VT
Читатель
Один из нескольких.
Возвращаясь к регионалке - считаем экономику
Mechanic
Press F1 for help
Никогда ли? Если по факту стоит на рейс 320, а продано 30 мест, не лучше ли этих 50 чел прихватить, если те могут тупо улететь с другими?
Понятно, что если под такую группу в принципе есть места и встаёт вопрос о дисконте, и такая ситуация повторяется, то беда совсем не в группе, а в рейсе.
Mechanic
Press F1 for help
Давайте подумаем. Самолет после тяжелой формы не начинает больше приносить прибыли или ещё как-то не отбивает быстренько вложения. А в цене продажи наверняка не вырастает ровно на цену формы + 10 долл. Значит, вложившись в такое ТО, необходимо какое-то время отбивать затраты, чтобы это разовое вложение имело смысл, это иными словами такой авансовый платёж, аналогичный предоплате за новый борт - платишь из расчёта приобрести средство производства и отбить вложения. Если вложения в неновое средство производства в планы не входят, надо продавать до.
Сибчикагец
Старожил
А давайте по аналогии с покупкой - почему бы не сделать ТО с большой фирменной скидкой, а потом не продать по спекулятивной цене? Самолёт же не квартира, где при продаже действительно затраты на ремонт обычно не отбиваются.
Ладно, это всё вилами по воде, от незнания конкретики.
dunch
Старожил
что то совсем оторванные от жизни теоретизирования пошли. Можно с тем же успехом отметить, что рынок олигопольный, самолетки в дефиците, не зря оба игрока наращивают производство последние десятилетия, так что это еще вопрос, кто кому нужнее - Раян Боингу или наоборот.
Mechanic
Press F1 for help
Оба нужнее. Боингу не новые компании нужны, а эксплуатанты тысяч их самолётов, они ж придут за новыми, куда они с подводной лодки. На абонентке считай. 
Причём среди таких эксплуатантов важны как раз те, кто меняет раньше: у них есть все возможности подождать и тем самым надавить. Самый чувствительный клиент.
Причём среди таких эксплуатантов важны как раз те, кто меняет раньше: у них есть все возможности подождать и тем самым надавить. Самый чувствительный клиент.
Rothman-s
«Ясность – это одна из форм полного тумана»
Редко но все же случается, что проскакивает самая здравая мысль.
Наш мир получил развитие за счет разделения труда. Это означает, Боингу, как и другим прозводителям ЛА (в частности) на хрен не сдались авиакомпании=эксплуататоры и прочее, после того как подписан акт о сдачи самолета он оплачен банком сполна (риск банкира), а сплавить его по назначению это проблема лизингодателя (риск лизиногодателя). Вобщем сплошной торг Банк-Лизингодатель, Лизиногдатель-экплуатант и все коммерческая тайна. Экплуатант последний в цепочке, а значит у него самые высокие риски (но и есть шанс сорвать куш). Вообщем звезды не будут оплакивать банкроство того или иного перевозчика, на смену одного придет другой и займет место за прилавкам для работы с народонаселением. А вот банкротство Боинга это вопрос политический!
VT
Читатель
Даже в этих условиях лучше продать, чем не продать.
И рынок такая штука, что после подъёмов бывают спады. Три года поставки у "Боинга" практически на одном уровне (762, 748, 763).
То-то "Боинг" взвился, когда "Бомбардье" влезла на его домашний рынок.
Далековато мы ушли от региональной авиации...
Да. Только лизингодатель, испытывающий такие проблемы часто, скоро перестаёт быть лизингодателем.
Вы знаете какой процент самолётов у "Райанэр" в лизинге и какой в собственности?
Вы как-то увлеклись то ли экзаменованием собеседников, то ли намёками на глубокое понимание проблемы. Давайте уже, продемонстрируйте обширные знания и покажите, как надо считать экономику региональной авиации. Я уже устал ждать.
ArkArk
Старожил
А возможна рентабельная региональная компания на базе турбопропов? Ну например на базе ATR-72, что пытается реализовать Ютейр. Трагать ИЛ-114 пока наверное не имеет смысла. Рано еще считать экономику его эксплуатации.
2014
Старожил
ArkArk, очень выгодна там, где расстояния небольшие, а наземных конкурентов нет.
Например, между островами:
Канары (ATR)
Азоры (Дашки)
Греческий архипелаг (и те, и другие)
Сейшелы (твин- Оттеры).
Только для этого нужны высокопланы (трап возим с собой, поскольку он же по совместительству дверь; шасси мощное и компактное, винты землю не цепляют, турбины грязь не подбирают, грузовик с рампой можно сделать унифицированным с пассажирским).
И желательно семейство однотипных разнокалиберных самолетов, например от 40 до 80 кресел + унифицированные с ними грузовые.
Ил-114 делали зачем-то как ремейк Ил-14. А Ил-14 изначально делался вовсе не для местных линий, а для дальних полётов в большие аэропорты. Летал он в Магадан и Пекин с тучей посадок.
Например, между островами:
Канары (ATR)
Азоры (Дашки)
Греческий архипелаг (и те, и другие)
Сейшелы (твин- Оттеры).
Только для этого нужны высокопланы (трап возим с собой, поскольку он же по совместительству дверь; шасси мощное и компактное, винты землю не цепляют, турбины грязь не подбирают, грузовик с рампой можно сделать унифицированным с пассажирским).
И желательно семейство однотипных разнокалиберных самолетов, например от 40 до 80 кресел + унифицированные с ними грузовые.
Ил-114 делали зачем-то как ремейк Ил-14. А Ил-14 изначально делался вовсе не для местных линий, а для дальних полётов в большие аэропорты. Летал он в Магадан и Пекин с тучей посадок.
VT
Читатель
Согласен, но в своё время Ил-114 имел не один аналог-низкоплан. "Саабы", "Джестрим 41", "Эмбраер Бразилиа".
Кстати, у них у всех есть встроенные трапы.
Вы про Q400 и его предшественников или про ATR? )))
2014
Старожил
Таки да, но эти самолеты размером поменьше. Самый большой - СААБ-2000 - на 58 мест, остальные на 30-35. И выпускать их перестали в 2000 - 2002 г.г. неспроста. Не нужны оказались несмотря на встроенные трапы.
Я про общую тенденцию последних 30 лет: создаётся сразу семейство однотипных самолетов разной размерности.
dunch
Старожил
Почему рано, и так понятно, что экономика будет отрицательной. Борт будет месяц летать, два стоять в ожидании запчастей
VT
Читатель
Рост вместимости общий тренд во всех классах. Ныне среднемагистральные имеют вместимость 150-200, а в 80-е столько возили 757 и даже широкофюзеляжные 767 и 310.
В нулевые сложилось "правило", что где-то на 50 пассажирах проходит граница между реактивными и винтовыми.
"Сааб-2000" у "Свиссэйр" называли "Конкордино", то есть микро-"Конкорд", за скорость.
Андрэас Катцулас
Местный
Регионалы у нас никак не пойдут, без дотаций. Уже пробывали.
Одна из основных причин этого, зарплаты экипажей. Кто поедет летать в какой нибудь Брянск, если так зарплаты в 1.5 раза меньше Московских. Тоже касается и многих региональных аэропортов.
Плюс билеты должны быть доступны для населения, а зарплаты как мы знаем там никакие.
Так, что однозначно - не пойдет!
Одна из основных причин этого, зарплаты экипажей. Кто поедет летать в какой нибудь Брянск, если так зарплаты в 1.5 раза меньше Московских. Тоже касается и многих региональных аэропортов.
Плюс билеты должны быть доступны для населения, а зарплаты как мы знаем там никакие.
Так, что однозначно - не пойдет!
Mechanic
Press F1 for help
И как это помешает в нашей административно-распределительной системе перевозки организовать? Банки насквозь дырявые деньгами заливают серийно, чтобы все работало, так и тут будет. Какое то время.
Андрэас Катцулас
Местный
Организовать не помешает. Летную Школу Аэрофлота так же открыли, и больше о ней никто не слышал
ArkArk
Старожил
Да, разумеется, без гос.дотаций развитие сети невозможно, это бесспорно. Только на раскатку нового рейса нужны большие вложения. Но в том то и дело, что наши власти вроде уже готовы к дотациям. Так почему же не развивается регионалка?
Андрэас Катцулас
Местный
Ну почему не развивается. Медленно, но куда то ползет.
Возьмем маршрут Москва(Санкт- Петербург)- Курск. Он дотационный. Перевозчики на нем были и будут всегда, но вот обеспечить загрузку, уже сложнее, очень сильно конкурирует РЖД, плюс рядом находятся такие города как Воронеж и Белгород, где и инфрпструктура у аэропортов лучше и перевозчиков выбор побольше. Поэтому нужно ли развивать и раскатывать Курск? Нет однозначно. Потому что не пойдет. Уже пробывали и Ереван и МинВоды и Минск.
Как итог уже который год остаются одни и те же маршруты Москва, Спб, Сочи, Анапа.
Тоже самое касается многих других городов. Какая должна быть загрузка на маршруте Екб- Тюмень, да бы обеспечить более или менее приемлимую цену на билеты?