Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

B

brab

Старожил
Так и есть. Средняя цена на 1 часовой перелет и будет около $100. Учтите что цена то нелинейно растет с расстоянием.
Примера Мадрид - Лиссабон и NY - Бостон вам не хватило?

И как у вас "не бывает меньше 100 евро" превратилось в "средняя 100$"? Начинаете юлить?

Напомню:
А так цена 1 час перелета во всем мире стоит около 100 - 150 евро. Ниже просто не бывает.
 
Реклама
stranger267

stranger267

Старожил
Ну так я не писал пр
Примера Мадрид - Лиссабон и NY - Бостон вам не хватило?

И как у вас "не бывает меньше 100 евро" превратилось в "средняя 100$"? Начинаете юлить?

Напомню:
А так цена 1 час перелета во всем мире стоит около 100 - 150 евро. Ниже просто не бывает.
о рекламные цены. Ежику ясно, что для рекламы и $1 может быть и $10. А вы жаловались на вполне разумные цены от Петропавловска в Хабаровск а для аргумента приводили рекламные цены по США. При том что это именно РЕКЛАМНЫЕ цены. На моей памяти такими воспользоваться практически нереально, кроме варианта _готовим поездку за год и выбираем вообще любой день_.
 
B

brab

Старожил
Ну так я не писал пр

о рекламные цены. Ежику ясно, что для рекламы и $1 может быть и $10. А вы жаловались на вполне разумные цены от Петропавловска в Хабаровск а для аргумента приводили рекламные цены по США. При том что это именно РЕКЛАМНЫЕ цены. На моей памяти такими воспользоваться практически нереально, кроме варианта _готовим поездку за год и выбираем вообще любой день_.
Т.е. вылет через 2-3 недели - это вариант "_готовим поездку за год и выбираем вообще любой день_."? Вы окончательно заврались. Напомню что мои варианты это 25 января и начало февраля
 
N

nowhow

Местный
Фига се, демократичная - 150 Евро... Из Хельсинки (Таллина, Риги) до Берлина (Копенгагена, Барселоны, Милана) можно при желании долететь за 7-9Е теми же "RyanAir" или "WizzAir". Ну или шикануть - "AirBaltik" за 65-70Е
Знатный получился троллинг). Несравнимые же города: столицы богатых европейских государств и пару провинциальных российских городов.
 
Ведмедь

Ведмедь

Микроавиатор.
Знатный получился троллинг). Несравнимые же города: столицы богатых европейских государств и пару провинциальных российских городов.
Конечно несравнимые. Нищие жители богатых европейских государств и богатые жители провинциальных российских городов, у которых месячная зарплата аккурат равна перелету туда-обратно.
 
Последнее редактирование:
Ведмедь

Ведмедь

Микроавиатор.
Нельзя. Это просто билеты которые там продают на пустые места. А так цена 1 час перелета во всем мире стоит около 100 - 150 евро. Ниже просто не бывает.
Жаль, не знал, что летаю на пустых местах. Может пока не поздно доплатить перевозчику? Ну чтоб не обиделся. Вообще есть хорошее средство - зайти на сайт авиакомпании и купить билет, а не высчитывать себестоимость своей перевозки. :)
 
С

Сибчикагец

Старожил
Жаль, не знал, что летаю на пустых местах. Может пока не поздно доплатить перевозчику? Ну чтоб не обиделся. Вообще есть хорошее средство - зайти на сайт авиакомпании и купить билет, а не высчитывать себестоимость своей перевозки.
Вам в распоряжение всю статистику со средними ценами билетов по Америке дали. Где средний тариф между какими-нибудь Бостоном и Оклахомой в районе 350 долларов.
Профильные агентства и журналы регулярно публикуют для вас анализы средней стоимости креслокилометра по авиакомпаниям (где, кстати говоря, российские перевозчики постоянно оказываются в одной ценовой нише с западными лоукостерами).
Американец вам рассказывает, во сколько ему реально обходятся полёты - не скидочным туристом галопом по европам, а обычные поездки обычного американца по обычным надобностям.
Вам говорят, что нельзя сравнивать несравнимые пары городов.
Что ещё нужно, чтобы вы поверили, сколько реально стоит час полёта на самолёте, купленном за сотню миллионов долларов, пожирающем за рейс цистерну керосина и управляемым людьми из списка 10 самых высокооплачиваемых профессий мира?
 
Последнее редактирование:
Ведмедь

Ведмедь

Микроавиатор.
Что ещё нужно, чтобы вы поверили, сколько реально стоит час полёта на самолёте, купленном за сотню миллионов долларов, пожирающем за рейс цистерну керосина и управляемым людьми из списка 10 самых высокооплачиваемых профессий мира?
При всем уважении.. Мне абсолютно фиолетово что и сколько ДОЛЖНО стоить. Я в данной системе выступаю как обычный потребитель товара/услуги. При наличии возможностей пользуюсь минимальной ценой, потому как корона на голове отсутствует, как и VIP-статус.
..и к экономической составляющей. Тогда за счет чего выживают те же лукостеры? Ежели поделить издержки: "судно, стоит миллионы долларов", ну и далее по списку, и долговременную прибыль в виде когда паксы оплатят все издержки - реально не сойдется никогда. От слова совсем! Поэтому включаются все возможные рычаги для получения косвенной прибыли - от рекламы на бортах до процентов от выручки аэропортовских "Дьюти фри", турфирм и прочие.
.
 
V

VT

Старожил
Тогда за счет чего выживают те же лоукостеры?
У них своеобразная коммерческая модель, которая отчасти основана на том, чего обычный пассажир не замечает. Извините, я без ссылок, чисто по памяти.

1. Однотипный парк. Экономия на обучении персонала и техническом обслуживании.

2. Высокая интенсивность использования ВС. Комментарии, полагаю, не нужны. Персоналу тоже не дают расслабляться: я видел офис кого-то из них в Гамбурге, там просто негде сесть, компьютеры на высоких столах и всё.

3. Новизна парка (как правило). Новейшие модели расходуют меньше топлива, чем их предшественники. Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы. Есть ещё одно обстоятельство, а именно:

4. Крупнейшие авиакомпании, например. "Райанэйр" и "изиДжет", могут себе позволить выкручивать руки производителям благодаря своим масштабам и п. 1, и получают очень большие скидки. Благодаря этому и п. 3 они могут продать самолёт с минимальными потерями денег (не исключено, что даже без таковых). Об этом часто забывают те, кто рассуждает о "классической модели низкобюджетного перевозчика".

5. Давление на аэропорты для снижения расценок. Часто (но не всегда) такие перевозчики летают в мелкие и удалённые от крупных городов аэропорты (Бовэ, Шарлеруа, Хан, Мемминген и т.п.), где они являются доминирующими клиентами, обеспечивая эти аэропорты достаточным пассажиропотоком для организации дополнительного сервиса и заработка на нём (общепит, дьюти-фри и прочая торговля, транспорт).

6. Продажа дополнительных услуг. Платный багаж, платная регистрация, комиссия за оплату карточкой на сайте, торговля на борту, реклама на и в самолётах. Иногда (см. темы про авиакомпанию "Победа") услуги бывают надуманными и фактически навязанными, но сути дела это не меняет.

7. И, конечно, экономия на всём. Специально для лоукоста появилась версия А319 с четырьмя аварийными выходами на крыло, только чтобы воткнуть туда ещё один ряд кресел. Кресла с фиксированными спинками — не просто возможность уплотнить компоновку салона*, такие кресла проще по конструкции, поэтому легче и требуют меньше обслуживания (отсутствующи механизм не сломается).

*В 737-800 площадь салона позволяет воткнуть больше 189 кресел, но больше нельзя из-за пропускной способности выходов. Именно поэтому салон "Победы" действительно просторнее, чем эконом-класс премиального национального перевозчика в тех же 737-800.

Самое главное, что эта модель работает только в условиях достаточно интенсивных пассажиропотоков. Если вы не сможете постоянно грузить рейсы процентов на семьдесят, то никакие усилия по экономии и гибкость системы тарифов вам не помогут.

Средняя стоимость пассажирокилометра у российских авиакомпаний много лет на уровне "Райанэйр". При том, что у "наших" есть много тарифов с багажом (безбагажные и невозвратные появились сравнительно недавно), на рейсах свыше трёх часов они кормят, и у них есть бизнес-класс, программы ЧЛП и прочие плюшки, которых у лоукостов нет в принципе. Но это не от щедрости и человеколюбия российских перевозчиков, а просто потому, что у наших пассажиров зарплата в среднем ниже, чем пособие по безработице в какой-нибудь Франции.

К обсуждаемой теме региональной авиации в РФ всё это имеет очень отдалённое отношение.

Средняя норма прибыли в авиаперевозках в мире — доли процента. И экономия даже нескольких сотых процента в расходах уже даёт ощутимый рост.

Американец вам рассказывает, во сколько ему реально обходятся полёты
Вот именно его полёты, в нужные ему даты. Это нерепрезентативная выборка, не более достоверная, чем ссылки на минимальные тарифы в периоды распродаж. И то и другое нет смысла обсуждать.
В гражданской авиации используется уникальная по гибкости система ценообразования, поэтому сравнивать объективно можно только средние тарифы, очищенные от сезонных колебаний.
Извините, что я это объясняю вам, но тут куда-то не туда дискуссия уходит.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Rothman-s

Rothman-s

«Ясность – это одна из форм полного тумана»
заблокирован
В гражданской авиации используется уникальная по гибкости система ценообразования, поэтому сравнивать объективно можно только средние тарифы, очищенные от сезонных колебаний.
Не возражаю против "уникальности", но это не исключает наличие характеристики рынка авиаперевозок в целом, и из пункта А в пункт Б в частности. Так что это за характеристика и что является источником?
 
V

VT

Старожил
Rothman-s, вас не затруднит точнее и яснее сформулировать, что вы хотите узнать?

Если же вы хотите навести меня на какую-то мысль, то не тратьте время, напишите её сразу.
 
Rothman-s

Rothman-s

«Ясность – это одна из форм полного тумана»
заблокирован
У них своеобразная коммерческая модель
Очень много демагогии из отрытых мантровых источников. Я бы хотел получить характеристику рынка (одну из составляющих бизнеса) на на котором работает лоукостер (наш). НО конечно в абсолютных цифрах это бессмысленно Вы ведь не причастный к производству, а характеристику общую - но в чем и как измеряется?
 
V

VT

Старожил
Rothman-s, извините, вы сейчас с кем разговариваете?
Я не участник производства, рынка и вообще причастен к авиабизнесу исключительно как потребитель. Поэтому буду благодарен за дополнение, поправки, критику, развенчание, разоблачение и т.д. Давайте, мочите! ))
 
A

A_Z

Старожил
3. Новизна парка (как правило). Новейшие модели расходуют меньше топлива, чем их предшественники. Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы.
Да, всё расписано логично.
Однако же существуют компании, которые этот подход к формированию парка не поддерживают. Причём, как я полагаю, это все же чаще присуще североамериканцам.
Я не буду говорить о таком монстре (700+ бортов) как Southwest с его "средним по больнице" возрастом под 11 лет и продолжающими эксплуатироваться 20-летними бортами. А ведь сравнительно недавно у них были и машины возраста "под тридцать".
Есть и более скромные (ну, по американским масштабам) перевозчики: Sun Country (под три десятка 737-х со средним 12,5 лет), Allegiant (под сотню машин, 18 лет) или канадская Air Canada Rouge (полсотни, 18 лет).
В Европе же я подобных "геронтофилов" :) сразу и не назову.
Интересно, какие особенности рынка позволяют амам успешно использовать такую нелогичную - казалось бы - стратегию формирования парка?
 
  • Спасибо
Reactions: VT
V

VT

Старожил
A_Z, "геронтофилия" имеет следствием низкие ставки по лизингу. При низком налёте это может компенсировать расходы на ТО.
Это мне в комментариях в блоге написал один профессионал.
Он же указал на то, что в России некоторые авиакомпании могут себе позволить низкие тарифы за счёт высокой заполняемости.
Американцы же могут экономить (предполагаю) на том, что обслуживают себя сами, при больших флотах это может быть выгодно.
 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
..."геронтофилия" имеет следствием низкие ставки по лизингу. При низком налёте это может компенсировать расходы на ТО.
ЕМНИС, Southwest уже не первый год подряд имеет средний суточный налёт на списочный борт 11+. И такой налёт низким уж никак не назовёшь.
Сравнительно низкий налёт, вроде бы, у Allegiant. Ну, как низкий - 7+ часов в сутки. Так у них и флот "неканонически" разнородный: 60+ А320/321 (12,5) и 35 бортов MD-80 со средним возрастом 28(!) лет. Чаще не шибко полетаешь.

Американцы же могут экономить (предполагаю) на том, что обслуживают себя сами, при больших флотах это может быть выгодно.
Я не зря привёл примеры "маленьких и старых" компаний. На тридцати бортах много не сэкономишь.
 
С

Сибчикагец

Старожил
"геронтофилия" имеет следствием низкие ставки по лизингу.
А партнёры Ryanair - лохи дремучие, которые за свой счёт потом тяжёлые формы делают? Сомнительно как-то.
В договорах есть условия сдачи ВС лизингодателю. Если ты такой любитель сдавать самолёт, ничего в него не вкладывая, то логично предположить, что тебе или ставку повышенную дадут, или будешь платить штраф при сдаче. А тому, кто самолёт сдаёт в хорошем состоянии, лизингодатель может ещё и доплатить.
 
V

VT

Старожил
В договорах есть условия сдачи ВС лизингодателю.
Вы немного ошиблись: лизингодатель сдаёт ВС лизингополучателю. А лизингополучатель берёт ВС у лизингодателя.

Насколько я могу судить, особенность "Райанэйр" в том, что она не арендует самолёты, а покупает их.
Нынешний флот за исключением одного самолёта весь состоит из 427 Boeing 737-8AS (AS код "Райанэйр" у "Боинга"), и у них был только один хозяин.
Правда, с 737-200 история иная. Но там тоже много проданных.

В договорах, конечно же, есть условия. Они как раз учитывают интересы обеих сторон.

Я написал про низкие ставки по лизингу возрастных самолётов, потому что спрос на них ниже, так как они обычно расходуют больше топлива и требуют расходов на обслуживание. Но если на таком самолёте не очень интенсивно летать, то стоимость топливо будет не такой заметной статьёй расходов.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Rothman-s

Rothman-s

«Ясность – это одна из форм полного тумана»
заблокирован
Я написал про низкие ставки по лизингу возрастных самолётов, потому что спрос на них ниже, так как они обычно расходуют больше топлива и требуют расходов на обслуживание. Но если на таком самолёте не очень интенсивно летать, то стоимость топливо будет не такой заметной статьёй расходов.
Во первых ставки за лизинг с течением времени действительно "падают" (дискретно при смене лизингополучателя) по той простой причине что финансы по лизингу плавно перетекают на поддержание летной годности (извините но самолет хоть из железа но ломается и чем старше чем больше отказов) но эти риски на том же лизингеполучателе - Демократия полная!
Во-вторых поставь на старую рухлядь новые двигатели и причем здесь топливо?
В третьих интенсивность эксплуатации коммерческой ВС обусловлена сокращением издержек (закон масштабирования) с одной стороны. Но с другой главный смысл которого как можно больше приопустить финансовый поток, (себестоимость изменяется с каждой произведённой или приобретённой единицей товара). А то что выше изложено по сокращению затрат это важная но все таки эффект жука в навознойкуче. Иначе говоря эффективность в максимальном обороте капитала.
И последнее именно оборот капитала делает модель лоукостера более рискованной чем не лоукостера (при прочих равных условиях).
 
Последнее редактирование: