stranger267
Старожил
Это намного более легкая посадка. Там был всего один козел на носовую стойку, очень низкий отскок, удержание тангажа, и досадка на все ноги. Я бы сказал - эквивалент первому скачку SSJ. А не второму и третьему.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
serg2044
Местный
Прошу привести сравнение макс посадочного веса в сравниваемых случаях. В 3 раза? Это аналогичная по грубости посадка
широкофюзеляжного, правда, ВС.
Военная аналитика
Новичок
Перегрузка в 5,85g получается из-за того что передняя стойка раньше коснулась полосы и подняла нос самолёта, тем самым создав разворачивающий момент, который и зафиксировал датчик перегрузки. Когда основные стойки шасси коснулись полосы разворачивающий момент был уменьшен из-за реакции задней опоры. По факту амортизаторы и срезные элементы благополучно пережили второе касание.
eton
Старожил
В первую очередь грубость посадки определяет вертикальная скорость в момент касания, опосредованно оценить которую можно по посадочной перегрузке.
Так как все (гражданские) самолеты проектируются под приблизительно одинаковую предельную посадочную вертикальную скорость +/- 0,5 м/с, то соответственно шасси и планер "наращивают прочность" вместе с ростом массы (больше колес, больше стоек и т.д) чтобы эту скорость держать.
В следствие критическим является превышение максимальной эксплуатационной посадочной массы, а не сама масса как таковая (что у B737 что у SSJ допустимая вертикальная режется почти вдвое при посадке с превышением максимальной посадочной массы).
Интересно что в среднем более тяжелый самолет в силу его инертности заставить козлить тяжелее чем легкий.
serg2044
Местный
Позвольте объяснить как происходит анализ грубой посадки на примере А320. В случае превышения контрольного значения наблюдаемых параметров бортовая система AIDS генерирует автоматически репорт№15, который после посадки
распечатывается бортовым принтером. В данном репорте много разной информации но основная, используемая для анализа,
посадочный вес, вертикальная скорость по радиовысотомеру и перегрузка. Далее, в АММ или по русски в РТЭ имеется алгоритм
определяющий объем работ по ТО после грубой посадки. В данном алгоритме учитываются все 3 величины.
Kuriru
Местный
ранее Вы такой же однозначный об 1 сек вывод делали, но только ссылка была на РК:
Глядя на графики расшифровки, я при всем желании не могу разглядеть однозначности, причем ни в том, ни в другом случае.
По поводу РК я уже говорил, теперь по поводу радиовысотомера (РВ). Да, между 15.30.02 и 15.30.03 ровно 1 сек. - это моменты пересечения линией графика высоты нулевого уровня (земля). А что показывает высотомер между 15.30.02 и 15.30.03? А он показывает, что самолет продолжает "снижение", вплоть до минус 3-х футов... Понятно, что это или особенность работы РВ, либо погрешность, присущая именно для положения самолета, когда он на земле. Вот после 3-го касания самолет совершенно точно находится на земле. При этом РВ выдает минус 3 ф, а не 0 ф. Если присмотреться, то после 3-го удара на графике даже чуть меньше, чем -3ф, что в общем-то логично - стойки подломились и самолет "присел" еще больше. Отсюда сомнение - так может "земля" - это не 0ф, а -3ф? Или некое промежуточное значение?
Второй момент. если в 15.30.02 самолет на земле, то надо полагать, что КВ в этот момент тоже обжались? Ну наверно, раз уж самолет не летит над полосой, нежно оглаживая бетон колесами, а со всего маху прикладывается колесами к тому самому бетону. Ну и где в этотот момент РК "обжатие"? А нету. РК первый раз регистрируется аж в 15.30.02.05, т.е. через 0,5 сек после того, как по показаниям РВ самолет уже был на земле. Нестыковочка. Получается, что ноль (по РВ) как-бы и не совсем ноль...
Ну и наконец, третий момент. После 2-го касания пошло взмывание. Нулевой уровень (земля) по РВ прошли ровно в 15.30.03. и пошли выше. Ну раз земли нет, то и РК "обжатие" стойки шасси быть не может, так? А они есть. Причем если на левой стойке РК зарегистрирована долей секунды позже пересечения линии высоты уровня 0, то на правой РК обжатие регистрируется значительно позже - как минимум через 0.25 сек после того, как самолет по РВ был уже в воздухе....Да, правый крен, я понимаю, но РВ то все равно в это время пишет - "летим"!
Отсюда и вопросы.... И вывод, что на основе расшифровки мы однозначного вывода (не менее 1 сек) сделать не можем. Единственное, что однозначно, так это то, что "верить нельзя никому" (C), ни радиовысотомеру, ни концевикам, вернее РК от этих концевиков, поскольку вопрос "ты где?" задается им через каждую четверть секунды, а не пишется постоянно - плюс есть/плюса нет, как (вроде бы) было когда-то в МСРП.
Последнее редактирование:
eton
Старожил
Я не спорю с тем что масса важна, более того ее важность и влияние на исход посадки сильно растет при приближении к предельной посадочной массе и/или предельной вертикальной скорости. Я про то что неправильно сравнивать тяжесть последствий для ВС исходя только из их массы, особенно если это разные типы.
Последнее редактирование:
serg2044
Местный
Вы не спорите, а я описал как это происходит в реальной эксплуатации. У меня крайний раз это было 2-3 недели назад.
eton
Старожил
Это здорово, честно, что у вас есть возможность это пощупать в реальной эксплуатации. Если алгоритм не слишком ветвистый - приведите пожалуйста, если не трудно.
Военная аналитика
Новичок
Радиовысотомер находится у кабины над передней стойкой шасси, так что всё сходится.
serg2044
Местный
Без проблем, алгоритм не сложный.
Прочнист
Старожил
Совершенно верно, по двум методам все прекрасно стыкуется.
Вот так рождаются сенсации.
На шкалу кто смотреть должен? Единицы измерения - футы - для кого написаны?
Не -3 метра, а -3 фута, т.е., 90 см. Ноль, очевидно, выставлен на статическом положении самолета. Т.е. ноль = высота спокойно стоящего самолета.
90 см = динамическое обжатие стойки + динамическое сжатие шины + деформация (прогиб) фюзеляжа.
Вполне здравые числа.
Четко видно, что концевик носовой стоки уже был обжат через 0.25 с после того, как РВ записал "0" высоты. Все по науке.
Правильно! Крен + тангаж = измерение высоты по гипотенузе, т.е., завышено. Плюс тот самый обратный ход штока, плюс обратные упругие деформации фюзеляжа - РВ пишет высоту, а колеса еще катятся по земле.
Еще раз, состояние "летим" определяется не по РВ, а по сигналу обжатия стоек.
Kuriru
Местный
Извиняюсь, но я не понял, что с чем сходится? Высота 0 по РВ это сколько? От колес ООШ до бетона? А минус 3 м? Хотя там наверно не метры, а футы, тут я просто зарапортовался, по привычке, пардон. Хотя не суть, 0 футов - это летим или едем? Или едем, задравши нос на 3 фута? При том, что касание было с опережением на переднюю стойку....Короче, не понятно, поясните пожалуйста.
И второй вопрос, вдогонку. На расшифровке два графика перегрузок Ny, красная и зеленоватая. Что именно они показывают, каждая по отдельности?
[automerge]1561062523[/automerge]
Да, разумеется футы, я это сам уже заметил, только исправить не успел. Виноват, это моя ошибка.... по инерции, так сказать написал метры. Извиняюсь, поправлю.
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
Ну, разумеется, что ПОШ первой была обжата, раз приземлились на нее с опережением. Но всех ведь здесь в первую очередь ООШ интересует, а не ПОШ, не так ли? Вот с ними, с ООШ, окончательной ясности у меня пока все-таки нет...Вот проясню для себя некоторые моменты по РВ в части, касающейся связи его показаний (на высоте менее 5ф) с действительным расстоянием колес ООШ от земли перед касанием, тогда может немного ясности и прибавится...
scraper
Старожил
Accident Boeing 767-381ER JA610A, Wednesday 20 June 2012
A Boeing 767-381ER passenger plane, JA610A, sustained substantial damage in a hard landing accident at Tokyo-Narita Airport (NRT), Japan. All Nippon flight NH956 was arriving from Beijing...
aviation-safety.net
Последнее редактирование:
scraper
Старожил
scraper
Старожил
[automerge]1561067621[/automerge]
scraper
Старожил
Это докучи тоже выскочило по поисковому запросу..))
Аллекс
Новичок
если после такой посадки ВС получило такие повреждения, что его списали, то ССЖ вообще с честью выдержал всё что с ним происходило
Прочнист
Старожил
Это дело хорошее! Кстати, обратите внимание, что записи радиовысотомера при первом и втором касании очень похожи.