Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Прочнист]

Перегрузка в 5,85g получается из-за того что передняя стойка раньше коснулась полосы и подняла нос самолёта, тем самым создав разворачивающий момент, который и зафиксировал датчик перегрузки. Когда основные стойки шасси коснулись полосы разворачивающий момент был уменьшен из-за реакции задней опоры. По факту амортизаторы и срезные элементы благополучно пережили второе касание.

Не заметил ваш пост раньше. Картинка хороша. Но только не понятно, что вы хотели сказать.
Формулами выразить вашу мысль можете?

Вы считаете, что перегрузка 5.85 была создана до касания основных стоек? Это невероятно, т.к. единственный источник перегрузки в этом случае - подъемная сила крыла. На такой скорости такая подъемная сила невозможна.

Центр тяжести вы что-то далеко впереди разместили. Он должен находиться очень близко к основным стойкам.

 

[Военная аналитика]

Не заметил ваш пост раньше. Картинка хороша. Но только не понятно, что вы хотели сказать.
Формулами выразить вашу мысль можете?

Вы считаете, что перегрузка 5.85 была создана до касания основных стоек? Это невероятно, т.к. единственный источник перегрузки в этом случае - подъемная сила крыла. На такой скорости такая подъемная сила невозможна.

Центр тяжести вы что-то далеко впереди разместили. Он должен находиться очень близко к основным стойкам.

Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.

 

[Sholom]

Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.

Это было бы верным, если бы датчик перегрузки стоял над ПОШ, а ось вращения проходила бы примерно вдоль стабилизатора. Если датчик стоит в общем центре масс и там же проходит ось вращения, то я сомневаюсь, что вклад вращательного момента в значение перегрузки будет существенным.

 

[Челябинск]

Перегрузка создал возникший момент от реакции опоры передней стойки шасси. Нос самолёта начал останавливаться, тогда как задняя часть продолжала лететь вниз. Самолёт развернуло, датчик перегрузки в центре масс самолёта зафиксировал перегрузку.Задние стойки шасси приземлились с нормальной перегрузкой 1,5g как и показано на графике перегрузок.

В таком случае, перегрузка могла возникнуть в передней части самолета, летчики например могли на себе ее ощутить, но не датчики расположенные в области центрамасс. Такое незначительное вращение никакого отношения к перегрузки не имеет.
Например автомобиль испытывает сильную и разрушающую перегрузку при ударе в стену, а наезд в повороте задним колесом например на бордюр с последующим вращением значительной перегрузки не создаёт (аирбэги не выстрелят).
Большая перегрузка, это большое изменение скорости движения центра масс за минимальное время, в случае с касанием передней опорой этого нет.

 

[scraper]

если после такой посадки ВС получило такие повреждения, что его списали, то ССЖ вообще с честью выдержал всё что с ним происходило

Ерунду не надо писать. Разницу в массе/размерах будем сопоставлять? Там при ударе пош один рычаг от пош до центра масс чего стоит. Ссж - коротыш/легковес, бобик - дылда/бегемот..
Ну и насчёт с "честью выдержал", если в целом оценивать с точки зрения главного - безопасности, результат итоговый напомнить?

 

[Военная аналитика]

Это было бы верным, если бы датчик перегрузки стоял над ПОШ, а ось вращения проходила бы примерно вдоль стабилизатора. Если датчик стоит в общем центре масс и там же проходит ось вращения, то я сомневаюсь, что вклад вращательного момента в значение перегрузки будет существенным.

При касании передней стойкой шасси ось вращения самолёта будет смещена относительно центра масс. Это сложный динамический процесс, поскольку нагрузка на самолёт действует не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Передняя стойка останавливает падение носа самолёта вниз и одновременно тормозит самолёт. Скорость упала с 285 км/час до 258 км/час за счёт упругого взаимодействия шасси с взлётно-посадочной полосой.
После касания полосы основными стойками шасси ось вращения самолёта снова сместилась уже непосредственно на эти стойки, так как самолёт получил вторую точку опоры.
После того как амортизатор основных стоек шасси полностью стал работать, разворачивающий момент стал уменьшаться, из-за противодействия основных стоек шасси что и видно на графике перегрузок и обжатия шасси.

Версия МАК несостоятельна. Реальная перегрузка на шасси не превышала 2,5g. Сломались хрупкие подкосы левого шасси не рассчитаные на нагрузку при приземлении самолёта на переднюю стойку.
Левая стойка шасси из-за поломки подкосов сложилась после отскока и самолёт лёг на крылья.
Виноваты конструкторы самолёта реализовавшие такую схему шасси с подкосами, которые ломаются при незначительной нагрузке вне вертикальной плоскости.
Если бы левые подкосы не сломались, то самолёт выдержал бы даже третье касание где было 3,5g.

 

[Иван Предпосыльный]

В дискуссии много специалистов. Но пока никто не пролил свет на то, почему линий перегрузок две. Одна - поровнее, вторая- с большим числом зубцов. Что это, кто-нибудь знает точно? Предположим -Два датчика с разным принципом работы или просто это две линии прорисованные от одного датчика, одна - обработанная в программе, с устранением погрешностей, вторая - оригинал, без обработки.
[automerge]1561098507[/automerge]

Виноваты конструкторы самолёта реализовавшие такую схему шасси с подкосами, которые ломаются при незначительной нагрузке вне вертикальной плоскости.
Если бы левые подкосы не сломались, то самолёт выдержал бы даже третье касание где было 3,5g.

И про расположение ГЦ + его крепление ещё стоило бы упомянуть к вышесказанному.

 

[Военная аналитика]

В дискуссии много специалистов. Но пока никто не пролил свет на то, почему линий перегрузок две. Одна - поровнее, вторая- с большим числом зубцов. Что это, кто-нибудь знает точно? Предположим -Два датчика с разным принципом работы или просто это две линии прорисованные от одного датчика, одна - обработанная в программе, с устранением погрешностей, вторая - оригинал, без обработки.

Насколько я понял. Красная линия это показания датчика, зелёная это обработанные показания датчика с учётом каких-то смещений самолёта.

Обратите внимание на кадр из видео перед самым последним касанием самолёта полосы.

Левая стойка из-за разрушенных подкосов стала складываться назад. Говорить о том что какие-то были срезаны слабые элементы на самой стойке не приходится.

 

[Челябинск]

При касании передней стойкой шасси ось вращения самолёта будет смещена относительно центра масс. Это сложный динамический процесс, поскольку нагрузка на самолёт действует не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Передняя стойка останавливает падение носа самолёта вниз и одновременно тормозит самолёт. Скорость упала с 285 км/час до 258 км/час за счёт упругого взаимодействия шасси с взлётно-посадочной полосой.
После касания полосы основными стойками шасси ось вращения самолёта снова сместилась уже непосредственно на эти стойки, так как самолёт получил вторую точку опоры.
После того как амортизатор основных стоек шасси полностью стал работать, разворачивающий момент стал уменьшаться, из-за противодействия основных стоек шасси что и видно на графике перегрузок и обжатия шасси.

Версия МАК несостоятельна. Реальная перегрузка на шасси не превышала 2,5g. Сломались хрупкие подкосы левого шасси не рассчитаные на нагрузку при приземлении самолёта на переднюю стойку.
Левая стойка шасси из-за поломки подкосов сложилась после отскока и самолёт лёг на крылья.
Виноваты конструкторы самолёта реализовавшие такую схему шасси с подкосами, которые ломаются при незначительной нагрузке вне вертикальной плоскости.
Если бы левые подкосы не сломались, то самолёт выдержал бы даже третье касание где было 3,5g.

Интересно, как можно в такой ситуации заставить тело вращаться не вокруг центра масс? Что бы по этому поводу сказал специалист по термеху?

 

[Военная аналитика]

Интересно, как можно в такой ситуации заставить тело вращаться не вокруг центра масс? Что бы по этому поводу сказал специалист по термеху?

Формально вращение происходит вокруг передней стойки шасси.

 

[Челябинск]

При значительной подъемной силы вообще то может вращаться вокруг крыла, но это рядом с центром масс. Картины действия сил и возникновения перегрузок кардинальным образом не меняет
[automerge]1561100718[/automerge]

Формально вращение происходит вокруг передней стойки шасси.

Да уж (я запутался), тут с какой точкой точку отсчета связать, там и будет центр вращения.
[automerge]1561100944[/automerge]
Колесо например когда катится, оно вращается вокруг центра или точки на опорной поверхности (скорость которой между прочим 0)?

 

[Военная аналитика]

Также график угловой скорости тангажа показывает, что после того как самолёт прекратил вращаться, прошёл и пик перегрузки. Это доказывает что перегрузка вызвана вращением самолёта, а не работой амортизации основных стоек шасси.

 

[Челябинск]

Также график угловой скорости тангажа показывает, что после того как самолёт прекратил вращаться, прошёл и пик перегрузки. Это доказывает что перегрузка вызвана вращением самолёта, а не работой амортизации основных стоек шасси.

Прям таракан, Петька и Василий Иванович мне вспомнился))
Самолет получил вращение задирая нос,ООШ это ращение остановилось (во время остановки самолет испытал перегрузку разрушающу. ОШ), пошло в обратную сторону. Угловая скорость здесь косвенный признак, более прямой это вертикальная.
[automerge]1561101534[/automerge]
Там, где пришли к выводу что таракан слышит ногами.

 

[eton]

То что самолет коснулся полосы сначала передней стойкой не снизит вертикальной скорости центра масс самолета. Скорее даже наоборот - такое касание увеличит вертикальную скорость хвостовой части за счет вращения самолета вокруг центра масс.
Так как причина перегрузки в гашении вертикальной скорости (больше скорости погашено в единицу времени - больше перегрузка) то соответственно части имеющие большую скорость испытают большие перегрузки при столкновении с неподвижным недеформируемым препятствием.

 

[A_Z]

Перегрузка в 5,85g получается из-за того...

Картинку-иллюстрацию лучше бы убрать.
Поскольку за V2max=V3max вам бы в средней школе двойку поставили.

 

[Военная аналитика]

При значительной подъемной силы вообще то может вращаться вокруг крыла, но это рядом с центром масс. Картины действия сил и возникновения перегрузок кардинальным образом не меняет
[automerge]1561100718[/automerge]

Да уж (я запутался), тут с какой точкой точку отсчета связать, там и будет центр вращения.
[automerge]1561100944[/automerge]
Колесо например когда катится, оно вращается вокруг центра или точки на опорной поверхности (скорость которой между прочим 0)?

Вы правильно заметили что помимо передней стойки шасси ещё точкой опоры были крылья, всё же это самолёт. Свой вклад вносит и инерция вокруг центр масс, аэродинамика самолёта, при касании основных стоек шасси они также становятся точками опоры.

 

[Иван Предпосыльный]

Левая стойка из-за разрушенных подкосов стала складываться назад. Говорить о том что какие-то были срезаны слабые элементы на самой стойке не приходится.

Возможен и такой вариант. Лично я уже стараюсь воздерживаться от обсуждения, поскольку во первых свою точку зрения высказал много раз и дальше просто идут повторы.А во вторых - в таких спорах нужен убойный аргумент, (наподобие того, как в фотографиях отчёта впервые появились фото с дырами в лонжеронах, когда за любое подозрение на такое подвергали гонениям ), которого нет ни у кого сейчас. Я очень надеюсь, что такое опасное расположение ГЦ на лонжероне не оставят в будущем. Лично мне, как потенциальному пассажиру SSJ нужна гарантия того, что Эта железяка не сломает больше лонжерон в следующих случаях. Именно поэтому я не смог удержаться и влез в обсуждение. Когда заводят песню - "конструкция правильная, всё по расчётам, мы не виноваты", я вижу продолжение в том, что "так и должно быть" и делать ничего никто не собирается для устранения этой потенциальной опасности. "Козлов" в авиации случается каждый год как с добрым утром, а нам говорят - нечего "козлить", тогда и гореть не будет. И от такого подхода к вопросу возмущение возникает очень сильное. Давайте так - "козлы" отдельно, а пожары отдельно. Вот потому японцы и американцы умнее нас многократно, потому что у них не принято разводить дебаты на тему - считается - не считается, а принято просто фиксировать каждый случай и делать моментально выводы и поправки в конструкции. Если посмотреть на ООШ у боинга - то ясно, что не из любви к рычагам у них там так заморочились устройством балки и ГЦ. Просто у них конструкция продуманная, а у нас "не подумали". Мне всё равно - виной это посчитают или "неожиданностью", мне интересно, почему они до сих пор летают, а не стоят на заводе на доработке.

 

[Военная аналитика]

Картинку-иллюстрацию лучше бы убрать.
Поскольку за V2max=V3max вам бы в средней школе двойку поставили.

Это для Дзена картинка, где много неподготовленных читателей. Конечно V3 больше V2.

 

[Alter]

принято просто фиксировать каждый случай и делать моментально выводы и поправки в конструкции

Сколько прошло от Индонезии до Эфиопии? Это сразу?

 

[A_Z]

Это для Дзена картинка, где много неподготовленных читателей.

Если вы не заметили, то здесь вам не тут не Дзен.

И ваш "анализ" состояния опор шасси по мутной выкадровке из видео тоже ни в какие ворота не лезет.