A_Z
Старожил
Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две (с - ваш)
Рад за вас.
Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две (с - ваш)То что я их такими представлю как-то изменит их реальную толщину?
Рад за вас.Ну у меня то претензий к собственным формулировкам нет
Горизонтальная скорость тут намного важнее. Ибо выдирала стойку именно она.А если всё-таки заморочиться и высчитать вертикальную скорость для ООШ в момент касаний?
гм... поясню что имеются ввиду не абстрактные проушины толщиной от нуля до бесконечности, а вполне конкретные, фотографии которых представлены в этой же ветке (а чертежи - в исходном посте), и некоторые выводы об их толщине сделать можно.Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две (с - ваш)
Вот и я говорю - посмотреть бы на план поведения ООШ при нерасчётной нагрузке. Он существует ?никто тут ничего не создает и на палубу садиться не собирается. А вот в ССЖ уже мало найдется желающих. Расчет разрушающей нагрузки сделан с учетом превышения на 100% расчетных (верт.) ! Узел кронштейна не закладывался ВООБЩЕ! При этом "полетели" все связи ООШ с конструкцией. Даже буксу ГЦ "выломали". Где гарантия, что при 5g траверса не ударит по штоку и ГЦ не надломит по подошве кронштейна стенку лонжерона до "образования трещины"? А при 4,5g чего ожидать?. Где пошаговый расчет с от 50% до 100%? Где "Василий Иванович с Петькой" с их "алгоритмом изучения тараканьего слуха"(С). В ГСС их явно недостает!
Уже всё на поверхности. Выкапывать больше нечего. Было бы ещё интересно увидеть хоть какую-то иллюстрацию по работе слабых звеньев ООШ от самих конструкторов. Просто чтобы понять, как они себе представляли окончательное положение ООШ относительно самолёта после того, как произойдёт разрушение слабых звеньев. Предположим, там говорится и показано, - "вот срезаны пины, стойка сместилась на 5см вверх и продолжает оставаться вертикально, удерживаемая подкосами, гироцилиндром и верхней обшивкой крыла"( я для примера , гипотетически, сам я не верю что так может замереть ООШ, уверен что подломится сразу, утащив за собой лонжерон). Но мне интересно, как видели проектировщики движение ООШ от начала воздействия нерасчётной нагрузки и до окончания этого воздействия. Именно это цельное представление от создателей поможет окончательно понять, можно ли было избежать разлива топлива, если бы самолёт продолжил катиться по земле на срезанных пинах после второго касания. Журнальная статья позволяет делать вывод о том, что предполагалось полное и безопасное отделение ООШ целиком. Но нам говорят - неполное отделение на втором касании - это норма. Говорят те же люди, что писали статью. Так как же тогда правильно? Существует ли такая иллюстрация, где просто и понятно нарисовано положение ООШ 1( до воздействия нерасчётной нагрузки) и положение 2 (конечное, после срабатывания СЗ и окончания воздействия нерасчётной нагрузки и остановки ВС)
Так может быть вектор результирующей силы существенно изменился, а заодно и его вертикальная составляющая Ry? Угловая скорость (изменения) тангажа в первом и во втором случае отличаются, причем очень существенно - плюс 7 и минус 10 (град\с), примерно. Условно говоря, в первом случае самолет как-бы "сопротивлялся" тому, чтобы его крепко приложили (и своего добился - взмыл), а во втором - ровно наоборот, только добавил. Выше я приводил выдержки из ГОСТа, гляньте его.поскольку другие условия несущественно изменились для центра масс.
смешно
Ага...
A320FAM MPD Rev. 45
321111-01-3
MAIN LANDING GEAR AF SDI REMOVE MAIN LANDING GEAR FOR SPECIAL DETAILED INSPECTION IN SHOP
I: 144 MO OR 20000 FC
Я то в курсеНу, что такое, по-вашему "144 МО"?
За 144 МО (12 лет) не налетать 20000 циклов для коммерческих самолетов типа А320 не типично. Это применимо для ACJ with Low Utilization. Если вы в курсе что это такое...
Но вот где тут часы полета-в упор не вижу.
Потому что их здесь отродясь ре было.
И кто из нас дилетант?
Я то в курсе
Да. Изменился вектор результирующей силы. Видимо это сыграло значение.Но вот после касания ПОШ и начала действия реакции земли самолёт начал поворачиваться и вектор результирующей силы тоже стал меняться обратно вверх. К моменту начала взаимодействия ООШ с землёй вектор результирующей был направлен вверх, и его влияние на перегрузку изменилось.Мне кажется, что кое-что существенное забыли включить в расчет, ведь самолет не просто упал с высоты 1.5 м., не находясь до этого в статике.
Р.У.
Не нужно перекручивать.
Я не делал заявления что ресурс шасси только в часах. Это не соответствует действительности.
И исключительно в циклах я также не утверждал.
Не было такого.
Я говорил что не полетные часы а циклы применяются для определпния интервала landing gear overhaul.
Я огорчен таким уровнем дискуссии.
Charlie Foxtrot сказал(а):
стойки шасси никогда не имели "ресурс" в часах полета- только в посадках...
И ваши сентенции о азаимосвязи часов и циклов кажутся смешными и непрофессиональными.
Я не завидую тем кто будет пользоваться вашей летающей продукцией.
Смешно, не правда ли, Прочнист?Сразу видно дилетанта. Ресурс (некоторый) шасси да, измеряется иногда в посадках, но и в летных часах самолета и календарном сроке тоже. Кап ремонт на типе, который я обслуживаю, выполняется именно по часам, как и у самолета А320, о котором написал serg2044. Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.
Результирующая сила поменяла вектор. С этим ясно. До касания ПОШ вектор был направлен вниз. Далее, по мере разворота самолёта, вектор результирующей силы должен был развернуться вверх (аэродинамическая сила+тяга двигателей). То есть пока самолёт носом вниз давил с углом -4,2 на ПОШ, действовала результирующая в одном направлении, встретившаяся с реакцией земли и перегрузка могла быть 5G, а по мере изменения тангажа к моменту касания ООШ результирующая сила уже поменяла направление и условия касания для ООШ приблизились к таковым на первом касании. Ну или по крайней мере были меньше чем 5G . На графиках это прописалось как 2,5. Может не прав, не утверждаю.Так может быть вектор результирующей силы существенно изменился, а заодно и его вертикальная составляющая Ry? Угловая скорость (изменения) тангажа в первом и во втором случае отличаются, причем очень существенно - плюс 7 и минус 10 (град\с), примерно. Условно говоря, в первом случае самолет как-бы "сопротивлялся" тому, чтобы его крепко приложили (и своего добился - взмыл), а во втором - ровно наоборот, только добавил. Выше я приводил выдержки из ГОСТа, гляньте его.
Вертикальная посадочная скорость второго касания была как раз 2 м/сек или 360 ft/min. Как раз допускаемая паспортная скорость при максимальном весе. Без перегрузки шасси должны выдерживать 600 ft/min.
Не включен, но чушка сама по себе довольно здоровая, 26 кг весом и видимо "силищи в ней немерено", поскольку плечо рычага на уборку ма-а-а-сенькое. Вот кронштейн крепко-накрепко к лонжерону и прикрутили, от греха подальше, шоб не оторвался. Ну, он и не оторвался, как был к лонжерону прикрученным, так и остался...оба.Г/ц уборки-выпуска не включен в силовую схему шасси ни на А320, ни на SSJ (схемы остальных мне искать в лом).
Поэтому называть его "слабым звеном"безграмотнонекорректно.
Не отрицаю. Но больше меня заинтересовало что она была одинаковая на первом и втором касаниях. И дальнейший ход рассуждений в направлении того, что возможно на ООШ к моменту касания не действовали все те же самые силы, которые участвовали в перегрузке в момент взаимодействия ПОШ и земли. Поменялся вектор результирующей силы в промежутке между касанием ПОШ и ООШ на втором приземлении. Вывод-возможно сз пережили второй отскок целыми.Боюсь там большие погрешности.
Результирующая сила поменяла вектор. С этим ясно. До касания ПОШ вектор был направлен вниз. Далее, по мере разворота самолёта, вектор результирующей силы должен был развернуться вверх (аэродинамическая сила+тяга двигателей). То есть пока самолёт носом вниз давил с углом -4,2 на ПОШ, действовала результирующая в одном направлении, встретившаяся с реакцией земли и перегрузка могла быть 5G, а по мере изменения тангажа к моменту касания ООШ результирующая сила уже поменяла направление и условия касания для ООШ приблизились к таковым на первом касании. Ну или по крайней мере были меньше чем 5G . На графиках это прописалось как 2,5. Может не прав, не утверждаю.
Вывод-возможно сз пережили второй отскок целыми.
Ну не ломаются штока гидроцилиндров! И крышка там усиленная. Зачем обсуждать мат. модель без доступа к описанию задачи? Что у них там сломалось на 55 м/сек.? Да фсё! Фпыль! На мой нетрезвый взгляд, произошел "эксцесс интеграции": М-Бугатти-D клянется, что они проводят весь цикл испытаний изделия. ГСС гарантирует прочность "коробки крыла". А вот, когда одно к другому прикрутили... Кроме 4-х срезных болтов на стойку, СЗ более не заложили. Еще раз задаю вопрос Demis_NN "на какую нагрузку рассчитано СЗ ССЖ?"Не включен, но чушка сама по себе довольно здоровая, 26 кг весом и видимо "силищи в ней немерено", поскольку плечо рычага на уборку ма-а-а-сенькое. Вот кронштейн крепко-накрепко к лонжерону и прикрутили, от греха подальше, шоб не оторвался. Ну, он и не оторвался, как был к лонжерону прикрученным, так и остался...оба.
З.Ы. я тут обратил внимание, что шток у ГЦ уборки-выпуска шасси дополнительно усилен - нет у него вворачивающего наконечника (ушкового болта), там ухо и шток - выполнены как единое целое, это и РТЭ видно на рисунке, и на фото тоже видно, которое было несколькими страницами ранее выложено. Судя по фото, можно предположить, что в районе уха шток цельнотельный, а далее (в сторону поршня), судя по изгибу штока, уже труба начинается. Такое впечатление, что вот в этой плоскости перехода "трубы" в "пруток" и предполагался обрыв штока, т.е. точка 7. Ну, а там, где т.7 нарисована сейчас, даже как-то сложно себе представить... берем в руки палку и пытаемся ее сломать - не ломается, упираем в колено - хрясь, палка сломалась. Колено - точка опоры. В случае с SSJ это "колено" тоже есть - - там , где шток согнулся, уперевшись в "несгибаемый" корпус амортизатора (или в траверзу, я детально не вникал). А там, где на картинках крестик в т.7 в р-не штока никакого "колена" нет, нет повода у штока там ломаться. Возможно, что т.7 это просто условное обозначение того, что этот шток должен сломаться, а не того, что он должен переломиться или оборваться именно в конкретно указанном месте. Если так, если конструкторы действительно рассчитывали, что шток должен переломиться в р-не уха и заложили в это место "слабину", а шток не переломился, а только согнулся, то это уже вопросы к Изготовителю ГЦ, технологам, материаловедам и пр. Это, если условие в ТЗ было прописано, а если нет, то снова - к КБ. Пинг-понг долгий может получиться, если так, как я предположил. А может и не так все, может там одни на "усиление" работали, чтобы при уборке шасси кронштейн этот злосчастный не оторвался, а другие в это время стойки от самолета "отвязывали" на случай аварии, а вместе они не сошлись.... не судьба, или просто торопились. В общем, надеюсь, комиссия разберется, здесь же только версии и предположения, без претензий на 100%% истину.
С одной стороны нельзя не признать, с другой - нельзя не согласиться:Кстати, посмотрел продукцию MBD на их сайте: ООШ для А-350. Копия ССЖ, только телега о 4-х колесах.