Будем объективны. Всё-таки в отчете нет окончательной формулировки по вопросу о работе слабых звеньев.Знаю, что все читали, но напоминаю. Про срезные пины сказано "наиболее вероятно на втором касании", про гидроцилиндр - просто без комментариев показано и сказано, что целый, имеет на себе кусок лонжерона. С обеих сторон. Тем , кто писал отчёт, тоже пока неизвестно доподлинно, как в реальности разрушились ООШ.
Давайте все вернёмся к аргументам и фактам. Нам хорошо известна задекларированная конструкторами последовательность и продолжительность разрушения ООШ при превышении расчётных нагрузок( события 1-7, 55миллисекунд). И возникает расхождение между планировавшимся и получившимся. Очень заметное. Событие семь не произошло вообще. События 1-6 - "вероятно" наступили на втором касании. Время воздействия на втором касании было достаточно большим. Если брать выше 4G - то около 170 миллисекунд. Достаточно, чтобы совершить три полных цикла разрушения. В следующую после этого целую секунду до отрыва стойки оставались в вертикальном положении, находясь обжатыми в сцеплении с полосой на скорости 287 км/ч, и катясь по ней( это точно сломанные ООШ?) Я максимально аккуратно обращаюсь с фактами. Выводы уже много раз озвучивал ранее. Было достаточно времени ООШ выполнить свою работу и лечь. Они этого не сделали и сломали лонжероны не случайно воткнувшись в баки , а закономерно симметрично отломав там где это было предопределено конструкцией. Неважно на каком касании стойка не выполнила свою работу, поскольку оба сценария показывают проблему . Аргумент, что вероятное срабатывание срезных звеньев было в этой ситуации достаточным - недоказуем, потому что самолёт не остался на земле. А факт неотделения звена семь - уже доказан.
