Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[A_Z]

Kit., When in Doubt, Mumble (James Boren).
#ау

 

[scraper]

Обращаю внимание, что 2g - не "удар", и что если бы у SSJ после 6g расчётно деформировался фюзеляж, то следующего прыжка и, скорее всего, пожара бы не было.

"Если, да кабы" здесь не работают.. работают факты: - в цепочке распределения ударного импульса при жесткой посадке: стойки - очк - центроплан - фюзеляж. Последний находится в конце цепочки и не может никоим образом за счёт своих деформаций (упругих/пластических) облегчать судьбу впереди стоящих составляющих.
С таким уже успехом в автомобильных лобовых краш-тестах можно ставить в плюс деформацию заднего дверного проема (с пластилинновым порогом) под инерционным воздействием задней подвески, дескать данная пластическая деформация уменьшает перегрузку на манекены..
Здесь: SATA Internacional – Airbus – A320-214 (CS-TKO) flight RZO129
У а320 был одинарный козел и 4.9g - кессон вполне себе уцелел без "пластической помощи" фюзеляжа. Визаульный осмотр, проведенный после посадки экипажем и наземным персоналом, не выявил каких либо повреждений. И самолёт дальше летал, пока таки повреждения все таки не обнаружили..

 

[Kit.]

"Если, да кабы" здесь не работают.. работают факты: - в цепочке распределения ударного импульса при жесткой посадке: стойки - центроплан - фюзеляж. Последний находится в конце цепочки и не может никоим образом за счёт своих деформаций (упругих/пластических) облегчать судьбу впереди стоящих 2х составляющих.

А ему не надо "облегчать судьбу впереди стоящих 2х составляющих". Ему надо "облегчать судьбу" тех, кто будет вынужден рассеивать лишнюю энергию самолёта следом за ним - крыла (с его топливными баками) и тушек пассажиров.

С таким уже успехом в автомобильных лобовых краш-тестах можно ставить в плюс деформацию заднего дверного проема (с пластилинновым порогом) под инерционным воздействием задней подвески, дескать данная пластическая деформация уменьшает перегрузку на манекены за счёт пластической деформации..

Нет, потому что это деформация на сжатие - со всеми вытекающими.

 

[scraper]

А вообще пож

А ему не надо "облегчать судьбу впереди стоящих 2х составляющих". Ему надо "облегчать судьбу" тех, кто будет вынужден рассеивать лишнюю энергию самолёта следом за ним - крыла (с его топливными баками) и тушек пассажиров.

Тогда снова неясно, как пластилиновый фюзеляж помог бы в случае с шрм, если там хлынуло из центроплана?
[automerge]1558271940[/automerge]
Про крыло опять же - ему прилетит от центроплана и пластилиновый фюзеляж ему тоже не помощник..

 

[Kit.]

Тогда снова неясно, как пластилиновый фюзеляж помог бы в случае с шрм, если там хлынуло из центроплана?

Во-первых, откуда дровишки, что хлынуло из центроплана?

Во-вторых, "пластилиновый" фюзеляж помог бы превратить упругую составляющую столкновения с поверхностью в неупругую. Как я уже говорил, следующего козла могло и не быть.

 

[scraper]

Во-вторых, "пластилиновый" фюзеляж помог бы превратить упругую составляющую столкновения с поверхностью в неупругую. Как я уже говорил, следующего козла могло и не быть.

Извините, но какой вес имеют ваши "если, да могло бы"? Вы имеете непосредственное отношение к моделированию ситуаций подобных ШРМ? Впрочем, как обычно, сопоставим предположениям факты: - у пластилинового 737 не было превышения макс. посадочной массы, - не было посадки на три точки, - было два незначительно пострадавших пассажира, которые были доставлены в медицинское учреждение с жалобами на "боль в позвоночнике", и это при пластичном то фюзеляже, который должон был избавить паксов от чрезмерных перегрузок.. при этом арбуз (SATA) фюзеляж которого не продемонстрировал пластилиновых свойств при 4.9G, обошелся без пострадавших вовсе..

 

[gourry]

Привет уважаемому сообществу!
Если бы не убедительный документ, я бы не поверил.
Что это: - Мастерство пилота?( сажал в ручном режиме! но как можно забыть выпустить шасси, и потом не понять что сел на "брюхо"???)
Дикое везение? Супер прочный самолет? Профи, прокомментируйте пожалуйста!!
Посмотреть вложение 667936
"Самолет коснулся ВПП в 19:16:32 практически без бокового отклонения от ее оси,
на скорости 158 kt, с углом тангажа на кабрирование 7º. Вертикальная перегрузка составила 1,22 единицы. Через 3 секунды после касания были выпущены тормозные спойлеры и РУДы переведены в положение реверса двигателей. По зарегистрированной информации, включение реверса не произошло, наиболее вероятно, из-за повреждения створок.
При движении по ВПП самолет незначительно уклонился от осевой линии (максимальное боковое уклонение от оси ВПП составило 4 м). Самолет остановился с курсом
234º на удалении 1440 м от места первого касания (см. рис. 1). Пожара на борту не было.
В процессе пробега по ВПП экипаж не понял, что шасси находятся в убранном положении и выполнял все действия в штатном режиме до прекращения движения самолета:
- 19:17:00 диспетчер: «7-9-4, посадка в 16 минут. Можете на перрон самостоятельно зарулить?»;
- 19:17:05 2П: «Да, можем, 7-9-4».
Экипаж и пассажиры покинули ВС с использованием штатных средств (пассажирского трапа)." -выдержка из заключения МАК

https://www.mak-iac.org/upload/iblock/eed/report_ei-don.pdf

Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК

www.mak-iac.org

Не уникальный случай, увы. Например Авария Ил-86 в Дубае — Википедия

 

[A_Z]

...здесь приводили пример жесткой посадки Боинга 737 г.Ош и его перегрузку (на словах)

Эти слова взяты из отчёта по результатам расследования (стр.117).
В Оше было 4g - поэтому совершенно непонятно, как они превратились в 2,7g.

...есть момент, что шасси были в процессе уборки. А самое интересное, что на одном из шасси обломило цапфу траверсы стойки,..

Вот именно, что "есть момент". В положении "выпущено" часть нагрузки воспринимает подкос.
Так что ничего в этом нет интересного - удар по шасси в промежуточном положении расчётным случаем быть не может по определению.
Поэтому намёки типа "не просто так" никакого смысла не имеют.

 

[Kulverstukas]

Спорить не буду, не та тема, снимок стойки перед глазами: цапфу срезало, подкос разрушен и она осталась на ВПП а не сложило в нишу.

Уточните, при какой нагрузке нужно теперь сертифицировать отделение ООШ от самолета? (как я понимаю с дальнейшей посадкой на двигатели?) А то вот в соседней ветке нам усиленно доказывают что самолет плохой потому что "упал на бетон с высоты всего 6 см а топливо потекло".

 

[Kulverstukas]

О, а где это, дайте почитать пожалуйста

Про "Якутию" #ау

 

[scraper]

А то вот в соседней ветке нам усиленно доказывают что самолет плохой потому что "упал на бетон с высоты всего 6 см а топливо потекло".

Не нужно передергивать. Про "6 см" - это доказывалось тем, кто упорствовал в том, что повреждение баков вызвано падением литака на мотогондолы, а не разрушением ООШ..
#ау

 

[altmann]

"Когда ноги болят, голову не лечат", это про то, что якобы самолет плохой )). Это были нерасчетные и непроектные горизонтальные нагрузки на ООШ, кто их закладывал для таких сюрпризов. Единственное, хотелось бы одним глазком посмотреть на узел крепления траверсы стойки к крылу.
Однозначно, что достигнув определенного момента разрушения стоек они должны выходить из борьбы и не создавать очага местного разрушения, этим самым пошагово переносить затухающюю динамическую нагрузку на остальные элементы планера, а не провоцировать, например эффект хлыста разрушающий кессоны по размаху крыла и у его корня.

Есть картинки ООШ в широком доступе. Есть книга
В. М. Корнеев Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта «Суперджет-100»
Для изучения поведение элементов/фрагментов разрушающегося агрегата/узла "сверх расчетных" параметров проводятся испытания. Если была бы картинка "потолочной части" ниши шасси в р-не установки траверсы, с большой долей вероятности м.б. сделать вывод о причине разгерметизации ТБ и роли в этом якобы "непредсказуемого поведения" верней части стойки ООШ в момент удара. На первой картинке- "шарнирные" (они же "сферические") подшипники крепления траверсы.
На второй- фото верхней части стойки правой ООШ. (красным выделены осевые линии и направление полета)

 

[Demis_NN]

Есть картинки ООШ в широком доступе. Есть книга
В. М. Корнеев Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта «Суперджет-100»
Для изучения поведение элементов/фрагментов разрушающегося агрегата/узла "сверх расчетных" параметров проводятся испытания. Если была бы картинка "потолочной части" ниши шасси в р-не установки траверсы, с большой долей вероятности м.б. сделать вывод о причине разгерметизации ТБ и роли в этом якобы "непредсказуемого поведения" верней части стойки ООШ в момент удара. На первой картинке- "шарнирные" (они же "сферические") подшипники крепления траверсы.
На второй- фото верхней части стойки правой ООШ. (красным выделены осевые линии и направление полета)

Посмотреть вложение 668411



Посмотреть вложение 668414

А вот с этого момента поподробнее: фотографии "потолочный части" ниши шасси уже выкладывали и выяснили что топлива в потолке нише шасси НЕТ. Если разговор идёт от шассийном отсеке за вторым лонжероном то опять же из фото №2 видно, что шасси к лонжерону прикреплено через подшипник прикрученый болтами "слабого звена" как раз призванного не разрушить кессон. Так откуда вдруг должны появится какие то "неизвестные" причины приведшие после разрушения шасси к разрушению ТБ? Что то вы сударь нафантазировали лишнего помоему...

 

[altmann]

А вот с этого момента поподробнее: фотографии "потолочный части" ниши шасси уже выкладывали и выяснили что топлива в потолке нише шасси НЕТ. Если разговор идёт от шассийном отсеке за вторым лонжероном то опять же из фото №2 видно, что шасси к лонжерону прикреплено через подшипник прикрученый болтами "слабого звена" как раз призванного не разрушить кессон. Так откуда вдруг должны появится какие то "неизвестные" причины приведшие после разрушения шасси к разрушению ТБ? Что то вы сударь нафантазировали лишнего помоему...

"Пафос моего месседжа" относится к способности конструкции к поглощению "динамических нерасчетных нагрузок" (ударов), наличию силового набора, подкрепляющих уголков, наполнителей... на вн. поверхности панели крыла.( а не к наличию к-б "кессонов" над нишей шасси) .При "штатном" срабатывании элементов "слабого звена"- куда направлен удар? Интересно, что цапфа переднего подшипника (судя по чертежу) крепится в месте сочленения нервюры и заднего лонжерона, что должно минимизировать разрушение ТБ в этом месте Кстати, как бэ "слабое звено" (в Вашем понимании- "болты" ) оказались далеко не слабыми, вырвав подшипник вместе с кронштейном с шассийной балки, коллега.

 

[Lobzik]

Пафос месседжа заключается в том, что Вы от конструкторов требуете предусмотреть все случаи нерегламентированного использования ВС, включая приземление на носовую стойку и перегрузку 6G.
Остыньте, иначе по Вашим следам пойдут те, кто станет требовать спасённых пассажиров при вертикальном пикировании в землю.

 

[Demis_NN]

"Пафос моего месседжа" относится к способности конструкции к поглощению "динамических нерасчетных нагрузок" (ударов), наличию силового набора, подкрепляющих уголков, наполнителей... на вн. поверхности панели крыла.( а не к наличию к-б "кессонов" над нишей шасси) .При "штатном" срабатывании элементов "слабого звена"- куда направлен удар? Интересно, что цапфа переднего подшипника (судя по чертежу) крепится в месте сочленения нервюры и заднего лонжерона, что должно минимизировать разрушение ТБ в этом месте Кстати, как бэ "слабое звено" (в Вашем понимании- "болты" ) оказались далеко не слабыми, вырвав подшипник вместе с кронштейном с шассийной балки, коллега.

Посмотреть вложение 668426

(тяжело вздыхая)
Коллега. А вы вероятно найдя эти прекрасные фото даже не удосужились их рассмотреть, да?
Слабое звено в конструкции СС это и есть кронштейн с установленным в нем подшипником. А слабость его заключается в болтах крепления к лонжерону, и которые призваны РАЗРУШИТЬСЯ при получении конструкцией самолёта нерасчетных нагрузок. Это прекрасно видно как на схеме выложенной вами так и на фото.
[automerge]1558704787[/automerge]

"Пафос моего месседжа" относится к способности конструкции к поглощению "динамических нерасчетных нагрузок" (ударов), наличию силового набора, подкрепляющих уголков, наполнителей... на вн. поверхности панели крыла.( а не к наличию к-б "кессонов" над нишей шасси) .При "штатном" срабатывании элементов "слабого звена"- куда направлен удар? Интересно, что цапфа переднего подшипника (судя по чертежу) крепится в месте сочленения нервюры и заднего лонжерона, что должно минимизировать разрушение ТБ в этом месте Кстати, как бэ "слабое звено" (в Вашем понимании- "болты" ) оказались далеко не слабыми, вырвав подшипник вместе с кронштейном с шассийной балки, коллега.

Посмотреть вложение 668426

И если вы посмотрите на фото сгоревшего борта которое здесь обсуждали ранее то увидите этот кронштейн продолжающий болтаться на стойке шасси

 

[Lobzik]

очень сомнительно. Есть общие требования к проектированию ВС.

Можете процитировать?
Где и в каких требованиях написано, что ВС приложеное к бетону с 6g должно остаться неповрежденным?

 

[altmann]

Где и в каких требованиях написано, что ВС приложеное к бетону с 6g должно остаться неповрежденным?

Позвольте ссылку на моё ТАКОЕ утверждение!!!
Требования норм летной годности к шасси
Общие положения (25-721)

• (а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
• (1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
• (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при не выпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (с) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

 

[Steplton]

Позвольте ссылку на моё ТАКОЕ утверждение!!!
Требования норм летной годности к шасси
Общие положения (25-721)

• (а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
• (1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
• (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при не выпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (с) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Если внимательно читать документ, то видно, что в нем идет речь о посадке, а не о падении на взлетку. Есть разниуа ?

 

[Demis_NN]

Позвольте ссылку на моё ТАКОЕ утверждение!!!
Требования норм летной годности к шасси
Общие положения (25-721)

• (а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
• (1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
• (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при не выпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
• (с) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Замечательная цитата из АП25. А теперь можно такую же цитату в которой написано что после того как самолёт жахнули об планету с 5 кратным Жэ он должен и обязан остаться целым!