Н И А
Старожил
3. Козление (отскок) происходит за счет упругой реакции шасси - в данном случае самолет совершенно точно не имел подъемной силы равной весу.
====
Подробнее можно, о чём это?
Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях
====
Подробнее можно, о чём это?
Иван Предпосыльный
Старожил
Отчёт красивый. Удобночитаемый. Интересно сравнивать с нашим случаем ( SSJ ). Во первых, показано, что конструкция Боинга имела срезные пины во всех точках крепления ООШ. Во вторых - подробно показано, какие пины не разрушились и какие разрушения баков это спровоцировало - незначительные слева и серьёзные справа. Мягкий грунт упоминается, как один из важных факторов. Неполное разрушение пинов тут не представляется как хорошая работа конструкции, а наоборот - как недостаток. Никто не оправдывает это "неправильными" ударами. Даётся рекомендация недостаток конструкции устранить как на будущих изделиях, так и на производимых сейчас. Нет ничего похожего на то, что "срезные звенья выполнили свою задачу на первом ударе и далее в течение всех 58 миллисекунд предохранили , вплоть до второго, который уже несертификационный".
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Тут было обсуждение механизма отскока самолета при козлении. Группа товарищей утверждала, что принципиальное значение имеет увеличение угла атаки при расжатии носовой стойки, а упругая отдача шасси роли не играет. Это важно при установлении момента разрушения/отделения шасси. Если расжатие шасси существенно, то можно утверждать, что они полностью разрушаются / отделяются только при последнем ударе.
stranger267
Старожил
Прогрессирующее козление вызывается подъемной силой. А низкоскоростные козлы - особой проблемы не представляют, так как если отскок самолета только за счет шасси, то он отскочит ниже высоты с которой свалился, и просто будет слегка прыгать с уменьшением (быстрым) амплитуды. Проблема то именно в том что скоростные козлы, те что вызваны касанием до того как подъемная сила исчерпается, идут с нарастанием апмплитуды скачков и быстро приводят к разрушающим перегрузкам. А _отскок за счет шасси_ - ну киньте автомобиль с 2 метров, он попрыгает и все, каждый следующий прыжек будет с меньшей перегрузкой чем предыдущий...
AlexS
Старожил
Всё не так. Тушка курицы, сброшенная с 7-го этажа, тоже отскочит от асфальта на десять сантиметров, но это не козел. Отскок и козление не одно и то же. Козление - от увеличения угла атаки, полет при козлении отнюдь не баллистический. Отскок - от чего угодно. Характер отскока может способствовать увеличению УА в совокупности с другими факторами его увеличения, а может и не способствовать.
Это как - полностью разрушиться? Откуда взято что шасси должны это сделать - взять и полностью разрушиться? Как разрушились шасси и всё остальное определяется не при последнем ударе, а после полной остановки.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Есть. По факу происшествия было предложено изменить сами сертификационные требования FAA, которым происшествие полностью соответствовало. Так что и это происшествие несертификационное.
altmann
Старожил
и что теперь? Летать на этой потенциально "керосиновой бомбе"?
Вот, что важно:
It is recommended that Boeing apply the modified design of the B777-200LR main landing gear drag brace, or an equivalent measure, to prevent fuel tank rupture, on future Boeing 777 models and continuing production of existing models of the type. Safety Recommendation 2009-094
"-Boeing'у рекомендуется изменить конструкцию крепления (связей) ООШ B777-200LR или аналог.доработки, чтобы предотвратить разрыв топливного бака, на будущих моделях Boeing 777 и продолжение производства существующих моделей (этого) типа."
Прошло 70 дней- где информация о внесении (намерений, х.б.) изменений в соотв. конструкцию ССЖ? Фразой "...похоже несертификационный" вы уже не прикроетесь.
Шасси, как "субъекту" абсолютно "фиолетово" кто и что кому должен, и кто и на каком ударе определяет последствия. Предохранительные элементы конструкции (пины, штифты, "болты с проточкой"..) должны сработать при превышении расчетной нагрузки. А как называется процесс эвакуации шасси- "разрушение" или "аккуратное отделение"- логофилия: этот процесс не должен влиять на целостность топливных баков. Об этом тема.
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
На этой "бомбе" летают по сей день. Ибо сами же и процитировали, только жирным выдалили не то, что нужно. Я то.
Сколько, 70 дней? Наберитесь терпения, у этих было аж 10 раз по 70 дней чтбы родить вообще какие-то фразы. А рекомендации Боингу это просто филькина грамота, сотрясение воздуха, бумагомарание без соответствующих изменений сертиификационных требований. Что я четко сказал в предыдущем соообщении. Телеги впереди лошади не бывает.
Вы Прочнисту это расскажите, а то у него только полное разрушение и полное отделение. Тему Вы тоже придумали сами - в сертификционных требованиях нет никаких ни предохранительных пинов, ни болтов, ни штифтов, ни даже рассчетной нагрузки.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Совершенно верно. Буквальный перевод всегда приводит к искажениям. У них в тексте мелькает, что ООШ на короткое время сделалось "airborn" ( Практически "десантировалось", в одном из переводов))).
"This section of MLG had then become airborne and impacted the right horizontalstabiliser as the aircraft continued to slide. This was confirmed by the presenceof an embedded portion of horizontal stabiliser leading edge material." -
"Затем эта секция MLG поднялась в воздух и ударила по правому горизонтальному стабилизатору, когда самолет продолжал скользить..."
Так что могу добавить для разнообразия ещё один вариант ключевого слова АП 25.721 помимо "разрушение ООШ" , "отделение ООШ" - "десантирование ООШ".Что не снимает обязанности обеспечивать неповреждение баков.
Иван Предпосыльный
Старожил
Тема развилась больше от того, что в предварительном отчёте МАК, несмотря на его именно предварительность , появился раздел "о слабых звеньях" от разработчика, где уже заранее была дана оценка конструкции.
AlexS
Старожил
Дана с точки зрения сертификационных требований и предварительность главы специально оговорена.
Иван Предпосыльный
Старожил
Требования формируются в соответствии с АП. Если в требовании не прописано что-то конкретно, не заданы граничные условия ( о которых мы уже вспоминали раньше) , то это не сужает границы требования а только расширяет их. А если требование прописано в противоречии с АП, то оно само по себе - уже нарушение. Поэтому при оценке события участники дискуссии больше смотрят на АП, как бы подразумевая, что эти правила учитывались, при составлении СТ.
Небольшой парадокс возникает в том, что в сертификационных требованиях найдено подтверждение тому, что конкретный случай несертификационный. Тут ещё и по требованиям может возникнуть вопрос, насколько они соответствуют авиационным правилам.
altmann
Старожил
Абзац! где же это видано, чтобы конструктивные решения для каждой модели прописывались в АП (EASA)? В пункте требований (не буду уж поминать, а то тут некоторых развивается бафтинг) прописано "В СЛУЧАЕ ИХ РАЗРУШЕНИЯ" т.е. термин "случай" охватывает весь спектр нерасчетных факторов (пилот, идиот, отказ, бетон, грунт и т.п.) потому и заложены в конструкцию предохранительные элементы, которые заранее запрограммированы на ".характер разрушения д.б. таким, чтобы не возникала...утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара".
В Вашей аргументации ничего более чем казуистика не вижу. К сожалению. Извините.
Долго ли до очередного АП с таким"подходом"
Иван Предпосыльный
Старожил
Я правильно развиваю Вашу мысль, что если провести сравнение случая В777 с пожаром SSJ, то напрашивается такая аналогия - оба случая показывают несоответствие пункту 25.721 авиационных правил, но при этом не вступают в противоречие с требованиями по сертификации?
Если такая правовая коллизия присутствует, то как её преодолеть? Что главнее - авиационные правила, или сертификационные требования?
Последнее редактирование:
altmann
Старожил
да уж какая это "правовая коллизия"- нет там никакой коллизии, в Правилах все формулировки рождаются в муках: с одной стороны какбэ нужно соблюсти безопасность, с другой- крики авиапрома: "если самолет делать целиком безопасным- мы вам монолитный отольем- играйтеся!". Поэтому такая обтекаемая фраза "в случае разрушения шасси, конструкция должна быть такой..." и уже воля КБ делать её "такой, как ОНИ её видят". Ни слова про "отделяющееся ООШ"! поэтому этот срач бесконечен- интересантам выгодно толковать так, как они толкуют следуя известной парадигме: "факты-ничто, интерпретация-всё". Иначе обстоит дело у "них":
Compliance with § 25.721(a) and § 25.963(d)(5): Failure of the landing gear due to
overload should be considered, assuming the overloads act in any reasonable
combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both
inboard and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be
assumed to be up to 20 percent of the vertical load or 20 percent of the drag load,
whichever is greater. It should be shown that, at the time of separation, no fuel tank will
be ruptured at or near the landing gear attachments. In addition, it should be shown that
a failed landing gear will not impact an adjacent fuel tank, considering the kinematic
motion of the landing gear throughout the breakaway sequence. The assessment of
secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is
not required.
А что главнее?- риторический вопрос (хотя и не мне): одно проистекает из другого.
Интересно бы смотрелся в отчете фрагмент "Согл. требованиям п.721АП-25, произошел срез предохранительных штифтов (пинов) «слабых звеньев» левой и правой основных стоек шасси (по узлам «А») , но их (ООШ) неполное отделение от заднего лонжерона, привело разрушению последнего с обильным истечением топлива " - ну не враги же они себе!
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Я это к тому всё, что если происходит катастрофа, где проявилось несоответствие п 25.721 и тд , а интерпретаторы говорят - всё нормально, всё соответствует нашим сертификационным требованиям, это катастрофа нетипичная , то сам собой возникает интерес в отношении сертификации. Как там сами собой возникают нормы и границы, количество ударов, обязательное присутствие ровной поверхности из хорошего бетона и обязательное отсутствие отскока или мягкого грунта? И если уже реальность показала, что нормы неправильные, то чего ещё упираться. И товарищи американцы не упираются, вот что приятно видеть. Хотя у них не "чугуний нерушимый" там всё выломал, а предусмотренный срезной пин перекосило не по циркулю. Они хотя-бы такую задачу ставили.
Видел на ютюбе рекламу бронежилета одной сопредельной братской страны. Грудная бронепластина была невероятно прочная на пробитие. Но такая маленькая по площади, что противнику нужно было очень хорошо целиться, чтобы именно в неё попасть. Так и здесь. Если что не возьми при нерасчётной посадке - всё это "несертификационные" случаи, то как же надо постараться сломать ООШ именно "сертификационным" способом? Легче наверное просто штатную посадку произвести.
Последнее редактирование:
Сергей67
Старожил
Кости человека очень прочный материал. Но если прыгнуть с 3-го этажа и выше(иногда и ниже), то весьма вероятно сломать ноги...-это тоже, так сказать, не сертификационный случай.
Иван Предпосыльный
Старожил
Товарищи американцы в похожей ситуации признали, что это очень плохо, что часть креплений ООШ не отделилась от лонжерона. И дали рекомендацию исправить дефект. В нашей катастрофе неотделившаяся часть ООШ вызвала в дальнейшем течь из бака именно в точке своего прикрепления. В правилах сказано, что это не должно было случиться. С 3 этажа упал? Так вот и вопрос - где отделение? И в первый и во второй и в третий раз - не отделилось ничего. Выломало на третьем вместе с лонжероном. В правилах количество этажей не указывается. Кто решил, что опора имеет право ломать бак в одной из точек крепления по достижении некоей границы? Там очень наоборот сказано - не должна никак. ООШ не должна вызвать течь из бака при её разрушении.
Вообще, много людей приняли безоговорочно этот постулат - раз удар был такой большой силы, то это автоматически прощает все остальные причины. Это тоже навязанная непонятно кем интерпретация требований АП25.721. Нет там ни про вторые-третьи удары, ни про силу слишком большую. Это всё трактовки. И как слишком сильный удар оправдывает неразрушение крепления, непонятно. Вот то, что никакая сила не смогла отделить ООШ от лонжерона - очень хорошо видно.
AlexS
Старожил
Так вот и не применяйте слова ни пины, ни болты, ни штифты.
Видите, видите.
Так уже 11 лет и ничего. А АП был от льда в топливной системе, а не от того что упали с вертикальной 8м/сек и что-то там отделилось не в то время когда расследованию хотелось бы.
Иван Предпосыльный
Старожил
Я бы сравнил систему отделения ООШ от топливных баков с запасным парашютом у спортсменов или с тем, что имеется в заголовнике у военных - ясно, что редко пользуются, ясно что это не главное в безопасности полётов, но когда уже совсем дела не так пошли, то надо чтоб работало как положено.