Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

Реклама
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Но при этом группу 50 человек никогда не повезут по цене распродажи. Я про это.
Никогда ли? Если по факту стоит на рейс 320, а продано 30 мест, не лучше ли этих 50 чел прихватить, если те могут тупо улететь с другими?
Понятно, что если под такую группу в принципе есть места и встаёт вопрос о дисконте, и такая ситуация повторяется, то беда совсем не в группе, а в рейсе.
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Меня конкретно это смущает, как метод экономии:
Давайте подумаем. Самолет после тяжелой формы не начинает больше приносить прибыли или ещё как-то не отбивает быстренько вложения. А в цене продажи наверняка не вырастает ровно на цену формы + 10 долл. Значит, вложившись в такое ТО, необходимо какое-то время отбивать затраты, чтобы это разовое вложение имело смысл, это иными словами такой авансовый платёж, аналогичный предоплате за новый борт - платишь из расчёта приобрести средство производства и отбить вложения. Если вложения в неновое средство производства в планы не входят, надо продавать до.
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z
С

Сибчикагец

Старожил
Давайте подумаем. Самолет после тяжелой формы не начинает больше приносить прибыли или ещё как-то не отбивает быстренько вложения. А в цене продажи наверняка не вырастает ровно на цену формы + 10 долл. Значит, вложившись в такое ТО, необходимо какое-то время отбивать затраты, чтобы это разовое вложение имело смысл, это иными словами такой авансовый платёж, аналогичный предоплате за новый борт - платишь из расчёта приобрести средство производства и отбить вложения. Если вложения в неновое средство производства в планы не входят, надо продавать до.
А давайте по аналогии с покупкой - почему бы не сделать ТО с большой фирменной скидкой, а потом не продать по спекулятивной цене? Самолёт же не квартира, где при продаже действительно затраты на ремонт обычно не отбиваются.
Ладно, это всё вилами по воде, от незнания конкретики.
 
D

dunch

Старожил
Это если у вас есть куда свою продукцию отдать по более высокой цене. На современном рынке всё жёстче: или продаёте со скидкой, или не продаёте совсем.
что то совсем оторванные от жизни теоретизирования пошли. Можно с тем же успехом отметить, что рынок олигопольный, самолетки в дефиците, не зря оба игрока наращивают производство последние десятилетия, так что это еще вопрос, кто кому нужнее - Раян Боингу или наоборот.
 
  • Спасибо
Reactions: VT
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Оба нужнее. Боингу не новые компании нужны, а эксплуатанты тысяч их самолётов, они ж придут за новыми, куда они с подводной лодки. На абонентке считай. :)
Причём среди таких эксплуатантов важны как раз те, кто меняет раньше: у них есть все возможности подождать и тем самым надавить. Самый чувствительный клиент.
 
  • Спасибо
Reactions: VT
Rothman-s

Rothman-s

«Ясность – это одна из форм полного тумана»
заблокирован
что то совсем оторванные от жизни теоретизирования пошли. Можно с тем же успехом отметить, что рынок олигопольный, самолетки в дефиците, не зря оба игрока наращивают производство последние десятилетия, так что это еще вопрос, кто кому нужнее - Раян Боингу или наоборот.
Редко но все же случается, что проскакивает самая здравая мысль.
Оба нужнее. Боингу не новые компании нужны, а эксплуатанты тысяч их самолётов, они ж придут за новыми
Наш мир получил развитие за счет разделения труда. Это означает, Боингу, как и другим прозводителям ЛА (в частности) на хрен не сдались авиакомпании=эксплуататоры и прочее, после того как подписан акт о сдачи самолета он оплачен банком сполна (риск банкира), а сплавить его по назначению это проблема лизингодателя (риск лизиногодателя). Вобщем сплошной торг Банк-Лизингодатель, Лизиногдатель-экплуатант и все коммерческая тайна. Экплуатант последний в цепочке, а значит у него самые высокие риски (но и есть шанс сорвать куш). Вообщем звезды не будут оплакивать банкроство того или иного перевозчика, на смену одного придет другой и займет место за прилавкам для работы с народонаселением. А вот банкротство Боинга это вопрос политический!
 
V

VT

Теперь только читатель
рынок олигопольный, самолетки в дефиците, не зря оба игрока наращивают производство последние десятилетия, так что это еще вопрос, кто кому нужнее - Раян Боингу или наоборот.
Даже в этих условиях лучше продать, чем не продать.
И рынок такая штука, что после подъёмов бывают спады. Три года поставки у "Боинга" практически на одном уровне (762, 748, 763).
То-то "Боинг" взвился, когда "Бомбардье" влезла на его домашний рынок.

Далековато мы ушли от региональной авиации...
сплавить его по назначению это проблема лизингодателя
Да. Только лизингодатель, испытывающий такие проблемы часто, скоро перестаёт быть лизингодателем.
Вы знаете какой процент самолётов у "Райанэр" в лизинге и какой в собственности?

Вы как-то увлеклись то ли экзаменованием собеседников, то ли намёками на глубокое понимание проблемы. Давайте уже, продемонстрируйте обширные знания и покажите, как надо считать экономику региональной авиации. Я уже устал ждать.
 
ArkArk

ArkArk

Местный
А возможна рентабельная региональная компания на базе турбопропов? Ну например на базе ATR-72, что пытается реализовать Ютейр. Трагать ИЛ-114 пока наверное не имеет смысла. Рано еще считать экономику его эксплуатации.
 
Реклама
2014

2014

Старожил
ArkArk, очень выгодна там, где расстояния небольшие, а наземных конкурентов нет.
Например, между островами:
Канары (ATR)
Азоры (Дашки)
Греческий архипелаг (и те, и другие)
Сейшелы (твин- Оттеры).

Только для этого нужны высокопланы (трап возим с собой, поскольку он же по совместительству дверь; шасси мощное и компактное, винты землю не цепляют, турбины грязь не подбирают, грузовик с рампой можно сделать унифицированным с пассажирским).
И желательно семейство однотипных разнокалиберных самолетов, например от 40 до 80 кресел + унифицированные с ними грузовые.

Ил-114 делали зачем-то как ремейк Ил-14. А Ил-14 изначально делался вовсе не для местных линий, а для дальних полётов в большие аэропорты. Летал он в Магадан и Пекин с тучей посадок.
 
V

VT

Теперь только читатель
Ил-114 делали зачем-то как ремейк Ил-14.
Согласен, но в своё время Ил-114 имел не один аналог-низкоплан. "Саабы", "Джестрим 41", "Эмбраер Бразилиа".
Кстати, у них у всех есть встроенные трапы.
И желательно семейство однотипных разнокалиберных самолетов, например от 40 до 80 кресел
Вы про Q400 и его предшественников или про ATR? )))
 
2014

2014

Старожил
"Саабы", "Джестрим 41", "Эмбраер Бразилиа".
Кстати, у них у всех есть встроенные трапы.
Таки да, но эти самолеты размером поменьше. Самый большой - СААБ-2000 - на 58 мест, остальные на 30-35. И выпускать их перестали в 2000 - 2002 г.г. неспроста. Не нужны оказались несмотря на встроенные трапы.

Вы про Q400 и его предшественников или про ATR?

Я про общую тенденцию последних 30 лет: создаётся сразу семейство однотипных самолетов разной размерности.
 
D

dunch

Старожил
Трагать ИЛ-114 пока наверное не имеет смысла. Рано еще считать экономику его эксплуатации.
Почему рано, и так понятно, что экономика будет отрицательной. Борт будет месяц летать, два стоять в ожидании запчастей
 
V

VT

Теперь только читатель
Самый большой - СААБ-2000 - на 58 мест, остальные на 30-35. И выпускать их перестали в 2000 - 2002 г.г. неспроста. Не нужны оказались несмотря на встроенные трапы.
Рост вместимости общий тренд во всех классах. Ныне среднемагистральные имеют вместимость 150-200, а в 80-е столько возили 757 и даже широкофюзеляжные 767 и 310.
В нулевые сложилось "правило", что где-то на 50 пассажирах проходит граница между реактивными и винтовыми.
"Сааб-2000" у "Свиссэйр" называли "Конкордино", то есть микро-"Конкорд", за скорость.
 
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
Регионалы у нас никак не пойдут, без дотаций. Уже пробывали.
Одна из основных причин этого, зарплаты экипажей. Кто поедет летать в какой нибудь Брянск, если так зарплаты в 1.5 раза меньше Московских. Тоже касается и многих региональных аэропортов.
Плюс билеты должны быть доступны для населения, а зарплаты как мы знаем там никакие.
Так, что однозначно - не пойдет!
 
Mechanic

Mechanic

Press F1 for help
Плюс билеты должны быть доступны для населения, а зарплаты как мы знаем там никакие.
Так, что однозначно - не пойдет!
И как это помешает в нашей административно-распределительной системе перевозки организовать? Банки насквозь дырявые деньгами заливают серийно, чтобы все работало, так и тут будет. Какое то время.
 
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
И как это помешает в нашей административно-распределительной системе перевозки организовать? Банки насквозь дырявые деньгами заливают серийно, чтобы все работало, так и тут будет. Какое то время.
Организовать не помешает. Летную Школу Аэрофлота так же открыли, и больше о ней никто не слышал
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z
ArkArk

ArkArk

Местный
Регионалы у нас никак не пойдут, без дотаций. Уже пробывали.
Так, что однозначно - не пойдет!
Да, разумеется, без гос.дотаций развитие сети невозможно, это бесспорно. Только на раскатку нового рейса нужны большие вложения. Но в том то и дело, что наши власти вроде уже готовы к дотациям. Так почему же не развивается регионалка?
 
Реклама
Андрэас Катцулас

Андрэас Катцулас

Местный
Да, разумеется, без гос.дотаций развитие сети невозможно, это бесспорно. Только на раскатку нового рейса нужны большие вложения. Но в том то и дело, что наши власти вроде уже готовы к дотациям. Так почему же не развивается регионалка?
Ну почему не развивается. Медленно, но куда то ползет.
Возьмем маршрут Москва(Санкт- Петербург)- Курск. Он дотационный. Перевозчики на нем были и будут всегда, но вот обеспечить загрузку, уже сложнее, очень сильно конкурирует РЖД, плюс рядом находятся такие города как Воронеж и Белгород, где и инфрпструктура у аэропортов лучше и перевозчиков выбор побольше. Поэтому нужно ли развивать и раскатывать Курск? Нет однозначно. Потому что не пойдет. Уже пробывали и Ереван и МинВоды и Минск.
Как итог уже который год остаются одни и те же маршруты Москва, Спб, Сочи, Анапа.

Тоже самое касается многих других городов. Какая должна быть загрузка на маршруте Екб- Тюмень, да бы обеспечить более или менее приемлимую цену на билеты?