Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
Наверное всё-таки сюда. Насчет перегрузок.
Вспоминаю A-310 в 1994 году, когда дали "порулить" постороннему. Помню что когда выводили, то получили 4,6g перегрузки.
Погуглил, так оно и есть. Ссылка катастрофа А-310-300 .
.....что создало перегрузку 4,6…4,7 ед ....

А что было бы, если вместо А-310 был бы SSJ ?
 
Наверное всё-таки сюда. Насчет перегрузок.
Вспоминаю A-310 в 1994 году, когда дали "порулить" постороннему. Помню что когда выводили, то получили 4,6g перегрузки. А что было бы, если вместо А-310 был бы SSJ ?
Наверное бы развалился. Для RRJ-95:
Максимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной конфигурации..... + 2.0
Максимальная эксплуатационная перегрузка ..... + 2.5
 
Я прочнист и я не путаю. Подсказать, что как правило происходит при превышении эксплуатационной перегрузки?
Во-первых, не нужно, я в курсе. Или я ошибаюсь, сразу разрушение? Во-вторых, мое сообщение было обращено не к Вам.
 
Во-первых, не нужно, я в курсе. Или я ошибаюсь, сразу разрушение? Во-вторых, мое сообщение было обращено не к Вам.
Нет, не сразу. Зависит от величины перегрузки. Но если эксплуатационная превышается раза так в 2.5, то вполне может начаться и разрушительная. А что, теории прочности зависят от того, к кому было было обращено сообщение? :)
 
Нет, не сразу. Зависит от величины перегрузки. Но если эксплуатационная превышается раза так в 2.5, то вполне может начаться и разрушительная. А что, теории прочности зависят от того, к кому было было обращено сообщение? :)
А какой у него Кбез?
 
...вполне может начаться и разрушительная...
Вы пробовали Суперджет выводить из пикирования на 4.6g в реальности, чтобы утверждать, что он "вполне может" разрушится? Нет. Поэтому эти самые "вполне может" оставьте при себе, потому что можно также утверждать, что "вполне не может". А310 не развалился же...
 
По сути гадание на кофейной гуще. Но наличие здесь профессионалов разных относящихся и не относящихся к делу направлений, позволяет надеяться на то, чтобы воссоздать картину происшедшего как можно ближе к реальности. А может ещё больше запутаться, кто знает. ...Я здесь не языком почесать, а попытаться понять... Если Вас коробят досужие домыслы, то, наверное, я не открою секрет, существует ветка абсолютно без домыслов.
Про ту ветку я прекрасно знаю, мне здесь интересны разные технические подробности и комментарии (не выводы) некоторых форумчан, к мнению которых я прислушиваюсь. А на кофейной гуще можно гадать до бесконечности, пока не надоест. Вот только без толку это, именно что языком почесать.
 
Реклама
Ну, восстановим хронику - привели эксплуатационную 2.5g, на мои резонные сомнения, что насиловать технику с многократной перегрузкой негоже - мне рассказывают, что 4.6g его не поломают, если я не буду выводить его из пикирования. Я должен извиниться за предположение оппонента. Неа, пожалуй, не буду.
 
Наверное бы развалился. Для RRJ-95:
Максимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной конфигурации..... + 2.0
Максимальная эксплуатационная перегрузка ..... + 2.5

Перегрузка перегрузке рознь. Все таки перегрузка при выводе - она например на крылья не особо действует в том смысле что они сами себя и несут и усилия на крепления крыльев - те что держат фюзеляж, а на середину крыльев может быть и сносной.. А при посадке перегрузка на крылья да еще и гидро удар в баках заполненных почти под завязку. Ну и потом, раньше строили прочнее так как меньше экономили на весе, больше были запасы (и не так точны расчеты когда оно сломается).
 
Наверное бы развалился. Для RRJ-95:
Максимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной конфигурации..... + 2.0
Максимальная эксплуатационная перегрузка ..... + 2.5
На подавляющем большинстве самолётов ГА такая максимальная эксплуа иационная перегрузка в полете. Откройте РЛЭ Ту154 или Б737, чтобы подивиться.
 
Не понимаю к чему такие подробные обсуждения перегрузок, особенно касаемо вывода из пикирования, и.т.д. Тема я так понимаю посвящена RRJ, а не ту144 в Лебурже. Что касается RRJ все просто, узел крепления стойки специально сделан так, что бы разрушиться, от определенных нагрузок, каких, это вопрос к производителю, описание в тех документации нет. Но при приложении максимальных нагрузок, которые описаны в документации узлы не разрушаются, стойки нужно снимать отправлять производителю на проверку. Для чего это сделано, тоже уже много раз писали, можно было обойтись без этого узла и прикрепить стойку напрямую к заднему лонжерону, но тогда при привышении допустимых нагрузок, его выворачивало бы с корнем, последствия для всей конструкции, были бы намного хуже.
 
Со всеми согласен. И ещё двадцать страниц формул.

Но потом приходит чайник и говорит: "А свидетель Олег утверждает, что перегрузки не было, да и остальные выжившие — без травм. А следовательно в конце самолёта тоже никого не могло травмировать, все были живы и бездари-пожарники виноваты в их гибели. Да и самолёт бракованной конструкции, никаких 5G там нигде не было, сам развалился".
Против таких аргументов надо либо бан (игнор), либо очень грубые сравнения. Формулами и выдержками из сопромата их не победить.
Прошу прощения за оф.
#ау
Чайники способны видеть, что в шрм в моменты касания впп не было значительных угловых ускорений ни продольных ни поперечных. При финальном касании первый удар, апосля стоек, приняли на себя гондолы. Так же интересный косвенный факт, что оба оператора, предоставивших бесценные кадры из салона, даже телефонов из рук не выронили при ударах..
 
Нагрузки на самолёт задаются в виде расчётных случаев - комбинации различных по природе, величине и месту приложения поверхностных и сосредоточеных сил. Случаев много. Полетные, посадочные, аварийные - набор их формируется отделом нагрузок

Как правило полетные расчётные случаи отражают предельные режимы полёта - выводы из пикирования при максимальных скоростных напорах, при максимальных Су, при нулевой подъемной силе и с отклоненными элеронами - чтобы отловить максимальный крутящий момент на крыле. То же и для предельных отрицательных перегрузок.

В полетных расчётных случаях перегрузку создаёт крыло за счёт приращения подъемной силы, оно же и несёт основную нагрузку.

Для неманевренных самолётов диапазон предельных полетных перегрузок как правило +2.5/-1. Коэффициент безопасности 1.5, это значит, что разрушающими (расчетными) для такого типа ЛА будут перегрузки +4 (для ровного счета 2.5*1.5) и - 1.5.

Посадочные расчётные случаи - с ударом при посадке на ПОШ, посадки с креном, скольжением - отдельная группа расчётных случаев. Для этих случаев перегрузка не задаётся, а задаются либо усилия, либо вертикальные скорости, которые потом опять же отдел нагрузок переводит путем расчёта, в зависимости от масс, характеристик демпфирования в усилия и перегрузки. Природа сил для этих случаев не аэродинамическая, а больше инерционная. Самолёт при посадочных случаях нагружается по другому и некорректно оперировать ограничениями по полетной перегрузке в контексте посадочных.

Пример :
Нижняя панель кессона крыла. При критичных полетных случаях - выводах из пикирования она работает на растяжение, двигатели и топливо в крыле разгружают его. Критерий оценки прочности - разрушающие напряжения материала панели.
При посадочных расчётных случаях эта же панель работает на сжатие от инерционных сил порожденных массой конструкции. Топливо в крыле при таких режимах уже не союзник - оно догружает крыло своей массой. Критерий оценки прочности уже не разрушающие напряжения материала, а критические напряжения потери устойчивости пластины. А они, в случае тонкостенной конструкции, коей является планер самолёта - гораздо меньше предела прочности материала.

Это я максимально сжато, кратко и доходчиво. Для более подробного - есть Астахов, Зайцев или Ню.
 
...
Это не говоря о двух классических случаях, которые уже упоминались в данной ветке:

В который раз уже интересуюсь, какое отношение АП 737 (Гаруда) имеет к шрм, например? Если там (в Индонезии) пожар начался после начала разрушения конструкции планера (разрушение носовой части, консолей и тд), которое началось вследствие столкновения с препятствиями после выката с ВПП!
 
Последнее редактирование:
Реклама
Читал ветку 2016 года, сегодня она всплыла (добавили новое сообщение)
Для любителей сравнить:
В Норильске, жесткое приземление, отделение от полосы и дальнейшая посадка Ту-204
Перегрузка 3G, самолет под списание. Есть и фото борта после этого случая.
Это к вопросу после какого значения перегрузки начал разрушаться SSJ.
У SSJ явно было намного больше
[automerge]1558085679[/automerge]
При почти полных баках гидроудар почти невозможен.
А не наоборот?
 
Назад