"Все в Россию" - отмена 83bis

А кто-нибудь может внятно объяснить, почему жертвами в этой истории по мнению большинства форумчан являются авиакомпании?
Вот как бы есть требования законодательства, вполне логичные, не на пустом месте рождённые. В том же Китае требования (по масштабам допиливания) аналогичны - и ничего, всё дорабатавыют и все регистрируются. В США список ещё длиннее, а ввозные пошлины в разы выше. И опять же - крутятся, умудряются.

Так почему наши компании, чуть ли не прямым текстом нарушающие требования законодательства и мировой практики (регистрировать у себя и выполнять все требования местного регистратора) считают жертвами?
 
Реклама
ogle сказал(а):
А кто-нибудь может внятно объяснить, почему жертвами в этой истории по мнению большинства форумчан являются авиакомпании?
Вот как бы есть требования законодательства, вполне логичные, не на пустом месте рождённые. В том же Китае требования (по масштабам допиливания) аналогичны - и ничего, всё дорабатавыют и все регистрируются. В США список ещё длиннее, а ввозные пошлины в разы выше. И опять же - крутятся, умудряются.

Так почему наши компании, чуть ли не прямым текстом нарушающие требования законодательства и мировой практики (регистрировать у себя и выполнять все требования местного регистратора) считают жертвами?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы, похоже. не имели дело с "местным регистратором"(с).

Заполните табличку для иностранных лизинговых компаний (GECAS, например) и для ГТЛК, например. Про ИФК даже не прошу.
1577248529123.png


Станет понятно и кто/ почему жертва, и почему Бермуды, например. Все упирается в стоимость владения, а не в какие-то сокрытия налогов, стоимость регистрации. И, да, жертвами будут пассажиры, ибо платить им.
 
SI0705 сказал(а):
Вы, похоже. не имели дело с "местным регистратором"(с).
Нажмите, чтобы раскрыть...
И чего? Таковы условия работы на этом рынке. Где-то они проще, где-то сложнее.
Из чего следует, что в этой ситуации авикомпании - жертвы? Закон строг, но он закон.
 
ogle сказал(а):
И чего? Таковы условия работы на этом рынке. Где-то они проще, где-то сложнее.
Из чего следует, что в этой ситуации авикомпании - жертвы? Закон строг, но он закон.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С табличкой то разобрались? Еще раз - жертвы - пассажиры. Это их деньги.
 
ogle, на какой закон вы ссылаетесь?
Также напомню, что владельцами обсуждаемых ВС являются лизинговые компании, им виднее, наверное, где регистрировать своё имущество.
 
ogle, если попадание в российский реестр сказывается на стоимости ВС примерно как участие в серьезном инциденте с последующим основательным ремонтом, то любой вменяемый собственник будет этого избегать. Если сделать "административно-командно" - тупо запретить эксплуатацию ВС с другой регистрацией, возникнут огромные проблемы у компаний - лизингодатели или вообще откажутся переводить машины в российский реестр, ли выкатят такие платежи, что для сохранения минимальной рентабильности цены придется поднимать в разы... И всё это уже обсуждалось и здесь, и на соседних форумах десятки раз.
 
SI0705 сказал(а):
Еще раз - жертвы - пассажиры. Это их деньги.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В Китае пассажиры платят. В США платят. В иных странах даже ввозные пошлины 300% - и ничего, никто не критикует.

Сибчикагец сказал(а):
Также напомню, что владельцами обсуждаемых ВС являются лизинговые компании, им виднее
Нажмите, чтобы раскрыть...
С точки зрения законодательства на владельца всем плевать. По законодательству ответственной стороной является оператор (не только в этой стране, во всех). Поэтому решение, где должно быть зарегистрировано ВС, принимается оператором и только оператором. Ему в рамках местного законодательства работать, а не владельцу. Если условный GECAS с этим не согласен - конкуренция на этом рынке огромная, согласится AerCap, BBAM или ВТБ-Лизинг.

Den_K сказал(а):
ogle, если попадание в российский реестр сказывается на стоимости ВС примерно как участие в серьезном инциденте
Нажмите, чтобы раскрыть...
Китай? США? Каков объём доработок для SSJ, Ил-96 или Ту-204, чтобы его можно было зарегистрировать в США? Про пошлины в 292% слышали?

Den_K сказал(а):
выкатят такие платежи, что для сохранения минимальной рентабильности цены придется поднимать в разы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Стоимость ВС в структуре стоимости билета занимает 5-10%. Чтобы билеты подорожали в разы, самолёт должен подорожать в десятки раз. Вы по существу что-нибудь скажете - или так, пофлудить?
 
ogle сказал(а):
В Китае пассажиры платят. В США платят. В иных странах даже ввозные пошлины 300% - и ничего, никто не критикует.

С точки зрения законодательства на владельца всем плевать. По законодательству ответственной стороной является оператор (не только в этой стране, во всех). Поэтому решение, где должно быть зарегистрировано ВС, принимается оператором и только оператором. Ему в рамках местного законодательства работать, а не владельцу. Если условный GECAS с этим не согласен - конкуренция на этом рынке огромная, согласится AerCap, BBAM или ВТБ-Лизинг.

Китай? США? Каков объём доработок для SSJ, Ил-96 или Ту-204, чтобы его можно было зарегистрировать в США? Про пошлины в 292% слышали?

Стоимость ВС в структуре стоимости билета занимает 5-10%. Чтобы билеты подорожали в разы, самолёт должен подорожать в десятки раз. Вы по существу что-нибудь скажете - или так, пофлудить?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И в Китае, и в США ввозные пошлины на ВС отсутствуют. Я Вас не очень огорчил?
Вам вопрос ещё раз - какие законы РФ нарушает регистрация ВС в Ирландии/Бермудах и прочих Арубах?
 
alexei55 сказал(а):
- реноме казахских авиавластей в довольно узком мире ГА выше, чем российских
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это только потому, что у руля Air Astana стоят англосаксы (и откровенно продвигают в К. свое видение развития ГА) или есть другие явные корневые причины?

(будучи в Казахстане в 2009 году я уже тогда читал в местной прессе, что надо избавляться от всяких там Ан-24. ...хотя если сильно поискать, то у нас это же самое писали еще в СССР, что пора переходить на новую технику типа Ил-114. В РФ тоже пишут регулярно. Но летают Аны по-прежнему - просто к слову пришлось, к Бермудам не относится. Хотя в СНГ есть еще страны, которые летают не под собственной регистрацией? Что-то не припомнилось)
 
Последнее редактирование:
Реклама
avro сказал(а):
Это только потому, что у руля Air Astana стоят англосаксы (и откровенно продвигают в К. свое видение развития ГА) или есть другие явные корневые причины?

(будучи в Казахстане в 2009 году я уже тогда читал в местной прессе, что надо избавляться от всяких там Ан-24. ...хотя если сильно поискать, то у нас это же самое писали еще в СССР. В РФ тоже пишут регулярно. Но летают Аны по-прежнему - просто к слову пришлось, к Бермудам не относится)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гордиться нечем.
А то щеки надуваем( см. г.Нерадько), а замены АН-2 так и нет.
 
При FT 62 мин , стоимости ВС 31,5 млн долл, 114 кресел, RATE utilization 0,8% per month ownership cost 50 долл в кресле.
По логике ogle билет в этом случае стоит 500 долл
 
ogle сказал(а):
С точки зрения законодательства на владельца всем плевать. По законодательству ответственной стороной является оператор (не только в этой стране, во всех). Поэтому решение, где должно быть зарегистрировано ВС, принимается оператором и только оператором. Ему в рамках местного законодательства работать, а не владельцу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что так, что эдак - вам-то какая разница? Вас как-то сильно беспокоит благополучие ведомства Нерадько? Или в стране, где это ведомство уже много лет под его началом орудует, как-то сильно хорошо с безопасностью полётов?
Как я понимаю, практически единственный аргумент, которым оперирует Нерадько - это "вы только подумайте, какие-то Бермуды, какие там могут быть инспекторы, какая безопасность". Но это аргумент для непосвящённой публики, а посвящённые бермудским инспекторам доверяют гораздо больше, чем нерадьковским.
И какой смысл гнобить и без того низкорентабельную (зато приносящую миллиарды налогов) отрасль, пытаясь угодить кучке чиновников?
Так и хочется процитировать персонажа из "Покровских ворот": Савва, ты объясни, зачем тебе нужно всё это? Тебе-то что за радость?
 
Последнее редактирование:
avro сказал(а):
Это только потому, что у руля Air Astana стоят англосаксы (и откровенно продвигают в К. свое видение развития ГА) или есть другие явные корневые причины?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Air Astana, при всем при этом, летает на самолетах, зарегистрированных в Арубе (P4), а не в казахском регистре.
 
Сибчикагец, вы подняли вопрос, который я ранее задавал на форуме, но вразумительного ответа не получил.
Повторю его в надежде получить развёрнутый ответ.
Вопрос:
1) Приезжают ли регулярно в Россию инспекторы из оффшоров для контроля деятельности авиакомпаний (как часто, в какие компании, если можно, то с документальным подтверждением проведённых инспекций)?
2) Что именно инспектируется (техсостояние ВС, внутренние нормативные документы, квалификация обслуживаюшего персонала)?
3) Сколько людей должно работать в условной Бермудавиации, чтобы покрывать всю планету регулярными дотошными инспекциями, и сколько там на самом деле людей работает?

P.Sк. Я не Нерадько защищаю, просто хочу разобраться как на самом деле выглядит контроль со стороны оффшорных администраций
 
Последнее редактирование:
SDA сказал(а):
Сибчикагец, вы подняли вопрос, который я ранее задавал на форуме, но вразумительного ответа не получил.
Повторю его в надежде получить развёрнутый ответ.
Вопрос:
1) Приезжают ли регулярно в Россию инспекторы из оффшоров для контроля деятельности авиакомпаний (как часто, в какие компании, если можно, то с документальным подтверждением проведённых инспекций)?
2) Что именно инспектируется (техсостояние ВС, внутренние нормативные документы, квалификация обслуживаюшего персонала)?
3) Сколько людей должно работать в условной Бермудавиации, чтобы покрывать всю планету регулярными дотошными инспекциями, и сколько там на самом деле людей работает?

P.S. Я не Нерадько защищаю, просто хочу разобраться как на самом деле выглядит контроль со стороны оффшорных алминистраций
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все уже описано выше. Вы просто не читаете.
Я был на Бермудах лет 15 назад, с тех пор, думаю, мало что изменилось. В условной Бермудавиации тогда работало 20-25 человек. Все они стонали, что их очень мало. Даже бастовать собирались. У них есть агент, которому власти Бермуд делегировали полномочия по надзору за ПЛГ в странах Европы. Эта фирма уже 200(двести) лет завтра занимается контролем качества, сертификацией, стандартизацией и проч. У неё десятки тысяч штатных сотрудников по всему миру, пара десятков представительств в РФ и СНГ.
 
alexei55, про агентскую контору я читал и даже внимательно изучил их сайт.
То есть бермудяне продолжают работать мелкой конторкой. Ок.
Тогда вопрос остаётся: как часто аудиторы от агента Бермуд, приезжают в наши авиакомпании?
 
Реклама
SDA сказал(а):
alexei55, про агентскую контору я читал и даже внимательно изучил их сайт.
То есть бермудяне продолжают работать мелкой конторкой. Ок.
Тогда вопрос остаётся: как часто аудиторы от агента Бермуд, приезжают в наши авиакомпании?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно, что знаете и опять спрашиваете. Будто вообще не в теме.
Я с ними давно не работаю.Но раньше все инспекции проводили строго по правилам и графику.
«Мелкая конторка» обеспечивает контроль за ПЛГ и фактически за сохранностью собственности на десятки миллиардов долларов.
 
Назад