A_Z
Старожил
Подразумевалось что одна проушина всяко имеет меньшее сопротивление изгибу чем две (с - ваш)
Рад за вас.
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
Lobzik
Местный
Горизонтальная скорость тут намного важнее. Ибо выдирала стойку именно она.
eton
Старожил
гм... поясню что имеются ввиду не абстрактные проушины толщиной от нуля до бесконечности, а вполне конкретные, фотографии которых представлены в этой же ветке (а чертежи - в исходном посте), и некоторые выводы об их толщине сделать можно.
Да и вообще не в толщине дело, - две проушины при приложении усилия направленного вверх через рычаг (которым будет являться ГЦ) будут до определенного усилия работать одна на растяжение, другая на сжатие, в то время как одна проушина сразу сработает на изгиб.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Вот и я говорю - посмотреть бы на план поведения ООШ при нерасчётной нагрузке. Он существует ?
Kuriru
Местный
Так может быть вектор результирующей силы существенно изменился, а заодно и его вертикальная составляющая Ry? Угловая скорость (изменения) тангажа в первом и во втором случае отличаются, причем очень существенно - плюс 7 и минус 10 (град\с), примерно. Условно говоря, в первом случае самолет как-бы "сопротивлялся" тому, чтобы его крепко приложили (и своего добился - взмыл), а во втором - ровно наоборот, только добавил. Выше я приводил выдержки из ГОСТа, гляньте его.
Прочнист
Старожил
Ага...
A320FAM MPD Rev. 45
321111-01-3
MAIN LANDING GEAR AF SDI REMOVE MAIN LANDING GEAR FOR SPECIAL DETAILED INSPECTION IN SHOP
I: 144 MO OR 20000 FC
[/QUOTE]
Ну, и что такое, по-вашему "144 МО"?
Charlie Foxtrot
Местный
Ну, что такое, по-вашему "144 МО"?
[/QUOTE]
Я то в курсе
За 144 МО (12 лет) налетать 20000 циклов для коммерческих самолетов типа А320 не типично. Это применимо для ACJ with Low Utilization. Если вы в курсе что это такое...
Но вот где тут часы полета-в упор не вижу.
Потому что их здесь отродясь ре было.
И кто из нас дилетант?
Прочнист
Старожил
Я то в курсе
[/QUOTE]
Ну, тогда вопросов быть не должно.
Ну, после категорического заявления про ресурс шасси исключительно в часах, ответ, по-моему, очевиден.
Вы знаете, наша организация сейчас как раз находится в процессе перехода периодического обслуживания шасси с календарного срока ("часы") на "циклы" и, надеюсь, обратно. Меня попытались сделать ведущим по этой теме с инженерной стороны. Так что, я надеюсь, я кое что понимаю в этом деле. Если кратко, выработка ресурса шасси практически не коррелирует с циклами. По циклам можно работать, если у вас флот с примерно летает одинаково по продолжительности полета. Тогда циклы есть функция часов. Конечно, конструкторы считают усталостную долговечность шасси в посадках. Но к реальному ресурсу это имеет отдаленное отношение.
Charlie Foxtrot
Местный
Я то в курсе
Ну, тогда вопросов быть не должно.
Ну, после категорического заявления про ресурс шасси исключительно в часах, ответ, по-моему, очевиден.
Вы знаете, наша организация сейчас как раз находится в процессе перехода периодического обслуживания шасси с календарного срока ("часы") на "циклы" и, надеюсь, обратно. Меня попытались сделать ведущим по этой теме с инженерной стороны. Так что, я надеюсь, я кое что понимаю в этом деле. Если кратко, выработка ресурса шасси практически не коррелирует с циклами. По циклам можно работать, если у вас флот с примерно летает одинаково по продолжительности полета. Тогда циклы есть функция часов. Конечно, конструкторы считают усталостную долговечность шасси в посадках. Но к реальному ресурсу это имеет отдаленное отношение.
[/QUOTE]
Не нужно перекручивать.
Я не делал заявления что ресурс шасси только в часах. Это не соответствует действительности.
И исключительно в циклах я также не утверждал.
Не было такого.
Я говорил что не полетные часы а циклы применяются для определения интервала landing gear overhaul.
Я огорчен таким уровнем дискуссии.
И ваши сентенции о взаимосвязи часов и циклов кажутся смешными и непрофессиональными.
Я не завидую тем кто будет пользоваться вашей летающей продукцией
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Да. Изменился вектор результирующей силы. Видимо это сыграло значение.Но вот после касания ПОШ и начала действия реакции земли самолёт начал поворачиваться и вектор результирующей силы тоже стал меняться обратно вверх. К моменту начала взаимодействия ООШ с землёй вектор результирующей был направлен вверх, и его влияние на перегрузку изменилось.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Не нужно перекручивать.
Я не делал заявления что ресурс шасси только в часах. Это не соответствует действительности.
И исключительно в циклах я также не утверждал.
Не было такого.
Я говорил что не полетные часы а циклы применяются для определпния интервала landing gear overhaul.
Я огорчен таким уровнем дискуссии.
Извините, я опечатался. Конечно, вы не заявляли про ресурс шасси в часах. Должно быть, конечно, "посадки"!
Вот видите, а оказалось, что и не в посадках , а в циклах.
Поэтому, давайте по возможности, не делать категорических заявлений.
Это ж надо! А у нас заказчик каждый квартал требует отчет по состоянию флота, где обязательно приводятся показатели "посадок на летный час" для каждого самолета и для флота в целом. И цифры эти в ходу. Попробуй я в расчете долговечности детали шасси использовать данные не за последний квартал - проверяющий обязательно потребует пересчитать. Такова реальная жизнь.
Не к лицу вам опускаться на такой детский уровень.
Charlie Foxtrot
Местный
Иван Предпосыльный
Старожил
Результирующая сила поменяла вектор. С этим ясно. До касания ПОШ вектор был направлен вниз. Далее, по мере разворота самолёта, вектор результирующей силы должен был развернуться вверх (аэродинамическая сила+тяга двигателей). То есть пока самолёт носом вниз давил с углом -4,2 на ПОШ, действовала результирующая в одном направлении, встретившаяся с реакцией земли и перегрузка могла быть 5G, а по мере изменения тангажа к моменту касания ООШ результирующая сила уже поменяла направление и условия касания для ООШ приблизились к таковым на первом касании. Ну или по крайней мере были меньше чем 5G . На графиках это прописалось как 2,5. Может не прав, не утверждаю.
Прочнист
Старожил
Откуда вы получили такую вертикальную скорость? Из опубликованных графиков? Как? Как товарищ Иван П.? Боюсь там большие погрешности.
"Эксплуатационная" вертикальная скорость при весе равном максимальному взлетному = 0,8 х 3,05 = 2,44 м/с (из АП-25).
Kuriru
Местный
Не включен, но чушка сама по себе довольно здоровая, 26 кг весом и видимо "силищи в ней немерено", поскольку плечо рычага на уборку ма-а-а-сенькое. Вот кронштейн крепко-накрепко к лонжерону и прикрутили, от греха подальше, шоб не оторвался. Ну, он и не оторвался, как был к лонжерону прикрученным, так и остался...оба.
З.Ы. я тут обратил внимание, что шток у ГЦ уборки-выпуска шасси дополнительно усилен - нет у него вворачивающего наконечника (ушкового болта), там ухо и шток - выполнены как единое целое, это и РТЭ видно на рисунке, и на фото тоже видно, которое было несколькими страницами ранее выложено. Судя по фото, можно предположить, что в районе уха шток цельнотельный, а далее (в сторону поршня), судя по изгибу штока, уже труба начинается. Такое впечатление, что вот в этой плоскости перехода "трубы" в "пруток" и предполагался обрыв штока, т.е. точка 7. Ну, а там, где т.7 нарисована сейчас, даже как-то сложно себе представить... берем в руки палку и пытаемся ее сломать - не ломается, упираем в колено - хрясь, палка сломалась. Колено - точка опоры. В случае с SSJ это "колено" тоже есть - - там , где шток согнулся, уперевшись в "несгибаемый" корпус амортизатора (или в траверзу, я детально не вникал). А там, где на картинках крестик в т.7 в р-не штока никакого "колена" нет, нет повода у штока там ломаться. Возможно, что т.7 это просто условное обозначение того, что этот шток должен сломаться, а не того, что он должен переломиться или оборваться именно в конкретно указанном месте. Если так, если конструкторы действительно рассчитывали, что шток должен переломиться в р-не уха и заложили в это место "слабину", а шток не переломился, а только согнулся, то это уже вопросы к Изготовителю ГЦ, технологам, материаловедам и пр. Это, если условие в ТЗ было прописано, а если нет, то снова - к КБ. Пинг-понг долгий может получиться, если так, как я предположил. А может и не так все, может там одни на "усиление" работали, чтобы при уборке шасси кронштейн этот злосчастный не оторвался, а другие в это время стойки от самолета "отвязывали" на случай аварии, а вместе они не сошлись.... не судьба, или просто торопились. В общем, надеюсь, комиссия разберется, здесь же только версии и предположения, без претензий на 100%% истину.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Не отрицаю. Но больше меня заинтересовало что она была одинаковая на первом и втором касаниях. И дальнейший ход рассуждений в направлении того, что возможно на ООШ к моменту касания не действовали все те же самые силы, которые участвовали в перегрузке в момент взаимодействия ПОШ и земли. Поменялся вектор результирующей силы в промежутке между касанием ПОШ и ООШ на втором приземлении. Вывод-возможно сз пережили второй отскок целыми.
Прочнист
Старожил
Что-то вы намудрили. Что такое результирующая сила? Кого волнует Результирующая сила на втором ударе, когда колеса уже раскручены? Или вы имеете ввиду суммарную силу на всех стойках?
Имеет смысл сосредоточиться только на вертикальной силе. Вертикальная сила всегда была направлена вверх. Аэродинамическая сила = подъемная сила. Поскольку скорость сильно не меняется, считаем тяга = а/д сопротивлению и не учитываем обоих.
По Рис. 8 в отчете.
Самолет снижался ускоренно перед вторым ударом - ny = 0,5. Т.е. подъемная сила = половина веса. Носовая стойка коснулась земли первой - момент резкого нарастания перегрузки. Но никакого существенного влияния на динамику событий носовая стойка не оказала, в силу своей малой жесткости. Угол тангажа на касание носовой стойки не прореагировал.
Основные стойки коснулись земли где-то через 0,1 сек после носовой. Перегрузка быстро выросла до максимума и угол тангажа стал энергично меняться.
Промежуточные выводы из вышесказанного - вклад носовой стойки небольшой, вертикальная скорость в момент второго удара была значительно больше 3 м/с. Хотелось написать что-то вроде "угловые движения самолета перед вторым ударом существенного влияния на величину перегрузки не оказали". Но тут такой момент. Можно предположить, что в процессе удара происходило увеличение угла атаки (это некоторая натяжка). Тогда подъемная сила крыла могла вырасти. Но не до очень больших величин. Максимума подъемная сила достигла на обратном ходе амортизаторов, и этот максимум не может быть больше 1.7 веса самолета (основываясь на скорости самолета).
Второй удар был реально сильным, как впрочем, и третий.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Мысль правильная. Но для такого исхода не обязательно иметь совсем маленькую перегрузку. Штифты они испытывали в статике, а тут динамика. Плюс разброс свойств (да-да, я знаю ГСС написали, что штифты под строгим контролем, но опять же в статике). Ведь мы не знаем, на какую силу рассчитаны эти штифты. Вроде, при перегрузке 4 они срезались. Но явно не все, ибо картина с изогнутым штоком нарисовалась бы еще тогда. И в Шереметьево мы не знаем точной перегрузки - по зеленой линии там до 5.
Короче, мы имеем право предполагать. Это задача расследователей рассеять наши сомнения. Пусть работают.
altmann
Старожил
Ну не ломаются штока гидроцилиндров! И крышка там усиленная. Зачем обсуждать мат. модель без доступа к описанию задачи? Что у них там сломалось на 55 м/сек.? Да фсё! Фпыль! На мой нетрезвый взгляд, произошел "эксцесс интеграции": М-Бугатти-D клянется, что они проводят весь цикл испытаний изделия. ГСС гарантирует прочность "коробки крыла". А вот, когда одно к другому прикрутили... Кроме 4-х срезных болтов на стойку, СЗ более не заложили. Еще раз задаю вопрос Demis_NN "на какую нагрузку рассчитано СЗ ССЖ?"
Кстати, посмотрел продукцию MBD на их сайте: ООШ для А-350. Копия ССЖ, только телега о 4-х колесах. Там же они хвалятся, что не только делают шасси, но и проектируют (participation in design). Не мог ли наш заказчик ГСС при выборе ООШ, просто пальчиком ткнуть в красивую типовую картинку : "такую хачу!"? Или сами проектировали, не имея такового опыта для гражданских ВС?
Вот ПОШ- это верю: Сухой! Как у истребителя. Палубного...
Последнее редактирование:
