Тогда за счет чего выживают те же лоукостеры?
У них своеобразная коммерческая модель, которая отчасти основана на том, чего обычный пассажир не замечает. Извините, я без ссылок, чисто по памяти.
1. Однотипный парк. Экономия на обучении персонала и техническом обслуживании.
2. Высокая интенсивность использования ВС. Комментарии, полагаю, не нужны. Персоналу тоже не дают расслабляться: я видел офис кого-то из них в Гамбурге, там просто негде сесть, компьютеры на высоких столах и всё.
3. Новизна парка (как правило). Новейшие модели расходуют меньше топлива, чем их предшественники. Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы. Есть ещё одно обстоятельство, а именно:
4. Крупнейшие авиакомпании, например. "Райанэйр" и "изиДжет", могут себе позволить выкручивать руки производителям благодаря своим масштабам и п. 1, и получают очень большие скидки. Благодаря этому и п. 3 они могут продать самолёт с минимальными потерями денег (не исключено, что даже без таковых). Об этом часто забывают те, кто рассуждает о "классической модели низкобюджетного перевозчика".
5. Давление на аэропорты для снижения расценок. Часто (но не всегда) такие перевозчики летают в мелкие и удалённые от крупных городов аэропорты (Бовэ, Шарлеруа, Хан, Мемминген и т.п.), где они являются доминирующими клиентами, обеспечивая эти аэропорты достаточным пассажиропотоком для организации дополнительного сервиса и заработка на нём (общепит, дьюти-фри и прочая торговля, транспорт).
6. Продажа дополнительных услуг. Платный багаж, платная регистрация, комиссия за оплату карточкой на сайте, торговля на борту, реклама на и в самолётах. Иногда (см. темы про авиакомпанию "Победа") услуги бывают надуманными и фактически навязанными, но сути дела это не меняет.
7. И, конечно, экономия на всём. Специально для лоукоста появилась версия А319 с четырьмя аварийными выходами на крыло, только чтобы воткнуть туда ещё один ряд кресел. Кресла с фиксированными спинками — не просто возможность уплотнить компоновку салона*, такие кресла проще по конструкции, поэтому легче и требуют меньше обслуживания (отсутствующи механизм не сломается).
*В 737-800 площадь салона позволяет воткнуть больше 189 кресел, но больше нельзя из-за пропускной способности выходов. Именно поэтому салон "Победы" действительно просторнее, чем эконом-класс премиального национального перевозчика в тех же 737-800.
Самое главное, что эта модель работает только в условиях достаточно интенсивных пассажиропотоков. Если вы не сможете постоянно грузить рейсы процентов на семьдесят, то никакие усилия по экономии и гибкость системы тарифов вам не помогут.
Средняя стоимость пассажирокилометра у российских авиакомпаний много лет на уровне "Райанэйр". При том, что у "наших" есть много тарифов с багажом (безбагажные и невозвратные появились сравнительно недавно), на рейсах свыше трёх часов они кормят, и у них есть бизнес-класс, программы ЧЛП и прочие плюшки, которых у лоукостов нет в принципе. Но это не от щедрости и человеколюбия российских перевозчиков, а просто потому, что у наших пассажиров зарплата в среднем ниже, чем пособие по безработице в какой-нибудь Франции.
К обсуждаемой теме региональной авиации в РФ всё это имеет очень отдалённое отношение.
Средняя норма прибыли в авиаперевозках в мире — доли процента. И экономия даже нескольких сотых процента в расходах уже даёт ощутимый рост.
Американец вам рассказывает, во сколько ему реально обходятся полёты
Вот именно его полёты, в нужные ему даты. Это нерепрезентативная выборка, не более достоверная, чем ссылки на минимальные тарифы в периоды распродаж. И то и другое нет смысла обсуждать.
В гражданской авиации используется уникальная по гибкости система ценообразования, поэтому сравнивать объективно можно только средние тарифы, очищенные от сезонных колебаний.
Извините, что я это объясняю вам, но тут куда-то не туда дискуссия уходит.
