Вот и я думаю - ответчик один, ГСС.
Вот и я думаю - ответчик один, ГСС.то, что они могут сказать- видно по ответам здесь. НО! Чей бы ни был элемент конструкции за аэроплан несет ответственность ГСС и тот, кто выдал сертификат. Тем более "чужое" шасси порвало "наш" лонжерон- с какого луя они закладывали неизвестно чей узел (7). в программу?
Для "Аэрофлота" - это неплохой пиар-ход. Ну не ставить же их на рейсы?altmann сказал(а):Кстати, сегодня Интерфакс выдал новость, что "пилоты сгоревшего в ШРМ ССЖ" отстранены от полетов "по медицинским соображениям" (типа пережитый стресс).
и что это дает по данному случаю?Редкий экземпляр картинки стойки 737 NG с г/ц..
Был запрос в ветке посмотреть как гидроцилиндры у других вписаны в конструкцию. Поскольку у сухого ГЦ сломал лонжерон. Это для полноты картины уже.и что это дает по данному случаю?
"Это" - оно в буквальном смысле "данных случаев" не даёт..и что это дает по данному случаю?
И что - необходимо прсчитывать всё это "большое разнообразие вариантов"?Она характеризуется довольно большим разнообразием вариантов нагрузок на шасси.
С перегрузкой 5+ - точно не собираюсь.Да, я так и понял: после ухода на второй или взлёта вы садиться не собираетесь.
действительно. Здесь прямо указано что не нужно оценивать как поведет себя ФЮЗЕЛЯЖ после отделения Основных стоек шасси при столкновениях с поверхностью. Все логично. Если стойки отделились "штатно" далее самолет приземляется на тот самый фюзеляж, крыло или двигатели, и какие повреждения при этом получит этот фюзеляж уже не важно. Всё верно!
Пожар суперджета возник после разлива топлива из сломанных лонжеронов. Дыры в кессонах вырваны кронштейнами гидроциллиндров ООШ. "Стоечники" считают, что устройство основных опор шасси не соответствует Авиационным Правилам в пункте 25.751 и не защищает от разлива топлива при повреждении основных опор шасси нерасчётными нагрузками так, как требуют правила. Оппоненты не согласны и считают, что конструкция ООШ хорошая, нужно летать без ошибок.
Так это и есть самая главная причина споров. Люди были уже в шаге от спасения. А железка не отделилась.
6 тоже не факт что сработало - на чём-то ведь шасси осталось висеть после отрыва цилиндра?Так и получается. Согласно их расчетам, звенья 6 и 7 срабатывают одновременно. Шестое сработало, а седьмое - нет. Результат- дыры в кессонах, разлив, пожар.
Шлейф керосина пошёл только после третьего касания, когда подломились стойки.stranger267 сказал(а):Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету.
Нет, тут речь про то, что последствия вторичного удара уже самолета со срезанными шасси о планету рассматривать не нужно (так как бессмысленно). ТО есть если был козел то второй удар уже не подпадает ни под какие требования.
Это не так. Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету. Шасси при этом уже не держали, что кстати легко увидеть по тому что перегрузка ниже вышла хотя подлетели много выше. И удар был уже не о шасси. Что там собственно дальше ударялось, неизвестно, но даже и по видео, самолет уже не на шасси по полосе катился.
не были. При ТАКОМ козле любой самолет с полными баками загорелся бы. Там топливо вовсе не только из дырки рядом с шасси хлестало, если видео посмотреть то там похоже весь бак по швам разошелся, и топливо было уже и наверху крыла.
Я тоже до последнего в это верил. Но увы.Это не так. Дыры в кессонах вызваны вторым ударом о планету.
У "эмбраеров" E-170/175/190/195 проблемной, по части шасси, является носовая стойка - "Мьянма", "Джет Блю", "Юнайтед", "ЮэС.Эйрвейс".Murz сказал(а):Вот что - тут многие приволят в сравнение Боинг и Аэрбас. А как насчет того, что бы сравнить с одноклассниками? С Эмбраером, например?
В отчёте, говоря об отсутствии утечек топлива после 2го удара, ссылались на показания топливомеровШлейф керосина пошёл только после третьего касания, когда подломились стойки.
Точнее и достовернее можно будет сказать, если в полном отчете будут приведены данные регистратора по количеству топлива в баках - там момент разрушения кессона должен быть виден очень четко.
А зачем рассматривать какого то щегла в виде эмбраера, который 20 лет даже не отлетал, когда есть 737 с более чем 40 летней историей и шведским столом различных "стоечных" инцидентов..Я тоже до последнего в это верил. Но увы.
Вот что - тут многие приволят в сравнение Боинг и Аэрбас. А как насчет того, что бы сравнить с одноклассниками? С Эмбраером, например?
То есть Вы даже не имеете понятия откуда берется перегрузка при посадке? Вертикальная скорость видимо должна как-то сама погаситься.Только не надо про перегрузку 5.8 - это как раз "заслуга" ГСС. У других фирм при козле на 6 м стойки подламываются при меньших перегрузках, а у этого самолета стойки продолжают "нагонять" посадочную перегрузку.
Хочу добавить, что версия ГСС настолько противоречивая, что даже если больше ничего к ней не добавлять и принять как есть, не спорить, получается, что они сами подтверждают недостатки конструкции которая стала причиной повреждения кессонов. Если разрушение произошло на третьем касании, то конструкция порочная. Если на втором - то ещё хуже, несрабатывание СЗ осталось без последствий только потому, что самолёт остался висеть в воздухе, а как только вернулся к земле всё и проявилось.Набившие оскомину мантры апологета суперсамолета.
На самом деле в МОСе к европейским правилам (не АП-25) написано, что не требуется рассматривать вторичные соударения ПЛАНЕРА самолета с землей ПОСЛЕ ОТДЕЛЕНИЯ ШАССИ. Т.е., когда шасси уже отделилось от крыла и улетело. Поэтому эти столкновения названы вторичными. Вторичными, а не повторными. Вторичный, что в английском, что в русском языке называется "следующий по значению после первичного, т.е. главного".
А первичными в контексте парагафа 25.721 являются соударения ШАССИ с землей, когда шасси присоединено к самолету и может передавать нагрузки на него. Поэтому все посадочные удары шасси при козлении должны рассматриваться как первичные, хоть второй, хоть десятый... Шасси не отделилось - данный пункт МОС не применим.
Кроме того, в МОСе сразу за фразой о вторичных ударах следует ключевое предложение, которое ГСС почему-то "забыли" включить в отчет:
If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.
Ну, может конструкторы суперсамолета и приняли какие-то предупредительные меры, только они явно недостаточны. С якутским случаем - 4 случая из 4 - баки пробиваются. Это уже статистика, не единичный случай.
Дыры в баках нанесены элементами шасси - это написано в отчете. На каком ударе - точно не известно, но на видео топливо хлынуло вверх после третьего удара. Сами ГСС пишут, что после второго удара утечки не было. Шасси после второго удара были на месте и в нормальном положении - см. видео. Перегрузка при третьем ударе почти такая же, как и при втором - разница объясняется слегка разными параметрами этих двух ударов. Третий удар был по шасси - сигналы обжатия стоек прописались. Нет никаких объективных свидетельств отделения основных стоек на втором ударе. Есть сильные указания, что отделение стоек произошло на третьем ударе. Вот после третьего удара и надо применять этот пункт МОСа. Но и тут прокол.
Какой такой козел? Около 6 метров подскок - наверняка не самый высокий. А пожар - у одного суперсамолета. Только не надо про перегрузку 5.8 - это как раз "заслуга" ГСС. У других фирм при козле на 6 м стойки подламываются при меньших перегрузках, а у этого самолета стойки продолжают "нагонять" посадочную перегрузку.
Не надо сказок про разошедшиеся по швам баки. Не с чего им расходиться - нагрузки были половина расчетных. В отчете на стр. 39 - 40 описаны повреждения крыльев. Обшивка не повреждена (нижняя обшивка правой консоли выгорела). Да и фотографии четкие. Топливо вытекало только из дыр в задней стенке лонжеронов. А дыры сделаны отделившимися стойками шасси. Чего не должно быть по АП25.721.
Такие вот скорбные дела .
ИМХО не могли. Да, ГЦ изготавливают под ТЗ заказчика. Но к ГЦ, как изделию применимы общие конструктивные нормы. (СЗ) - закладываемое на этапе проектирования местное ослабление конструкции. В Авиации никогда не бродят "нехожеными тропами", а стараются приметь хорошо зарекомендовавшие себя конструктивные решение. Применение "инноваций" обусловлено исключительно экономическим выигрышем, ибо сам процесс "внедрения" слишком затратен. Поэтому для обоснования своей т.з. требуется найти аналогии.Смотрю на ГЦ и его компоновку на оош, а ведь больше некуда закладывать зону разрушения акромя как в том месте где цифра 7. Данный ГЦ выполнен по конкретному ТЗ, а не является универсальным агрегатом конвейера, могли и заложить слабину в очаг разрушения 7, но в этом месте шток даже не повело судя по снимку.
а) Палец передней проушины штока на траверсе будет не полность воспринимать нагрузку, так как тело штока ляжет на траверсу забрав нагрузку при движении стойки оош вверх.
б) Палец задней проушины ГЦ тоже не будет воспринимать изгибающую нагрузку и передаст её на щечки проушин кронштейна лонжерон-ГЦ.
в) Резьбовая часть задней проушины ввиничиваемую в цилиндр также не пойдет на роль слабого звена ГЦ-там давление гидравлики и его ослаблять нельзя.
Насколько помню не только топливомеров, но по физическому отсутствию топлива на полосе в месте 2 удара. А вот после третьего посыпалось все. Тут многие на основание этого скажем мягко критикуют самолет, но очень бы хотелось посмотреть как любой другой пассажирский самолет будет себя вести при двух последовательных ударах о бетон со значительным превышением допустимой перегрузки. Может кто знает и такие случае уже бывали.В отчёте, говоря об отсутствии утечек топлива после 2го удара, ссылались на показания топливомеров