Я уже боле 25 лет работаю с документами и мне всегда нравилось, как легко можно переворачивать логику документа.
Это, типа, обвинение? Но почему без указаний, где конкретно логика документа искажена?
Упомянутные параграфы требуют рассматривать поведение конструкции при нагрузках выше расчетных? Требуют.
Так может, это вы не понимаете логику документа? Кстати, какое отношение вы имеете к летной годности самолетов или вертолетов? Согласитесь, что это весьма специфичная область. А причины введения указанных параграфов (логика) прямо прописаны в ФАР25.561.
Каюсь - в авиационные документы мне приходится заглядывать в последние годы очень редко (особенно в российские), но логика построения всегда одна - есть общие положения (в АП 25, я так понимаю, главы 2-3), применимые ко всему документу, если в конкретных параграфах не сказано иначе.
Что за абракадабра? Какие главы 2 и 3 в АП-25? Вы АП-25 вообще открывали? Нет там никаких ни глав, ни 2 и 3.
Где в АП-25 "есть общие положения, применимые ко всему документу, если в конкретных параграфах не сказано иначе"? Дайте, пожалуйста, цитату из АП-25 или ссылку. А то мне начинает казаться, что вы говорите о чем-то отвлеченном. Прошу быть конкретным.
Что касается 25.721 - в EASA и FAA сидят не дураки и понимают, что требования в 25.721 слишком общие (их можно интерпретировать как угодно, вплоть до того, что ЛЮБОМ соударении шасси с землей повреждений быть не должно).
Неправда. Т.е., в ЕАСА и прочих САА действительно сидят не дураки, но про любое соударение - это вы на ходу сочиняете.
Нормы написаны так, чтобы покрыть максимальное количество случаев, что сделать очень трудно. Поэтому полная конкретика возможна далеко не всегда. Параграф норм выражает прежде всего "intent", "идею", которую надо удовлетворить.
Для данных параграфов, касающихся аварийных ситуаций, в нормах прописан критерий "силы удара" - если не копаться в АП, то звучит примерно так - "in otherwise survivable emergency landing conditions". Сравниваем с ситуацией в Шереметьево - если бы не разлив топлива и последовавший пожар - катастрофы почти наверняка не было - только авария, да и то с хорошими шансами на восстановление самолета. Почти - это относится к тем трем пассажирам, которые по вашим сведениям погибли от перегрузки при посадочном ударе.
Попутно замечаю, что "повреждений не должно быть" - это только о повреждении топливных баков разрушившимися шасси. Повреждение и даже разрушение конструкции самолета при аварийных посадках допускается и предполагается.
Поэтому ваш довод не принимается.
Как следствие, с 1999 года есть рабочая группа, которая изначально создавалась для изменения этого параграфа и связанных с ним, которая и генерит как этот параграф интерпретировать главы 25.721, 25.963 и 25.561.
Вот некоторые вариантам подготовленных требований по запросам на сертификацию:
Интерпретация полученная Airbus от FAA:
Section 25.721 to read as follows:
(a) The landing gear system must be designed so that when it fails due to overloads during takeoff and landing the failure mode is not likely to cause spillage of enough fuel to constitute a fire
hazard. The overloads must be assumed to act in the upward and aft directions - in combination witll side loads acting inboard and outboard up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater.
Ну, и что? Именно об этом мы и говорим. "The landing gear system must be designed so..." А по факту оказалось, что они спроектированы совсем не "so", что привело к тяжелым последствиям.
2001 год, EASA для Dassault:
Landing gear separation. (Compliance with 25.721(a) and 25.963(d)(4))
Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard and outboard up to 200/0 of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimize the risk of fuel leakage.
Прекрасно! То же с вашей цитатой из "2018 CFR Annual Print Title 14, Aeronautics and Space, Parts 1-59".
И заметьте - никаких упоминаний каких-либо инструкций экипажу.
А что произошло по факту в Шереметьево? Либо считаем, что шасси не отделились, либо считаем, что во время отделения топливные баки оказались пробитыми. В двух случаях из двух. С учетом Якутска - в четырех случаях из четырех.
Так кто тут дурак или не дурак, или вообще что происходит, по-вашему?
Остальные цитаты к данному инциденту отношения не имеют.
Такая вот интерпретация приведенных вами аргументов. Резюме: несоответствие конструкции шасси Суперджета требованиям АП очевидно, оправдание этого факта неуходом самолета на второй круг - искусственно и не подтверждается АП.
Если найдете какой дефект логики в моей интерпретации (что вполне возможно) - укажите, пожалуйста, конкретно.
