Кажется меня на ней никогда и не было, только позавчера зашел больше в отметстку за то что прочнисты снова появились в основной темеИ тут грянул отчет! Вас как ветром сдуло с ветки...
Хотим, чтобы, звено г/ц не отрывало кронштейн, нанося повреждения стенке лонжерона.. Хотя, исходя из особенностей конструкции стойки, тут выше уже задавались вопросом - где же там должно быть это самое место планового разрушения...а что хотим чтобы было
Не надо много, просто если слабые звенья нужны для безопасного разрушения и отделения ООШ - то логично поставленную задачу так и выполнять -разрушить и отделить, а не "ослабить". "Чуть-чуть сломать" оказалось недостаточно. Оставшаяся связь через ГЦ сломала лонжерон. Если связь с ООШ ломается , то пусть уже ломается вся. Если нет - то нет, едем на ООШ по полосе дальше.Подход нужен комплексный, а не куда вешать гидроцилиндр и в какую сторону убирать шасси, какой толщины делать стенки баков и как их размещать. Это всё чепуха.
Комплексность начинается с вопроса "а что хотим чтобы было?" Вот задайте себе вопрос "что Вы хотите чтобы было с Суперджетом при катастрофах" и граничные условия придумайте.
Я так понимаю что падение с высоты 5метров и преодоление бурстверов по 40см это мало.
ОК, рисуйте падения с 10 метров и пороги по метру.И с этого момента и начинаем конструировать.
Внесите это всё в сертификационные требования. Или есть какие-то проблемы на этом благом пути?
А зачем догадываться, когда отчет черным по белому глаголит:А то что у вас нет других причин утечки топлива и загореться у потерпевшего Суперджета я уже догадался.
Имелось в виду у потерпевшего вообще, а не конкретно этого. Хотите конкретного этого? Вы ж не помните что трупопровод к ВСУ обмломился и была из него утечка с пожаром тоже.А зачем догадываться, когда отчет черным по белому глаголит:
Вы в самом вопросе начали с того, что только комплекс всё решит. То есть масштабно надо мыслить. Я не против масштабности, но боюсь, за маниловщину подвергнут критике. Другие причины утечки топлива в конкретном случае с SSJ не названы, поэтому так узко обсуждается тема. Лонжерон не пострадал в проекции СЗ, поэтому сейчас что-то предьявить будет трудно. Если я сейчас призывать начну к пересмотру всего и сразу без конкретного повода, то как Вы это себе представляете в контексте текущего обсуждения? Имеем конкретную выявленную проблему, её и обсуждаем.Я задался вопросом "что Вы хотите чтобы было с Суперджетом при катастрофах", ответ "проблема то в сохранении связи ООШ с лонжероном через ГЦ". Может лонжерон хлипкий и вообще не должен быть стенкой бака, не? А то что у вас нет других причин утечки топлива и загореться у потерпевшего Суперджета я уже догадался.
Молодец! Конкретно так, как гидроцилиндр к лонжерону. Комплексный же подход к исследованию предполагает вдобавок вспомнить массовые периодические переносы сообщений.Напомнить?
То что Вы озознаёте однобокость вопроса уже замечательно. Ну тогда и спора нет.Я абсолютно не против комплексного подхода, если пойти на радикальные шаги пересмотреть расположение кессона, добавить прочности лонжерону, изменить схему ООШ, то кто-ж против. Двумя руками За. Если в компании-разработчике сделают такой шаг, то это будет шах и мат всем критикам. Но мечтать можно о многом. Поэтому - хотя-бы кронштейн ГЦ.
В какой момент он обломился и какое отношение всу имеет к причинам возникновения пожара в шрм?Вы ж не помните что трупопровод к ВСУ обмломился и была из него утечка с пожаром тоже.
Вы же против домыслов? Рассоединение не описывается где и как рассоединено. Там в отчёте сказано "трубопроводы подачи топлива к всу рассоединены", "отсек Ф5 полностью уничтожен", "ВСУ отделено от конструкции и повреждено". Тут трубопровод никак не может быть целым. При отделении ВСУ и выгорания отсека Ф6 после полного выгорания отсека Ф5 это рассоединение неизбежно где-то должно быть .ВСУ лежит на земле.Имелось в виду у потерпевшего вообще, а не конкретно этого. Хотите конкретного этого? Вы ж не помните что трупопровод к ВСУ обмломился и была из него утечка с пожаром тоже.
Ищите "Пожар ВСУ"Вы же против домыслов? Рассоединение не описывается. Там в отчёте сказано "трубопроводы подачи топлива к всу рассоединены", "отсек Ф5 полностью уничтожен", "ВСУ отделено от конструкции и повреждено". Тут трубопровод никак не может быть целым. При отделении ВСУ и выгорания отсека Ф5 после полного выгорания отсека Ф5 это рассоединение неизбежно где-то должно быть .ВСУ лежит на земле.
Что там искать?Ищите "Пожар ВСУ"
Можно сразу написать-кран подачи топлива к ВСУ находится в 3 отсеке, и перекрыт при отключенной ВСУ. А даже если вдруг ВСУ и работала зачем-то , то при пожаре её, этот кран автоматически перекрывается. Сигнализация "пожар в заднем БГО" ничего не означает, там почти ничего не пострадало от огня, фонтана из трубопровода быть не могло. "Пожар ВСУ" - это составная часть пожара всего самолёта, и с рассоединением трубопроводов связать его однозначно нельзя. Эти трубопроводы были перекрыты.Что там искать?
15:30:05 - 3ий удар
15:30:34 - команда пожар ВСУ
15:30:38 - остановка самолёта
..
Зачем мы здесь про это пишем?
Чуть заствил изменить ход мыслей и домыслы так и посыпались, как из ведра."Пожар ВСУ" - это общий пожар всего самолёта, и с рассоединением трубопроводов не связан. Эти трубопроводы были перекрыты.
Я сразу сказал, что тема трубопроводов ВСУ будет на домыслах двигаться, поскольку подробного описания состояния трубопроводов нет, всего три строки на эту тему. Вы сами настаиваете. Кран подачи топлива- в третьем отсеке. ВСУ- в 6м.Простите, но я не знал (только догадывался) что тут интересен только неправильно привинченный гидроцилиндр, а пожар ВСУ - оффтоп... Не буду, пожалуй, мешать.
Чуть заствил изменить ход мыслей и домыслы так и посыпались, как из ведра.
Вверх и назад - это котлеты с мухами, поэтому перед продолжением рассказа автору слов ПМСМ их желательно было-бы разделить, но поскольку автору и так было все ясно, попробую пояснить, как этот "процесс" выглядит в моем понимании.Есть расплывчатая формулировка "после срезания СЗ, ООШ двигается вверх и назад". Всё, дальше рассказ обрывается. Так как дальше-то?
Пожар всу к прочности в данном случае же никак. Что его обсуждать в рамках именно этой темы?Простите, но я не знал (только догадывался) что тут интересен только неправильно привинченный гидроцилиндр, а пожар ВСУ - оффтоп... Не буду, пожалуй, мешать
Потому как они в процессе выполнения находятся и не завершены. По прочности во всяком случае.Такой момент: В институте ранее занимались испытаниями SSJ , но в НИО-1(вопросы аэродинамики), в НИО-2( прочнисты) он в выполненных ранее работах не указан.
Я ранее выкладывал интересное решение обеспечения "предсказуемого выхода" стойки ООШ :#600Вверх и назад - это котлеты с мухами, поэтому перед продолжением рассказа автору слов ПМСМ их желательно было-бы разделить, но поскольку автору и так было все ясно, попробую пояснить, как этот "процесс" выглядит в моем понимании.
Узел передней цапфы траверсы после срезания штифтов под воздействием внешних сил позволяет передней цапфе с подшипником и его корпусом двигаться как вверх, так и вниз. При этом возможности движения траверсы назад не возникает - задний узел навески стойки будет мешать, т.к. конструкция заднего узла не допускает выход из него цапфы траверсы по направлению назад, - только вперед. Подтверждение есть в ТК на демонтаж стойки: сначала "обрываются все связи" амортстойки с планером (подкосы, ГЦ, электрожгуты, гидромагистрали), далее демонтаж деталей узла задней цапфы и только потом, в последнюю очередь, демонтаж срезных штифтов и опускание стойки вниз (РЭ, 32.11.01, стр.407, п.24 ). Прямых указаний на возможность полного выхода корпуса подшипника передней цапфы из направляющих кронштейна по направлению вверх в РЭ нет, однако на изображении данного узла никаких препятствий там не просматривается. Более того, там довольно-таки отчетливо видно, что для того, чтобы произошел срез штифтов (при "сверхгрубой" посадке), корпус подшипника должен сдвинуться вверх как минимум на расстояние, равное диаметру штифта, и при этом он частично выйдет из направляющих.
Это движение вверх, но не полное, а только первоначальное, необходимое для полного среза штифтов, после которого корпусу подшипника ничто не мешает продолжить двигаться вверх. Единственное препятствие движению вверх - шток ГЦ, который в таком случае погнется о траверсу, что, собственно говоря, все кто хотел увидеть - увидели.. Итого, имеем 3 возможных сценария для СЗ (переднего узла навески траверсы стойки шасси):
1. срез штифтов >>> продолжение движения вверх без выхода из направляющих >>>остановка в промежуточном положении>>>движение вниз с полным выходом корпуса подшипника.
2. срез штифтов >>> узел вверх >>> продолжение движения вверх с полным выходом узла из направляющих;
3. усилие на срез штифтов - не снизу вверх, как в сценариях 1 и 2, а сверху вниз >>>срез штифтов>>>узел вниз>>>движение вниз с полным выходом узла из направляющих.
Первые два варианта - это грубые посадки, только 1-й сценарий - это расчетный вариант, а 2-й - нерасчетный, КМК. В качестве наглядного аргумента - согнутый шток, причем не один, а оба, на обеих стойках ООШ. Сильно сомневаюсь, что именно такая картинка планировалась. А вар.1 - да, видимо он и есть тот самый, расчетный, вполне вероятно, что при перегрузке 3,75 этот вариант и реализовался -бы ... Однако цифра Ny в отчете "немножечко" больше...
Ну а отличие вар.3 от первых двух в том, что в последнем случае главный вектор внешних сил направлен по оси Х, а не Y. Нагрузка при столкновении с препятствием (или наезде) передается по "кочерге" - от колес на колесную ось > шток\корпус амортизатора>траверса, передняя цапфа -вниз. То есть это наезд на препятствие, или "якутский случай" в чистом виде.
А "назад" - это уже следующий этап, на котором стойка наклоняется по ходу движения, задняя цапфа траверсы выходит из узла навески на балке шасси, после чего стойка окончательно ложится под крыло, а сам самолет ложится на мотогондолы. Мне представляется очевидным, что движение стойки "назад" идет по одному сценарию во всех случаях, при этом оно невозможно без выполнения любого из 3-х описанных выше сценариев.
Иными словами, срез штифтов и сценарии 1,2,3 - это котлеты, а движение стойки назад - это мухи, а вмести они - это "вверх и назад", где вместо "и" можно вставить все вышенаписанное. Ну и я бы еще добавил, для ясности, что в приведенной цитате слово "вверх" видимо относилось именно к первоначальному движению на срез штифтов в переднем узле траверсы, а слово "назад" - ко всей стойке в сборе, иначе "картина не вырисовывается". А ГЦ с его штоком в этой картине - где-то посередине между этими двумя разными событиями. Как-то так, мне кажется.