Возвращаясь к регионалке - считаем экономику

[A_Z]

...поставь на старую рухлядь новые двигатели и причем здесь топливо?

Для этого нужно не только провести перепроектирование, но и сертифицировать машину с новыми двигателями. И то, и другое - весьма затратно.
И за чей счёт банкет?

...интенсивность эксплуатации коммерческой ВС обусловлена сокращением издержек (закон масштабирования)

ИМХО, в данном случае вы путаете причину и следствие.

 

[Rothman-s]

но и сертифицировать машину с новыми двигателями.

С новыми двигателями это означает с новыми деталями. (FULL)

в данном случае вы путаете причину и следствие.

Ну растолкуй где телега а где лошадь?

 

[A_Z]

С новыми двигателями это означает с новыми деталями. (FULL)

Извините, а что сия фраза должна означать?

Ну растолкуй где телега а где лошадь?

Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.
Чтобы иметь возможность получать доходы (а при удаче, и прибыль) владелец должен "держать самолёты в воздухе".
Поэтому (интенсивная) эксплуатация самолётов есть причина сокращения издержек - а не наоборот, как вы утверждаете.

 

[Rothman-s]

С новыми двигателями это означает с новыми деталями. (FULL)

Извините, а что сия фраза должна означать?
Я не понимаю не ужели тупость нами рулит? Объясняю доходчиво! Самолет (Например B-737-300 по сей день экплуатирующихся выпуска 1990 года с двигателями новыми или после ремонта года 2018 с ресурсом и прочее с 200 баксами за летный час) . Причем тут топливо? \Характеристики те же а то и лучше!

Поэтому (интенсивная) эксплуатация самолётов есть причина сокращения издержек - а не наоборот, как вы утверждаете.

НЕ наоборот чего?
Издержки сокращаться за счет эксплуатации (составляющие издержек во временном исчислении в пересчете на летный час- эти издержки вообще тормоз , издержки абсолютные в пересчете на сам-км это и есть закон масштабирования.) но это так всего лишь исчисление, а вот по настоящему главное сжать "офисный планктон".

Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.

Не правильно ни чего он не генерируемый просто есть величина по абсолютному исчислению которую нужно - отбить. Это бизнес и как показывает практика в жизни так и бывает что хороший самолет вынужден простаивать по тем или иным причинам не зависимым от лизингодателя но тем не менее это не снимает ответсвественность за конечный результат. Хотя насчет ответственности это из области - фантастики.

По большому счету экономика это весьма интересная штука,но если стоит отклониться от фундаментальной физики то читай мою подпись.

 

[A_Z]

Я не понимаю не ужели тупость нами рулит?

Всяко, знаете ли, бывает. Особенно если "не ужели".

Объясняю доходчиво! Самолет (Например B-737-300 по сей день экплуатирующихся выпуска 1990 года с двигателями новыми или после ремонта года 2018 с ресурсом и прочее с 200 баксами за летный час) . Причем тут топливо?

Вынужден вас разочаровать - у западных двигателей давно нет понятия "ресурс", они используют стратегию "ремонт по состоянию". Посему CFM56 "ремонта года 2018" в природе существовать не может.
Что касается установки новых (по производству) двигателей, но это, знаете ли, стоит денег. Солидных. И не факт, что эти деньги отобьются на экономии топлива.

Характеристики те же а то и лучше!

Лучше, чем у кого?

A_Z: Поэтому (интенсивная) эксплуатация самолётов есть причина сокращения издержек - а не наоборот, как вы утверждаете.
НЕ наоборот чего?

Могу повторить ваши слова: интенсивность эксплуатации коммерческой ВС обусловлена сокращением издержек.
Либо вы утверждаете, что сокращение издержек - причина, а интенсивность эксплуатации - следствие, либо у вас с изложением на письме причинно-следственных связей проблемы.

Издержки сокращаться за счет эксплуатации...

Ну, вот видите - теперь вы утверждаете прямо противоположное тому, что говорили ранее.
"Батюшка, вы уж определитесь: либо трусы - либо крестик" (с)

...а вот по настоящему главное сжать "офисный планктон".

Выше ув. VT достаточно полно и грамотно, на мой взгляд, изложил основы функционирования лоу-костеров.
На этом фоне ваше "главное" выглядит довольно беспомощно.

A_Z: Стоящий на земле самолёт генерирует расходы / убытки. По определению.
Не правильно ни чего он не генерируемый...

Ну, тогда нам явно не о чем дискутировать. А уж с учётом "ни чего" - и подавно.

Ну можете взглянуть на сей труд

Если в результате прочтения этого труда появляются воззрения, подобные изложенным вами выше, то это очень веское основание сей труд НЕ читать.

 

[Rothman-s]

Если в результате прочтения этого труда появляются воззрения, подобные изложенным вами выше, то это очень веское основание сей труд НЕ читать.

Знаете знания это не то что сколько и почем стоит железо знания это есть понимание что есть разделение труда и его значимости в промышленном производстве это понимание отличие промышленного капитала от финансового и что есть ссудный процент и прочее.
Двигатель на самолете не только обладает ресурсом но отдельно в договорах оговаривают условия оплаты за использования ресурса стартер-генераторов это называется мультипликационный фактор. Спасибо что были со мной но интереса для меня Вы не представляете - просто обыватель.

 

[military_upir]

Двигатель на самолете не только обладает ресурсом но отдельно в договорах оговаривают условия оплаты за использования ресурса стартер-генераторов это называется мультипликационный фактор

а если, стартер и генератор ресурсов не имеют, что происходит с мультипликационным фактором?!

 

[Striker]

Вынужден вас разочаровать - у западных двигателей давно нет понятия "ресурс"

У западных двигателей нет понятия "назначенный ресурс", но есть "межремонтный ресурс", соответственно и "межремонтный срок службы", то есть наработка или, соответственно время эксплуатации до ремонта (overhaul), соответственно есть еще и термин TBO (time between overhaul). И наработка учитывается как TSN (time since new), так и TSO (time since overhaul).

 

[A_Z]

У западных двигателей нет понятия "назначенный ресурс", но есть "межремонтный ресурс", соответственно и "межремонтный срок службы".

Для современных западных двигателей, обслуживаемых "по состоянию", TBO является всего лишь прогнозным / справочным параметром.
И было бы очень интересно почитать про "межремонтный срок службы" для, скажем, того же CFM56.

 

[Striker]

И было бы очень интересно почитать про "межремонтный срок службы" для, скажем, того же CFM56.

Как у CFM56 не знаю, у двигателя вертолета R44 межремонтный срок службы - 12 лет.

 

[A_Z]

...у двигателя вертолета R44...

И какое отношение он имеет к теме разговора - лоу-костеры теперь на "Робинсонах" летают?

 

[VT]

Спасибо что были со мной но интереса для меня Вы не представляете - просто обыватель.

Все шесть ваших сообщений на этом форуме – в этой теме. Первые два звучали как намёк на знание сокровенных тайн авиабизнеса. Вы нас собираетесь просветить или так и уйдёте непонятым героем?
Кстати, вы в "Победе" чем рулите?

 

[Сибчикагец]

Насколько я могу судить, особенность "Райанэйр" в том, что она не арендует самолёты, а покупает их.
Нынешний флот за исклюбчением одного самолёта весь состоит из 737-8AS (AS код "Райанэйр" у "Боинга"), и у них был только один хозяин.
Правда, с 737-200 история иная. Но там тоже много проданных.

В общем-то, без разницы, что купленный, что лизинговый - самолёт не автомобиль для личного пользования, схема "поездил и скинул" не должна работать. История эксплутации каждой машины известна, периодичность и стоимость тяжёлых форм тоже не секрет для профессионалов. Не очень представляю, как тут получится существенно сэкономить или заработать, "скинув" самолёт перед тяжёлой формой. Да и с экономией на времени обслуживания тоже не так просто, это ж как идеально спланировать надо, чтобы каждый самолёт вывести из расписания и продать чётко в требуемое время.

 

[VT]

Не очень представляю, как тут получится существенно сэкономить или заработать, "скинув" самолёт перед тяжёлой формой.

Представьте, что вы делаете заказ на 200 самолётов сразу. Как вы думаете, какую скидку вы можете получить у производителя?
А продать можно по рыночной цене. В которую оптовая скидка не заложен. Просто потому, что секонд-хэнд мало кто покупает оптом.

это ж как идеально спланировать надо, чтобы каждый самолёт вывести из расписания и продать чётко в требуемое время.

Когда речь идёт о сотнях одинаковых самолётов, всё становится чуть проще.

 

[Сибчикагец]

Представьте, что вы делаете заказ на 200 самолётов сразу. Как вы думаете, какую скидку вы можете получить у производителя?

А вот подозреваю, что не очень большую. Потому что продать, условно говоря, четверть годового объёма производства с какой-то грандиозной скидкой - это получить большой удар по рентабельности в целом. Это на мелкую партию можно дать большую скидку, не разорившись.

Когда речь идёт о сотнях одинаковых самолётов, всё становится чуть проще.

И как эти сотни одинаковых самолётов успевать с точностью до недели (мы же время экономим?) распихивать по рынку, который отнюдь не резиновый? Сомневаюсь, что проще...

 

[VT]

продать, условно говоря, четверть годового объёма производства с какой-то грандиозной скидкой - это получить большой удар по рентабельности в целом.

Это если у вас есть куда свою продукцию отдать по более высокой цене. На современном рынке всё жёстче: или продаёте со скидкой, или не продаёте совсем.
Лучше получить заказ с нормой прибыли хотя бы и 0,5 процента, чем не получить его вообще, и при этом платить постоянные расходы на содержание производства.

Конечно, "Райан" со своим мономодельным флотом тоже в некотором смысле заложник "Боинга", но деньги нужны всем, а самолёты только авиакомпаниям.

как эти сотни одинаковых самолётов успевать с точностью до недели (мы же время экономим?) распихивать по рынку, который отнюдь не резиновый?

Заранее планировать и искать покупателей.
На том же airfllets.net можно посмотреть, когда самолёт пришёл, когда и куда ушёл. В детали я не влез, но по первой прикидке они их отдают после примерно семи лет эксплуатации.

И когда у вас 427 бортов, то плановое выбытие одного и даже двух это снижение провозных емкостей всего на 1/4 процента, то есть на 0,0025.

 

[Mechanic]

Лучше получить заказ с нормой прибыли хотя бы и 0,5 процента, чем не получить его вообще, и при этом платить постоянные расходы на содержание производства.

Авиакомпании это в принципе знают - лучше провезти пассажира эконома с дисконтом ниже тупо посчитанной деелнием стоимости кресла, когда кресло все равно пустое. Потому что прямые издержки на доп. 100 кг взлетной массы + сборы аэропорта невелики.

В ряде случаев выгодно поддерживать производство на отдельных участках, в отдельные периоды или по отдельным видам продукции даже в прямой убыток, если считать на единицу. Чтобы обеспечить кэшфлоу, фзп или ритмичность капвложений, например в модернзиацию

 

[Сибчикагец]

В детали я не влез, но по первой прикидке они их отдают после примерно семи лет эксплуатации.
И когда у вас 427 бортов, то плановое выбытие одного и даже двух это снижение провозных емкостей всего на 1/4 процента, то есть на 0,0025.

Делим 427 на 7 и получаем ежегодный масштаб вопроса.
Впрочем, я, конечно, не возражаю против того, что самолёты куда-то планомерно сбываются, или что со скидками покупаются. Меня конкретно это смущает, как метод экономии:

Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы.

 

[Сибчикагец]

Авиакомпании это в принципе знают - лучше провезти пассажира эконома с дисконтом ниже тупо посчитанной деелнием стоимости кресла, когда кресло все равно пустое. Потому что прямые издержки на доп. 100 кг взлетной массы + сборы аэропорта невелики.

Но при этом группу 50 человек никогда не повезут по цене распродажи. Я про это.

 

[Mechanic]

И нет ничего странного в том, чтобы продать 90% своей продукции по себестоимости или даже чуть ниже, а на 10% самых дурных/богатых/спешаших клиентов сделать норму прибыли. Если именно такая схема лучше всего "стыкуется" с конъюнктурой, то в чем проблема. А то что реальные цены бывают ниже каталожных на десятки процентов, не секрет. На десятке самолётов, которыйе уйдут неясным покупателям за кэш по каталожной цене, можно заработать как на бизнес-классе.