсдулись, случилось ещё столкновение - что вы с тех подушек требовать собираетесь?проведите условную черту, делящую аварию на два этапа, и после этого никакие сертификационные требования уже не работают?
Тут сейчас горячо по суперждету в SVO, доклад МАКа только что вышел, копья ломаются, могут не заметить сегодня
Тут как "попка дурак" на каждый 3-й пост можно задавать один и тот же вопрос: какое отношение все вышеперечисленное (прыгающие мячики, аэродинамические поверхности и прочие центры масс) имеет к тому факту, что кронштейн крепления гидроцилиндра оош вместо того, чтобы "расчетно, 7-м этапом" отделиться от лонжерона, вырвал из него кусок металла?
Да именно ту железячку.. И это не только я считаю, а АП прямо указывают, что все железячки связующие стойку оош с крылом должны разрушаться не причиняя вреда бакам.. что не было соблюдено при 2-м ударе.. однозначно есть несоответствие расчетной модели разрушения стойки реальной картине.. Запланированное разрушение всех связей для того и делают, чтобы свести к минимуму, например, последствия от вторичных (нерасчетных) воздействий, что 737 своими многочисленными инцидентами с поломанными/отломанными лапами блестяще и демонстрирует..То есть Вы считаете причиной трагедии избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме?
Ваша формула ny посадочное * (вес крыла + топливо) подразумевает это без всяких упоминаний.
Если вы этого не понимаете, то объяснять бесполезно.
Для освежения памяти: Плюс изгибающий момент в корне крыла...
Вы меня разочаровали, а вроде прочнист
Тогда объясните, почему спорткар. подпрыгнув на пару сантиметров на кочке, теряет мотор, колеса, пассажиров из салона-капсулы, пристегнутых к креслам ремнями?
Причина пожара и гибели людей - именно она.То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?
Да Вы в своем уме?
Все совсем не так. Никая тяжесть на гидроцилиндр не падает. Оторваная стойка преврается в "лишнюю деталь" в механизме, как стреляная гильза в любом стрелковом оружии. И из практики... не знаю, что это были за лючки, но я видел в Трансаэро... а там тогда были исключительно Боинги 737 и 767... сантиметров 15-20 круглая крышка лючка на наружной обшивке. Зацеп петлями за фюзеляж и очень посредственная защелка - это даже мне, на свой автомобильный взгляд, было понятно. А инженеры обсуждали - может лючок на тросик повесить? Т.е. частным порядком модернизировать самолет Боинг... Ага, откроется и будет весь полет будет по борту колотить. Нет, пусть лучше совсем улетает... Их волновало, что эти крышки лючков теряются. И там такие петли-зацеп... ну как магазин у автомата Калашникова. Замок расстегнулся - лючок улетел. В итоге безвозвратная потеря крышки лючка, но безопасная для самолета. А если он на тросике будет болтаться и при этом разоб'ет обшивку, то будет потеря самолета и людей на его борту. Нет уж, лучше пусть крышка лючка теряется..Мне кажется, вы просто меня не поняли. Если я непонятно выразил мысль, что это конечно моя проблема. Вот что я хотел сказать: После срезания предохранительных элементов ООШ более не связана жёстко с лонжероном в области подшипника, и вес самолёта больше не ложится на ООШ в идеале , но если стаётся связь ООШ с лонжероном в области кронштейна гидроцилиндра, то это единственный узел, который ничего на себе держать не должен, но в эту секунду на него эта тяжесть падает. Там сочленение подвижно только в горизонтальной плоскости и сильно ограничено. Нагрузка сверху должна сломать это место, что мы и видели. Хоть самолёт в итоге и лёг на двигатели, кронштейн отломал лонжерон.
Ваша мысль понятна - мультифакторность. Там всё сложилось-перемешалось, начиная от молнии в фатальную цепочку. Но люди всё смогли пережить, отразить все факторы, а керосиновый разлив - уже нет. Оторвался бы штатно номер 7 и всё было бы хорошо, счастливое спасение. Возможно - только жертвы от компрессионной травмы позвоночника и внутренних органов, и то - под большим вопросом.То есть Вы считаете единственной причиной трагедии, избыточную прочность крепежа гидроцилиндра? Вот ту железячку?