Вопросы субсидирования авиакомпаний


Весь вопрос, нужны как. Когда государство оплачивает почти всю стоимость и билет выходит по 900 рублей? Ну да, при таком варианте народ набирается (да в принципе самолет и пустым летать можно, все равно государство платит).
Основная беда, что после окончания субсидий такие рейсы закрываются, то есть по полной цене они не нужны и за полную цену люди выбирают уже или поезд или машину или летят через другой аеропорт.
 
вы не сравнивайте зарплаты, а сравнивайте что остается после зарплат. вы например не платите 28% налога с зарплаты? Страховка на машину у вас сколько? 5 тыс в год деревянных? А у меня 212CAD в месяц. Продолжать?
а/у
 
Про рейсы на 300 км. В большинстве случаев это т.н. "фидерные" рейсы - подвоз пассажиров на пересадку.
Ярчайший пример - Люксембург. По понятным причинам прямых рейсов в города обеих Америк, Китай, Африку, РФ оттуда почти нет. Зато во все ближайшие хабы (Париж, Амстердам, Брюссель, Цюрих, Франкфурт, Мюнхен) рейсы с частотой электричек выполняются на 50 - 100 местных бортах. При этом до Брюсселя три часа на электричке, до Франкфурта столько же на машине, а в Париж вообще ходит TGV. Прилететь в хаб на пересадку, сдав багаж в своём порту, проще и удобнее, чем добираться в тот же хаб другими видами транспорта. Такие фидерные перевозки субсидий явно не требуют.
 
Ну так и расскажите, сколько у вас остается, а не сколько вы тратите. Кроме того, у многих помимо осаго есть еще и каско. А это еще несколько десятков тысяч в год.
 
С чего вы взяли, что там все билеты по 900 рублей? Обычная сетка тарифов. Сначала выбирают дешевые, потом дороже.
 
Смысл вам рассказывать? от этого что изменится смысл, что я сказал раньше? Что если у авиашарашке минимальная размерность борта в 120 паксов, то летать в места с пассажиропотоком в 30-40 паксов они не будут. Вы с этим согласны или нет? А если у них есть тип с размерность в 50 паксов это им будет уже выгодно или нет?

Еще раз для непонятливых - целесообразность полета в некий мухосранск зависит от пассажиропотока и наличия в парке бортов полеты на которых будут выгодными. Все. Субсидии это вторично...
 
Еще пример - рейсы SIN-KUL в очень большом количестве с ВС 320/737. Но там много лет уже отсутствует прямое железнодорожное сообщение.
 

Вам уже два раза тут написали, что это фидерные рейсы. Если человеку из Лондона (Канады) надо куда-то лететь в Европу, США или еще куда, он берет единый сквозной билет, с пересадкой в Торонто, и летит до Торонто. Это основной смысл таких рейсов.
Ну и + по делам в столицу слетать (Торонто конечно не столица Канады, но почти)

Тут обсуждают же в теме обсуждают чисто региональные рейсы между двумя мелкими городами, а не рейсы Регион - Москва или Регион - Новосибирск.
 
Реакции: 2014
Это почему? Я вот периодически летаю из Москвы в Ярославль. 35 минут в воздухе. Первое время летало человек 10, сейчас половина SSJ. Хотя и поезда есть, и электрички, и автобусы, да и аэропорт расположен неудобно, далеко от центра.
Обратным рейсом не летал и по загрузке ничего не скажу, но по мне он неудобный, в 6 утра.
Также как-то летел в Ярославль из Питера Победой - так 737 был загружен тоже примерно наполовину.
 
Согласен, это уже аргумент.
 
Не знаю на счет европейской части России, а в Западной Сибири до условного добираться не так просто и быстро. Из того же Новокузнецка до Новосибирска в лучшем случае 6 часов на скоростной электричке и примерно столько на автобусе, либо ночь на поезде. Электричка ходит лишь раз в день, да и то не в каждый, количество рейсов автобуса ограничено, да и такое количество времени трястись в автобусе не очень удобно. Если же говорить о Красноярске, то там вообще дикий крюк через Кемерово получается, ни о какой связанности с югом Кузбасса и Алтаем и речи нет. Будь проложена через нашу тайгу скоростная ЖД, так чтобы время в пути уменьшилось в 2-3 раза, тогда да, смысл авиаперевозок возможно бы и исчез (и то под вопросом мне кажется место бы нашлось обоим видам транспорта). И увеличение количества перевозок через наш аэропорт в последние годы подтверждает правильность этой идеи.

Наше государство никому ничего просто так не дарит, а больше забирает. То, что оно возвращает какие-то крохи на безусловно социально важные вещи это хорошо и правильно
 
И у нас ездят на машинах, только не у всех машины есть.

Такое чувство, что вы меня в чем-то упрекаете. Моя вина в высоких аэропортных сборах?
 
Справедливости ради, Ярик ничего не говорил о Сибири. Последние страницы обсуждались больше Калуга с Рязанью, а это немного другое все-таки. Плотность населения, состояние дорог и т.п. Чем дальше на восток, тем меньше народу, тем реже города и хуже транспортная доступность. Я бы, например, не предложила жителям того же Кавалерово как-то уж придумать, как добираться до Владивостока. Там просто нет ни нормального асфальта полдороги, ни мостов толком, ни тем более железной дороги в принципе. Поэтому очень нужна Аврора с Твин Оттером. А где-нибудь в европейской России, где ограничение 60 в населенном пункте не заканчивается примерно никогда, оно, скорей всего, и не принципиально.
 
Когда S7 летала между Иркутском и Улан-Удэ было удобно, стабильное расписание, адекватные тарифы, сейчас приоритет отдали Ираэро на ссж. Имеем рваное и неудобное расписание , тариф 3500 т.р за 40 минут полета, народ ездит 8 часов на поезде или маршрутках через перевал 6-8 часов
 
Опять же с дивана - в хабовой системе нет ничего плохого, просто хабы должны быть равномерно распределены по территории страны. В нашей стране к сожалению эту трудно реализовать с учетом того что БОЛЬШАЯ часть населения страны проживает в ее МЕНЬШЕЙ части по площади. Даже если брать в качестве примера США и Канаду, там нет возможности улететь из каждого города в любой другой напрямую, там это делается через сеть хабов. Да в последнее время говорят что хабовая модель умирает, но в России с учетом соотношения цен на билеты и доходом населения она наверное остается единственной возможной. Даже в СССР не обеспечивали возможность улететь из каждого города в каждый - была некоторая хабовая модель с хабами в Москве, Хабаровске, Новосибирске, Ташкенте и Красноярске. Вот и хотелось бы некого подобия в наше время. По этой причине хочется отдать дань уважения Сибири, которая развивает хаб в Новосибирске, единственное что удручает - большое время пересадки по некоторым маршрутам при полетах через Новосибирск. Жаль что Уральские авиалинии не очень активно развивают свою региональную сеть.


vkolya сказал(а):
Monty, в Новосибирске
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да точно)
 
Последнее редактирование:
Всё правильно, этот рейс не особо удобен для поездки чисто Ярославль - Москва, но он вполне удобен, как рейс подвоза.
Даже когда на этом маршруте летала С7 с ценником 3300/3800/4500 OW на Е170, то на многие даты был sold out за неделю-две до вылета, сейчас провозная ёмкость увеличилась более чем вдвое, полной загрузки нет, но на то и причины есть (коронавирусные ограничения, низкий сезон). Это к словам dunch о том, что нафиг нужен рейс Питер - Ярославль/Калуга...

Ну и коли тут обсуждали Калугу, то считаю, что и про Туношну надо пару слов сказать, ибо эти два порта самые близкие к Москве.
Туношна в этом году бьёт все рекорды по количеству паксов, несмотря на то, что в апреле-мае был всего 1 рейс в неделю в Краснодар. Да, безусловно, Аэрофлот со своим подвозным рейсом существенно повлиял на количество пассажиров, но при этом и прямые рейсы Азимута в Сочи и Краснодар не летают пустыми. Для меня, как пассажира, самый главный плюс - это наличие выбора. Надо быть в определённом месте в определённое время - выберу стык Аэрофлота через ШРМ, но если есть подходящий прямой рейс, то воспользуюсь им.
Исходя из действующего расписания, я, к примеру, могу взять на пятницу отгул (день отпуска), отработать полный день в четверг, заехать домой, собрать вещи, доехать до Туношны за 45 минут и в 22:00 быть уже в Сочи, имея на отдых 2 полных дня и ещё половину воскресенья. Обратный вылет из Сочи в 15:55, в 19:30 я дома. Удобно? Вполне! Можно и через Москву, но это: а) дольше; б) дороже
 
Сезонные Симферополь и Сочи это не совсем показатель.
 
Кстати из личного сибирского опыта. Проживаю я в городе Нижневартовске, ближайшие аэропорты от меня это:
Стрежевой - Расстояние до Нижневартовска - 70 км (по личному опыту на машине доехать можно за минут 40), население - 40 тысяч, ВПП - 1998 м, в советское время был даже авиаотряд с АН-2 и вертолетами. Ж/д сообщения нет. После открытия моста через реку Вах между нашими городами (до этого летом паром, зимой зимник), аэропорт стал банкротом, там сейчас даже рейсов в Томск (районный центр) нет. С появлением беспрепятственного круглогодичного автомобильного сообщения между городами жители Стрежевого пользуются аэропортом Нижневартовска.
Радужный - Расстояние до Нижневартовска - 160 км (по личному опыту полтора-два часа езды на машине), население - 45 тысяч, ВПП - 2700 м. Аэропорт закрыт с конца 1990-ых. Вообще история с этим аэропортом странная, копаюсь сейчас в газетах и архивах и пытаюсь понять вообще логику его строительства в этом городе. Ж/д сообщения нет. Жители Радужного пользуются аэропортом Нижневартовска.
Нижневартовск - город где я проживаю, население - 250 тысяч (с учетом соседних городков - порядка 320 тысяч), ВПП - 3200 м. На сегодня из моего города можно улететь в 14 городов нашей страны, но ежедневных рейсов только три - два в Москву (Аэрофлот и Сибирь) и один в Новосибирск (Сибирь).
Сургут - Расстояние до Нижневартовска - 220 км (на личному опыту два с половиной-три часа езды на машине). Население - 380 тысяч, ВПП - 1998 м,Авиарейсов в несколько раз больше чем у нас, но самое главное - стоимость. В Сургут летает Победа, Ютейр продает билеты из Сургута в Москву в два раза дешевле чем С7 и Аэрофлот из Нижневартовска в Москву, и некоторые мои друзья, товарищи и коллеги пользуются этим для путешествий. Это вопрос личных предпочтений, меня например не смущает переплатить, но без проблем улететь из своего города, чем потратить лишние три часа на дорогу до и после перелета.
К слову, аэропорт Нефтеюганска города в 60 км от Сургута с населением 120 тысяч, после открытия моста через Обь и беспрепятственного круглогодичного автомобильного сообщения между Нефтеюганском и Сургутом, тоже захирел и закрылся в 2005 году. Хотя тут может и дело Юкоса поспособствовало.

Не краткий итог - с современным уровнем развития наземного транспорта преодолеть несколько часов пути до ближайшего аэропорта не составляет проблем для населения, да это неудобно, но терпимо. Зачастую при возможности выбора - вылететь из аэропорта своего города дороже или из соседнего города, но дешевле - пассажир выбирает более дешевый билет, но более дальний аэропорт. Что впрочем, наглядно демонстрируют лоукостеры в Европе, когда базируются в более дешевых аэропортах которые располагаются дальше от городов. Не станет ни для кого открытием что один из главных факторов сдерживающих развитие авиаперевозок в стране - это цены. А снизить цены трудно учитывая - а) дорогое топливо (казалось бы в стране которая добывает столько нефти) и б) огромные сборы аэропортов (тут поджимает законодательные акты по безопасности и оснащению аэропорта.
Выходов с дивана видится несколько. Первый - позволить мелким аэропортам иметь меньшие требования к количеству персонала и уровню оснащения аэропорта (но это уже больше к развитию малой авиации). А вот второй уже более интересный, есть мнение что успех тех же Эмирейтс зиждется на льготном ценообразовании как аэропортовых сборов в своем хабе, так и стоимости авиатоплива. Россия будучи расположенной между полутора миллиардном Китаем и Европой, могла бы пойти по схожему пути. Субсидировать допустим не авиарейсы между конкретными городами, а часть аэропортовых сборов и стоимость топлива приобретенного в конкретных аэропортах. Допустим это могло бы подстегнуть развитие многострадального хаба Аэрофлота в Красноярске, ускорить развитие хаба в Новосибирске или подтолкнуть Уральские авиалинии и РВ развивать хаб в Екатеринбурге.

Все выше написанная простыня повторяюсь - взгляд дилетанта на озвученную в теме проблему.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация