Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[neemestniii]

херассе! "нескольких"! Там валтузило и било так, что кронштейн Г/Ц оторвало от подошвы, а "галоши целые остались"!

По моему вполне правдоподобно, при втором ударе события развивались так, что самолет отделился от полосы из-за возросшего тангажа и достаточной скорости раньше, чем процесс разрушения слабых звеньев завершился. И этот сценарий мне кажется самым вероятным. Так как самолет на этом втором ударе не коснулся полосы ничем неположенным. Его виртуозно приложили именно так, что все расчеты разработчиков шасси не оправдались.
Возможно этому есть предпосылка - слишком прочная передняя стойка, сложись она, самолет не подскочил бы во второй раз, но как бы тогда развивались события дальше я не знаю.

 

[Иван Предпосыльный]

По моему вполне правдоподобно, при втором ударе события развивались так, что самолет отделился от полосы из-за возросшего тангажа и достаточной скорости раньше, чем процесс разрушения слабых звеньев завершился. И этот сценарий мне кажется самым вероятным. Так как самолет на этом втором ударе не коснулся полосы ничем неположенным. Его виртуозно приложили именно так, что все расчеты разработчиков шасси не оправдались.
Возможно этому есть предпосылка - слишком прочная передняя стойка, сложись она, самолет не подскочил бы во второй раз, но как бы тогда развивались события дальше я не знаю.

Добавлю наглядное сравнение - у скорострельно пулемета МГ42 один выстрел длится примерно столько же ( в зависимости от затвора), сколько срабатывают все звенья. 55 тысячных долей секунды. Точно это намного быстрее, чем длилось второе касание самолёта.

 

[Murz]

И Вы поэтому считаете "простительно" убивать "паксов" на "новом" самолете? НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ -проверка мат. моделирования "Расчет динамики разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки" #470 проведены не были. За то освоены миллиарды бюджетных средств.

Я уверен, что все испытывалось согласно нормативным документам, а не желанию разработчиков. И если где было достаточно мат. моделирования, то значит его было достаточно.

"кронштейн крепления ГЦ управления левой ООШ отделен отзаднего лонжерона и находится над кессоном консоли в висящем положении
( характер отделения и повреждения аналогичен правой ООШ )

Сорри, не заметил.

Добавлю наглядное сравнение - у скорострельно пулемета МГ42 один выстрел длится столько же, сколько срабатывают все звенья. 55 тысячных долей секунды. Точно это намного быстрее, чем длилось второе касание самолёта.

Касание длилось, спору нет. Но сколько по времени на элементы конструкции действовали сили превышающие расчетные нам доподлинно неизвестно. Точно так же как и не известно, что именно 7 элемент остался цел, а не больше.

Я повторюсь - то, что крепление гидроцилиндра в принципе может разрушить бак, это недочет конструкции. Но в истории авиации известны и более серьезные недочеты. И именно эти недочеты приводили к катастрофам. А тут так сказать последний рубеж безопасности не сработал.

 

[scraper]

Я уверен, что все испытывалось согласно нормативным документам, а не желанию разработчиков. И если где было достаточно мат. моделирования, то значит его было достаточно.

Насчет 1-й части - так и есть, а вот по 2-й... имеем по факту: ШРМ + Якутск, и Ту-204 в Норильске (который получил повреждения лонжерона крыла в местах креплений узлов навески стоек)

 

[neemestniii]

то поступательное движение после среза пинов у стоек оош догнала и пробила верхнюю обшивку крыла, а я этого не наблюдаю.

Был один достаточно короткий удар, при этом энергии удара хватило чтобы стойку лишь ограниченно вверх поднять, именно поэтому она сверху не вылезла, приложили бы чуть дольше, то вылезла , но воздействие прекратилось.
То есть практически не повезло. В этом меня убеждает то, что первый удар и возникшая перегрузка при нем самая большая, но при этом не было касания движками и шасси не вылезли вверх, не пробили обшивку. Очень дозированный удар получился.

 

[Иван Предпосыльный]

А тут так сказать последний рубеж безопасности не сработал.

Так это и есть самая главная причина споров. Люди были уже в шаге от спасения. А железка не отделилась.

 

[Black Cat]

Я уверен, что все испытывалось согласно нормативным документам, а не желанию разработчиков. И если где было достаточно мат. моделирования, то значит его было достаточно.

Достаточно ли матмоделирования или нет по этому пункту - это надо МОС посмотреть. Да сравнить еще с тем, что FAA и EASA рекомендуют.

 

[neemestniii]

приобретают кинетическую энергию, а там было динамическое разрушение.

Вот энергия кончилась на предпоследнем СЗ. Ну и плюс сколько то времени шасси гнуло гидроцилиндр, теряя на это время и энергию.
может он, гидроцилиндр слишком прочный оказался?

 

[Иван Предпосыльный]

Был один достаточно короткий удар, при этом энергии удара хватило чтобы стойку лишь ограниченно вверх поднять, именно поэтому она сверху не вылезла, приложили бы чуть дольше, то вылезла , но воздействие прекратилось.
То есть практически не повезло. В этом меня убеждает то, что первый удар и возникшая перегрузка при нем самая большая, но при этом не было касания движками и шасси не вылезли вверх, не пробили обшивку. Очень дозированный удар получился.

ГСС в своей части доклада МАК написали что было полное срабатывание всех срезных элементов сразу. Ничего они не говорят о частичном срабатывании и тд.
Потом находим в дыры в лонжеронах и несработавшие звенья 7. Понимаете? Несработавшие на втором ударе 7 звенья - уже дефект конструкции. И если бы даже на третьем касании его плавно положили на землю, то всё-равно оставался рычаг который сломал бы лонжерон. Дозированный удар или частичный, да уже как ни складывай, складывается нескладно. Слабые звенья и по проекту должны все сработать и по докладу объявлены сработавшими. А дырки вроде как от хаоса. Хаос - это когда стойка бак проткнула. Тут неотделение слабого звена. Нельзя оставить связь ООШ с лонжероном никак, после срабатывания, потому что сломает лонжерон. Это я всё пишу к тому, что даже раздельные удары не спасают положение даже если и доказать, что там сломалось. Я сам считаю ,всё сломалось на третьем касании.

 

[neemestniii]

ГСС в своей части доклада МАК написали что было полное срабатывание всех срезных элементов сразу. Ничего они не говорят о частичном срабатывании и тд.
Потом находим в дыры в лонжеронах и несработавшие звенья 7. Понимаете? Несработавшие на втором ударе 7 звенья - уже дефект конструкции.

Не, не понимаю. Как тут можно понять? Что-то с чем-то не вяжется.

 

[Иван Предпосыльный]

может он, гидроцилиндр слишком прочный оказался?

Так и получается. Согласно их расчетам, звенья 6 и 7 срабатывают одновременно. Шестое сработало, а седьмое - нет. Результат- дыры в кессонах, разлив, пожар.

 

[altmann]

Не, не понимаю. Как тут можно понять? Что-то с чем-то не вяжется.

Это тот самый цимус! МАК (ГСС) в пишет именно о всех срезных элементах- и абсолютно прав!
Ибо срезные болты заложены в креплении подшипников цапф траверсы ООШ (аж 8 шт.)

• #451

Наличия срезных элементов в узле ГЦ-кронштейн лонжерона нет по определению!

 

[Иван Предпосыльный]

Это тот самый цимус! МАК (ГСС) в пишет именно о всех срезных элементах- и абсолютно прав!
Ибо срезные болты заложены в креплении подшипников цапф траверсы ООШ (аж 8 шт.) Наличия срезных элементов в узле ГЦ-кронштейн лонжерона нет по определению!

То есть не обманывают про пины, но недоговаривают про несломавшийся шток ( событие 7 на их схемах)?

 

[neemestniii]

То есть не обманывают про пины, но недоговаривают про несломавшийся шток?

Интересно, это нечто новое, что в качестве СЗ используется что-то в гидроцилиндре или это уже использовавшееся где-то решение? Может выпускаются специальные гидроцилиндры, которые должны ломаться? Ну как лезвие в канцелярском ноже, в рабочем направлении оно крепкое, а в бок легко ломается?

 

[altmann]

То есть не обманывают про пины, но недоговаривают про несломавшийся шток?

конечно же, это "линия защиты", хотя и слабая.

Достаточно ли матмоделирования или нет по этому пункту - это надо МОС посмотреть. Да сравнить еще с тем, что FAA и EASA рекомендуют.

Что у нас , что у них "...проверяется расчетом или натурными испытаниями. Либо тем и другим вместе". ГСС ведь далеко не профаны, чтобы манкировать нормами, тем более они своим Супером сразу ориентировались на внешний рынок.

 

[Иван Предпосыльный]

Интересно, это нечто новое, что в качестве СЗ используется что-то в гидроцилиндре или это уже использовавшееся где-то решение? Может выпускаются специальные гидроцилиндры, которые должны ломаться? Ну как лезвие в канцелярском ноже, в рабочем направлении оно крепкое, а в бок легко ломается?

Вы же прочитали их статью о моделировании в журнале? Что они со штоком планировали - не раскрывают. Разрушение в области штока и торца ГЦ обозначено 7 событием.

 

[altmann]

Интересно, это нечто новое, что в качестве СЗ используется что-то в гидроцилиндре или это уже использовавшееся где-то решение? Может выпускаются специальные гидроцилиндры, которые должны ломаться? Ну как лезвие в канцелярском ноже, в рабочем направлении оно крепкое, а в бок легко ломается?

Вы же прочитали их статью о моделировании в журнале? Что они со штоком планировали - не раскрывают. Разрушение в области штока и торца ГЦ обозначено 7 событием.

Я уже упоминал про актуаторы.#1.360
Это вообще не "их" изделие и по-моему даже не MBD. "Ответственность ГСС" начинается с кронштейнов лонжерона #540

 

[Иван Предпосыльный]

"Ответственность ГСС" начинается с кронштейнов лонжерона

То есть они могут сказать, что не они это сделали, а эта самая Messier-Bugatti-Dowty. с них и спрос? Я правильно понял?

 

[altmann]

То есть они могут сказать, что не они это сделали, не с них и спрос? Я правильно понял?

то, что они могут сказать- видно по ответам здесь. Это слова специалиста ГСС Demis_NN (cсылка выше) НО! Чей бы ни был элемент конструкции за аэроплан несет ответственность ГСС и тот, кто выдал сертификат. Тем более "чужое" шасси порвало "наш" лонжерон- с какого луя они закладывали неизвестно чей узел (7). в программу?

 

[Прочнист]

Достаточно ли матмоделирования или нет по этому пункту - это надо МОС посмотреть. Да сравнить еще с тем, что FAA и EASA рекомендуют.

Увы, не поможет. МОС (европейский) говорит - или тест, или расчет, или и то и другое.

Решение - за человеком в отделе летной годности, который решает. Один подойдет строго - "хрена ли там они на своих компьютерах насчитают, вон, по отчету диаграму деформирования всего тремя участками аппроксимировали. Пошли нахер, пусть испытания делают". Другой подумает "я этих ребят знаю, специалисты высшего класса, эти напартачить не должны. По отчету все нормально, два метода, результат в итоге похожий, расчет годится!" А третий подумает "Уже конец месяца, а еще только 5 параграфов одобрил. Что тут у нас - 25.721? Не так чтобы частое событие… Отчет нормальный, результат положительный, можно одобрять. Все формальности соблюдены, если поломается, что маловерооятно, ну, бывает, все могут ошибаться, а я не господь бог, и в мои обязанности не входит проверка расчетов, только наличие и полнота данных по нагрузкам и полученным запасам прочности. Если что, на мне технической вины нет".

Вот так проходит сертификация (точнее, установление соответствия требованиям сертификационного базиса).