Причем тут конспирология. Вам же последовательность разрушения стоек гораздо лучше тех кто писал отчет известна. Опять же как человек который реакцию шасси в тоннах меряет и делает такие оторванные от реальности утверждения:Меня это не волнует. Конспирологией я не занимаюсь. СОК записали - значит есть.
Я не делю на "фазы", а четко знаю, что есть "удар" и чем меньше время его воздействия тем больше сила приложенная в точке контакта, следовательно, тем больше путь пройдет элемент конструкции, совершая "работу" A=FS. Вы же своим: "Воздействие второго удара было достаточно сильным чтобы разрушить узлы креплений, но слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки через верхнюю панель крыла." (в одной фразе употребляя понятие "удар" и "давить")- ставите силу F в прямую зависимость от времени воздействия, несмотря на то, что я уже и формулу из "курса физики 7 кл. ООШ" привел. (ООШ обще-образовательная школа). На этом закончим ознакомительный эксурс в физику для 12-ти летних.Первоначально рассматривался вопрос том почему стойки не вышли "назад и вверх" во время второго удара, если их крепления во время второго удара же были разрушены. Я дал объяснение что воздействие второго удара на конструкцию шасси было слишком коротким чтобы выдавить стойки через верхнюю панель. Вы зачем-то делите это воздействие на две фазы (собственно "удар" и "давление"), я не вижу в таком разделении смысла в контексте обсуждаемого вопроса так как оно ничего не добавляет к пониманию сути произошедшего. Точно также как это определение - "давление" (нагрузка распределяющаяся пропорционально (t1 – t2) Delta T) - ничего не добавляет к пониманию что такое давление на самом деле.
Непонимание того что самолет после второго удара снова взмыл в воздух а значит уже не могло быть никакого "давления" или тем более "статического воздействия" на шасси после взмывания, вот что вам мешает.
То есть самый сильный удар это тот время действия которого равно 0, понятно. Признаю, действительно спор бесполезен.Я не делю на "фазы", а четко знаю, что есть "удар" и чем меньше время его воздействия тем больше сила приложенная в точке контакта,
Т-с-с, только не рассказывайте ему про энергию и работу.То есть самый сильный удар это тот время действия которого равно 0, понятно. Признаю, действительно спор бесполезен.
Я конспиролог, я не имею права такое разглашать)Т-с-с, только не рассказывайте ему про энергию и работу.
Вроде как, чем больше энергия и меньше времени, тем больше мощность, например мощность удара, разве нет?Т-с-с, только не рассказывайте ему про энергию и работу.
Будем объективны. Всё-таки в отчете нет окончательной формулировки по вопросу о работе слабых звеньев.Знаю, что все читали, но напоминаю. Про срезные пины сказано "наиболее вероятно на втором касании", про гидроцилиндр - просто без комментариев показано и сказано, что целый, имеет на себе кусок лонжерона. С обеих сторон. Тем , кто писал отчёт, тоже пока неизвестно доподлинно, как в реальности разрушились ООШ.Вам же последовательность разрушения стоек гораздо лучше тех кто писал отчет известна.
СЗ -слабые звенья, опечатка.Исправил. Я беру за основу их статью, где на разрушение в штоке ГЦ они сами как-то рассчитывали. Если не расчитывали вообще - то тоже вопросы возникают , я уже это говорил. Не буду настаивать в той части, как правильно надо называть ГЦ в контексте этих событий. Я пока просто складываю имеющуюся информацию.Уважаемый Иван , Вы к сожалению снова и опять, несколько путаете в своем анализе понятие СЗ. Даже вводите некие "срезные звенья" . В отчете МАК речь идет ТОЛЬКО о (СЗ) Слабых Звеньях, основным элементом к-рых являются специально заложенные срезные болты в узле кронштейн-подшипник . Говорить о семи тчк выделенных в расчете (с явно завышенной нагрузкой разрушения), как СЗ несколько некорректно. Слабыми звеньями могут быть только узлы крепления шасси к стенке лонжерона .
Будем объективны. Всё-таки в отчете нет окончательной формулировки по вопросу о работе слабых звеньев.Знаю, что все читали, но напоминаю. Про срезные пины сказано "наиболее вероятно на втором касании", про гидроцилиндр - просто без комментариев показано и сказано, что целый, имеет на себе кусок лонжерона. С обеих сторон. Тем , кто писал отчёт, тоже пока неизвестно доподлинно, как в реальности разрушились ООШ.
Давайте все вернёмся к аргументам и фактам. Нам хорошо известна задекларированная конструкторами последовательность и продолжительность разрушения ООШ при превышении расчётных нагрузок( события 1-7, 55миллисекунд). И возникает расхождение между планировавшимся и получившимся. Очень заметное. Событие семь не произошло вообще. События 1-6 - "вероятно" наступили на втором касании. Время воздействия на втором касании было достаточно большим. Если брать выше 4G - то около 170 миллисекунд. Достаточно, чтобы совершить три полных цикла разрушения. В следующую после этого целую секунду до отрыва стойки оставались в вертикальном положении, находясь обжатыми в сцеплении с полосой на скорости 287 км/ч, и катясь по ней( это точно сломанные ООШ?) Я максимально аккуратно обращаюсь с фактами. Выводы уже много раз озвучивал ранее. Было достаточно времени ООШ выполнить свою работу и лечь. Они этого не сделали и сломали лонжероны не случайно воткнувшись в баки , а закономерно симметрично отломав там где это было предопределено конструкцией. Неважно на каком касании стойка не выполнила свою работу, поскольку оба сценария показывают проблему . Аргумент, что вероятное срабатывание срезных звеньев было в этой ситуации достаточным - недоказуем, потому что самолёт не остался на земле. А факт неотделения звена семь - уже доказан.
гм... по графику 31стр.Будем объективны. Всё-таки в отчете нет окончательной формулировки по вопросу о работе слабых звеньев.Знаю, что все читали, но напоминаю. Про срезные пины сказано "наиболее вероятно на втором касании", про гидроцилиндр - просто без комментариев показано и сказано, что целый, имеет на себе кусок лонжерона. С обеих сторон. Тем , кто писал отчёт, тоже пока неизвестно доподлинно, как в реальности разрушились ООШ.
Давайте все вернёмся к аргументам и фактам. Нам хорошо известна задекларированная конструкторами последовательность и продолжительность разрушения ООШ при превышении расчётных нагрузок( события 1-7, 55миллисекунд). И возникает расхождение между планировавшимся и получившимся. Очень заметное. Событие семь не произошло вообще. События 1-6 - "вероятно" наступили на втором касании. Время воздействия на втором касании было достаточно большим. Если брать выше 4G - то около 170 миллисекунд. Достаточно, чтобы совершить три полных цикла разрушения. В следующую после этого целую секунду до отрыва стойки оставались в вертикальном положении, находясь обжатыми в сцеплении с полосой на скорости 287 км/ч, и катясь по ней( это точно сломанные ООШ?) Я максимально аккуратно обращаюсь с фактами. Выводы уже много раз озвучивал ранее. Было достаточно времени ООШ выполнить свою работу и лечь.
Согласен. Просто подождём.Но смысла возвращаться к обсуждению до получения новой информации не вижу.
гм... по графику 31стр.
2. Стойки сталкиваются с землей и подламываются (второй удар). В это же самое время самолет взмывает снова...
4. Информация по обжатию может быть некорректной например потому что датчики не рассчитаны на такие воздействия, или потому что амортизаторы после такого удара "подклинило", или например потому что по графику там время обжатия левой стойки 0.5сек и вы 1 секунду накинули зря.
конечно не взмыл, успокойтесь - вообще было только два касания, конспирологи всех запутали, власти скрывают, а псевдопрочнист всех разоблачил. Не могло быть никакого третьего отрыва от полосы - ведь СОК пишут обжатие стоек, справедливость восторжествовала, можно спокойно идти спать.Но ведь СОК пишут обжатие стоек! Значит, самолет не взмыл. Но разве данные СОК могут остановить настоящего конспиролога!
проходили при анализе СОК на Боинге, стандарт частоты опроса датчика 4 Гц, 4 раза в секунду.У меня есть предположение, что обжатие пишется с очень большим дискретом.
Возможно точечки на графике как раз по этой причине и идут примерно той же периодичностью. И это надо учитывать.частоты опроса датчика 4 Гц, 4 раза в секунду.
проходили при анализе СОК на Боинге, стандарт частоты опроса датчика 4 Гц, 4 раза в секунду.
Пс ща меня админы снова в "для чайников перенесут" и ладно, не буду спорить
КИИГА - ФАО, кафедра АБСУ. С тех пор в ГА. EASA Part-66 лицензия B1+B2, Боинг, Эйрбас, мелочевка тоже была.
№АУ
К чему подключатся-то? Спросите лично что-то конкретное, приземленное. Постараюсь ответить максимально откровенно.Звучит хорошо, подключайтесь!
К чему подключатся-то? Спросите лично что-то конкретное, приземленное. Постараюсь ответить максимально откровенно.
Уровень вопроса-уровень ответа.
Под рукой только АММ А320, думаю достаточно для определения места расположения датчика. Зона 140 - ниша шасси.Что за два датчика перегрузок / акселерометра? Где они расположены?
Максимум вы получите потолком по башке. (Скорее, конечно, башкой по потолку, но то такое...)Неее. Нам нужна дополнительная сила. Как если бы вы сильно подпрыгнули на кочке на авто (сопротивлением воздуха авто можно пренебречь) получится максимум невесомость