"Все в Россию" - отмена 83bis

[Ultranomad]

Поверьте,наши специалисты ценятся и в странах
Ближнего Востока и Европы и отсутствие Part66,совсем не помеха этому.Там охотно приглашают и берут к себе на работу и
предлагают помощь в получении это самой лицензии Part66(как в моем случае) в своих АУЦ. Можно и самому получить ее,цена
вопроса в среднем 300-400 тыс.рублей.

Если есть подтвержденный опыт работы по специальности и голова на плечах, то остается только вопрос сдачи модулей, что можно сделать и не за 300-400 тысяч рублей, а за 15-30 (например, в Чехии). Еще, конечно, есть вопрос о получении допуска на тип, но за это чаще всего платит работодатель.

 

[Actuator]

Интересное интервью Нерадько на эту тему:

"Отката, возврата назад не будет"

Глава Росавиации Александр Нерадько о национальных интересах, сертификатах и фантиках

Полный текст

Сегодня исполнилось четыре года с момента выхода постановления правительства №1283 о передаче полномочий по сертификации от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) к Росавиации, положившего начало созданию Авиарегистра РФ. Однако участники рынка до сих пор утверждают, что система работает плохо, критикуют саму идею смены органа сертификации и предлагают хотя бы частично вернуть эти функции МАК (см., например, “Ъ” от 27 ноября). В интервью “Ъ” им возражает руководитель Росавиации Александр Нерадько.

— За годы попыток перевода сертификации авиатехники из МАК в национальный реестр процесс не раз критиковали и сам комитет, и представители авиапрома, и авиаторы. На ваш взгляд, удалось ли реально наладить работу Авиарегистра?

— В трудный период после распада СССР полномочия по сертификации были временно, обращаю внимание, временно делегированы МАК. Фактически отданы на аутсорсинг. Теперь, когда Россия повсеместно укрепляет позиции, наступило то время, когда необходимо вернуть этот очень важный функционал в национальную юрисдикцию. Отстаивание российских интересов не может быть предметом деятельности международной или межгосударственной организации. Потому что она всегда будет искать компромисс между интересами всех участников.

Мировое авиационное сообщество, ICAO и другие организации были уведомлены о смене уполномоченного органа, и все с одобрением восприняли решение, начав с этого момента работать с Росавиацией, представляющей государство разработчика и изготовителя авиационной техники. Есть в ICAO такое понятие, как государство-разработчик и государство—изготовитель авиатехники, эти полномочия и были переданы федеральным органам исполнительной власти РФ. Это очень важно, по-моему. Недопустим конфликт интересов, который существовал, когда МАК одновременно отвечал и за сертификацию авиатехники, и за расследование авиапроисшествий. Авиарегистр — федеральное автономное учреждение. Оно находится в ведении Росавиации, но не является ее подразделением. Это отдельное юридическое лицо, образованное в марте 2016 года путем реорганизации работавшего с начала 1990-х годов госцентра по безопасности полетов.

Всем понятно, что МАК очень непросто было выпустить из рук сертификационные полномочия и смириться с утратой роли площадки для межгосударственного сотрудничества. И до сих пор находились и находятся сочувствующие в лице отдельных должностных лиц организаций и даже отдельных федеральных органов исполнительной власти, которым было "вольготнее" работать с межгосударственной организацией, которая не подвержена в силу статуса никаким проверкам. Она находится под защитой, фактически под дипломатическим иммунитетом, эту организацию никто никогда не проверял.

— Можете уточнить, о каких именно лицах и организациях идет речь?

— Я связан законом о государственной службе и не могу публично критиковать конкретных лиц. Но они хорошо известны. Они не стеснялись оставлять подписи на официальных обращениях в федеральные органы исполнительной власти, даже в международные инстанции, фактически саботируя решение правительства РФ.

Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно "фантиков" от МАК в сфере сертификации.

Отката, возврата назад не будет. Сейчас, полагаю, это наконец доходит до самых сомневающихся.

— Есть какие-то конкретные результаты работы?

— За четыре года выдано более 650 сертификатов на авиатехнику, процедуру сертификации прошли 50 разработчиков и изготовителей, сформирован комплекс аккредитованных сертификационных центров, лабораторий, экспертов. Активное взаимодействие осуществляется с независимой инспекцией на базе военных представительств Минобороны. В полном объеме, без срывов и задержек исполняются все возложенные функции по сертификации.

Заключаются соглашения с целью минимизации административного и экономического бремени от повторной сертификации на внешних рынках: межправительственные соглашения с США и Индией. В июне и октябре 2019 года в присутствии президента Владимира Путина и лидеров Китая и Саудовской Аравии Росавиация заключила соглашения в сфере сертификации с авиаведомствами обеих стран, подписаны договоренности с Турцией, Италией, Канадой, Кубой, Молдовой, Кыргызстаном, Колумбией, Европейским агентством по безопасности полетов (EASA), Монголией, Республикой Корея, Бразилией.

В декабре текущего года вводятся новые Федеральные авиационные правила сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. В стадии рассмотрения находится ряд новых норм летной плотности, в том числе по беспилотным авиационным системам.

— Какая именно техника сертифицирована?

— С 2015 года Росавиация проделала работу по восстановлению сертификата типа на вертолет Ми-171, что позволило продолжить экспортные поставки вертолетов этого типа на китайский рынок. Масштабная работа ведется по сертификации в России и в EASA самолета МС-21 и двигателя ПД-14 к нему, в том числе с учетом задач импортозамещения. ПД-14 получил сертификат Росавиации осенью 2018 года, выдача сертификата на МС-21 планируется до конца 2020 года. Плановые сроки по сертификации двигателя и самолета в Европе — 2020 и 2021 годы соответственно. Эти сроки вполне сопоставимы со сроками сертификации, проведенными нашими предшественниками в EASA, типа самолета SSJ100, что заняло шесть с половиной лет.

Поэтому если кто-то говорит, что наличие каких-то ранее заключенных соглашений существенно влияет на сроки сертификации за рубежом, это не так. EASA и американская Федеральная авиационная администрация (FAA) очень тщательно относятся к вопросам сертификации, а после истории с Boeing MAX, думаю, процедуры станут еще более тщательными. Это и для нас очень хороший урок, чтобы мы тоже тщательно относились к тем документам, которые выдаются другими авиационными администрациями, тщательно проверяли результаты испытаний.

— Где вы брали кадры для Авиарегистра?

— Ну, в основном этой работой по сертификации занимаются инженеры и пилоты.

— Кого-то приходилось привлекать из МАК?

— Да, когда решение правительства состоялось, также официально пригласили всех, кто работал в авиарегистре МАК, прийти на работу в интересах РФ.

— И сколько человек пришло?

— Пришли люди… понимаете, это такой количественный показатель — сколько — он ничего не характеризует. Интересно, что к нам на работу перешла молодежь.

— Чем вы их привлекли? Деньгами, карьерными перспективами?

— Рост в федеральном органе исполнительной власти либо в Авиарегистре РФ — это работа долгосрочная. Работа, на протяжении которой вы можете видеть результат: ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов, новые изменения в конструкции. Это взаимодействие с широким кругом специалистов в области авиации, потому что профессионалам интересно работать в своей сфере. Авиация настолько обширная область, начиная от космических технологий, навигационных и заканчивая обычными инженерными, летными испытаниями. Это участие в сертификационных испытаниях, в заводских испытаниях. Для молодого человека это огромная перспектива.

— Как вы реагируете на то, что многие производители авиационной техники проходят двойную сертификацию — и в Росавиации, и в МАК?

— Мы почти не реагируем. Взаимодействие каких-либо организаций с МАК должно заканчиваться формализацией процесса, выдачей документа: либо сертификата, либо главного одобрения, либо второстепенного одобрения конструкции. Когда МАК выступал от имени РФ, это был документ государственный, от имени России как государства—разработчика и изготовителя. Сейчас я не знаю, и никто вам не скажет статус документа, который, возможно, выдает МАК. Это "фантик".

— В октябре в ходе заседания Госдумы депутат Вера Ганзя заявила, что сертификация самолета-амфибии Ла-8 стоит 180 млн руб. при цене его самого 15 млн руб. Это правда?

— Мне известно, что вопрос обсуждался, но неизвестен источник данных. Эти цифры вызывают недоумение и вопросы. Каких-либо депутатских запросов в Росавиацию не поступало. В таких случаях рекомендовал бы обращаться к официальным данным. Нет и заявки на сертификацию Ла-8. Но разочарую всех, кто бросился подсчитывать в уме миллионные доходы Авиарегистра.

Приведу пример сертификации другого самолета российской разработки — МВ-500 (или Т-500, легкий самолет сельскохозяйственного назначения.— “Ъ”). Общая стоимость проекта складывается из многих этапов, при этом львиную долю затрат занимает стоимость опытно-конструкторских разработок, подготовка документации, постройки опытных образцов, получение заключений профильных институтов, проектирование и постройки испытательных стендов. Все это для МВ-500 стоило более 177 млн руб., из которых стоимость сертификационных работ в Авиарегистре составила около 15 млн руб., то есть 8,8%.

Сертификация в подобных случаях проводится по упрощенной форме и с применением хорошо знакомой организациям авиапрома утвержденной Минпромторгом Методики определения и обоснования начальной (максимальной) цены госконтрактов на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ. Мы сейчас совершенствуем эту работу, чтобы ценообразование в сертификации было абсолютно прозрачным. Попытка списать якобы на сертификацию все расходы разработчика самолета, это искажение ситуации.

— Месяц назад замгендиректора Azur Air Павел Терещенко говорил, что компания приостановила переаттестацию флота под давлением лизингодателей. Что делает Росавиация, чтобы все-таки стимулировать регистрацию иностранных судов в российском регистре?

— Техническому директору надо заниматься своими вопросами, а не ревизией решений высокого уровня правительства, которое наметило "дорожную карту" постепенного перевода коммерческих воздушных судов в реестр РФ. В сентябре в ходе 40-й сессии ассамблеи ICAO в Монреале состоялась встреча делегации Росавиации с исполнительным директором EASA, и он спросил: "Когда в России прекратится регистрация воздушных судов российских авиакомпаний в экзотических странах?" Нашим европейским коллегам понятно, что регистрация воздушных судов в экзотических странах, к которым можно относить Бермуды и другие офшоры, это вопрос, прежде всего связанный с безопасностью, а вернее, небезопасностью полетов.

Во-первых, трудно представить, что бермудские инспектора осуществляют надлежащий контроль за техническим состоянием воздушных судов.

Во-вторых, возникает совершенно ненужная дискуссия о том, в чьей юрисдикции находится воздушное судно? Согласно Чикагской конвенции ICAO, воздушное судно приобретает юрисдикцию государства, в реестре которого зарегистрировано. Если самолет находится в юрисдикции другого государства, оно определяет и технические требования. Может возникнуть ситуация, когда зарегистрированный в офшоре самолет поступает на эксплуатацию в России, а его технический облик соответствует требованиям офшора.

Условно говоря, приходит самолет, который летал в Юго-Восточной Азии. У них в силу географического положения нет вопроса с обледенением. В России же эта проблема была источником многих катастроф. Для предотвращения обледенения на самолеты устанавливают специальную аппаратуру, в наших условиях она просто необходима. При переводе самолета в российский реестр от вас потребуют установить датчики обледенения. Так возникает конфликт интересов между безопасностью пассажиров и интересами владельца и очень часто преобладает "жадность".

— То есть других аргументов у сторонников сохранения самолетов в иностранных реестрах не может быть?

— Первая аксиома противников перевода — российские власти не способны контролировать поддержание летной годности иностранных самолетов, поскольку нет нормативных документов. Это неправда. В российском реестре были зарегистрированы иностранные самолеты. Одни из первых самолетов, которые у нас эксплуатировались, Boeing 737-200 "Сахалинских авиатрасс" (сейчас — авиакомпания "Аврора".— “Ъ”). Гендиректор Константин Сухоребрик, который и сейчас возглавляет "Аврору", принял решение сразу зарегистрировать самолеты в реестре РФ. Они отлетали в реестре РФ, и потом их вернули лизингодателю.

Это миф, что мы не можем контролировать поддержание летной годности. Россия из стран СНГ обладает наибольшим потенциалом для ведения работ в области авиационной деятельности, контроля за состоянием воздушных судов, двигателей, у нас есть возможности и потенциал авиационной науки. Между тем в ряде других стран СНГ уже перевели самолеты из офшоров в национальные реестры, а в России — нет.

— Ваши оппоненты утверждают, что нормативная база не гармонизирована с таковой в Европе и США и в результате самолет теряет стоимость по возвращении лизингодателю после работы с регистрацией в России.

— Было представление, что самолет упадет в цене, если он будет эксплуатироваться в реестре РФ, потому что мы не умеем выполнять международные требования по поддержанию летной годности. Это первый миф. Второй миф: если вдруг возникнет форс-мажор, самолет не вернется к лизингодателю. Такая опасность существовала, когда не было национального законодательства о регистрации прав собственности на воздушные суда и сделок с ними. Однако оно давно принято и работает. Мы ратифицировали Кейптаунскую конвенцию с двумя изъятиями, которые не оказывают влияния на вашу правоспособность в тот момент, когда эксплуатант прекращает уплачивать лизинговые платежи.

То, что говорят ответственные работники авиакомпаний о якобы имеющихся вопросах у лизинговых компаний, надуманные истории. Если бы они с лизингодателями соответствующим образом проводили работу, проблемы не было бы. Здесь другой интерес — вы никогда не узнаете, что происходит в офшоре.

— Как Росавиация может стимулировать перевод техники?

— Недавно принят закон о том, что с 2021 года на воздушные суда в лизинге, если они регистрируются в российском реестре, не уплачивается НДС, а это очень серьезные средства — 18% от стоимости. Второе — мы проводим разъяснительную работу, встречались с лизингодателями. Они свои опасения снимают.

— "Аэрофлот" будет переводить свои самолеты в российский реестр?

— Все его SSJ100 в российском реестре.

По регистрации Boeing, Airbus "Аэрофлот" апеллирует к тому, что долгосрочные договоры лизинга предусматривают регистрацию на Бермудах. Но я вам хочу сказать, это до поры до времени.

Вот не дай бог что-то случится неприятное с учетом вот этих особенностей, и это мгновенно поменяет все.

— То есть до первой катастрофы?

— Лучше до этого не доводить, а постепенно проводить работу. Мы же не выкручиваем руки, все эти особенности складывались не один год. Мы говорим: надо установить период, например, с 2023 года самолет, который приходит на эксплуатацию в авиакомпанию РФ, должен быть зарегистрирован в российском реестре.

 

[Lexa_y]

alexei55, про агентскую контору я читал и даже внимательно изучил их сайт.
То есть бермудяне продолжают работать мелкой конторкой. Ок.
Тогда вопрос остаётся: как часто аудиторы от агента Бермуд, приезжают в наши авиакомпании?

Для организации САМО (ПЛГ) -- 1 раз в год, для вновь созданных может быть и 2 раза первые год-два.
Для организаций АМО (ТО) -- так же один раз в год.
Интересы BCAA в России представляет Bureau Veritas.
Ежегодные аудиты проводят сами Бермудяне, пара человек, привлекая инспекторов из Бюро Веритас.
В случае косяков могут проверить внепланово.

 

[lion405]

При том, что если качество обслуживания зависит от контролирующего органа (читай - регистрации) то упомянутая Вами проблема есть. А если не зависит - то проблемы нет.

Боюсь, что проблема не в области качества. Проблема в том, что лизингодатели своими деньгами не готовы участвовать в споре "А не лучше ли российская система ПЛГ, чем принятые в мире". И да, это те самые реальные санкции... Конечно, мы можем с этим попробовать побороться - например отменить все пошлины и НДС на ввезенные и поставленные в "RA-" борта. Но это ровно та же самая тема "бомбить Тамбов". Только надо понимать, что на фоне стран, работающих по другим правилам, российская ГА - муравей. А экономические послабления RA-эирбасам делают государство беднее, будущее российского авиапрома туманнее. Т.ч., за понты все одно придется заплатить. При этом, смысл упорства в этих понтах не особо понятен. В ряде областей мы от понтов отказались и получили действительно замечательный результат. Никого-же не смущает, что наш интернет работает на нероссийском протоколе TCP/IP? Что GSM и LTE совсем не российские стандарты. Зато в области атомной энергетики российские технологии - один из эталонов.

 

[61701]

Есть еще одна тенденция,о которой пока все молчат или предпочитают не замечать.К острой нехватки квалифицированного
технического персонала, добавилась еще одна.Так вот,уже действующий персонал постепенно покидает российские организации
по ТО.

Это Ваше личное дело, имеете допуска, хотите получать больше, езжайте заграницу, как это делают пилоты, как правило этим занимается молодежь, они отрабатывают в компании свое переучивание и гуляют от компании к компании, где больше заплатят. У них нет выслуги ,они еще не заработали льготы ,свободные как ветер в створках шасси. Старики держатся за свою компанию в которой отработали много лет. Я считаю ,где родился, там и пригодился, каждому свое.

Может нашим авиавластям и минобрнауки стоит уже задуматься,кого они готовят в учебных заведениях и по каким программам.Как привлечь дополнительные силы в предприятия?

Сейчас забацают МС-21 и в Вашей Егоркиной школе будут его изучать, как мы изучали в свое время Туполя ,Яки и Аны и приходили в компанию уже хорошо зная эти самолеты и госэкзамены по ним сдавали еще в училище.

Допустим,РА добилась своего и компании стали переводить самолеты под нашу регистрацию.
А как будет обстоять дело с Part145-организациями(ТОиР ВС) и Part147-организациями(АУЦ)?

.
А как сейчас работает организация по ТО Аэрофлота обслуживая по Part145 Эрбасы и Боинги , а по ФАП 285 Суперджеты? Да и в других компаниях имеется флот под RA и под Бермудами.

И не приведет ли это к снижению уровня зарплат среди тех.состава и пилотов и еще большим уходом персонала и
понижением уровня обслуживания.

А 10 лет тому назад, когда без оглядки назад и не думая о будущем пилили почти новую отечественную технику и тысячами сокращали нашего брата авиатехника по всей стране, кто нибудь думал об их зарплате и о том ,кто будет обслуживать самолеты. Может Вы не застали этот процесс, но подобные действия УЖЕ привели к понижению уровня обслуживания.
Вы пришли работать на иностранную технику и работаете по иностранным документам, но все дело в том, что не один десяток лет наш доблестный гражданский флот работал по своим законам и надо признаться неплохо работал. Экономика встает на ноги и время иностранных самолетов проходит, авиапром рано или поздно выйдет на нормальный серийный выпуск отечественных самолетов, которые будут обслуживаться нашими техниками по нашим правилам, как это было до середины 2000х, иначе и быть не может. И это абсолютно нормальное явление.

 

[alexei55]

Это Ваше личное дело, имеете допуска, хотите получать больше, езжайте заграницу, как это делают пилоты, как правило этим занимается молодежь, они отрабатывают в компании свое переучивание и гуляют от компании к компании, где больше заплатят. У них нет выслуги ,они еще не заработали льготы ,свободные как ветер в створках шасси. Старики держатся за свою компанию в которой отработали много лет. Я считаю ,где родился, там и пригодился, каждому свое.

Сейчас забацают МС-21 и в Вашей Егоркиной школе будут его изучать, как мы изучали в свое время Туполя ,Яки и Аны и приходили в компанию уже хорошо зная эти самолеты и госэкзамены по ним сдавали еще в училище.
.
А как сейчас работает организация по ТО Аэрофлота обслуживая по Part145 Эрбасы и Боинги , а по ФАП 285 Суперджеты? Да и в других компаниях имеется флот под RA и под Бермудами.

А 10 лет тому назад, когда без оглядки назад и не думая о будущем пилили почти новую отечественную технику и тысячами сокращали нашего брата авиатехника по всей стране, кто нибудь думал об их зарплате и о том ,кто будет обслуживать самолеты. Может Вы не застали этот процесс, но подобные действия УЖЕ привели к понижению уровня обслуживания.
Вы пришли работать на иностранную технику и работаете по иностранным документам, но все дело в том, что не один десяток лет наш доблестный гражданский флот работал по своим законам и надо признаться неплохо работал. Экономика встает на ноги и время иностранных самолетов проходит, авиапром рано или поздно выйдет на нормальный серийный выпуск отечественных самолетов, которые будут обслуживаться нашими техниками по нашим правилам, как это было до середины 2000х, иначе и быть не может. И это абсолютно нормальное явление.

Так Вы Егорьевское ПТУ заканчивали? У меня тесть тоже. Правда потом ещё и МИИГА, но значительно позже. Начинал в полярке, потом ЦУ МВС инженером, потом представителем в аэропорту в Китае, потом в инспекции по безопасности.
У Вас как?

 

[61701]

Так Вы Егорьевское ПТУ заканчивали? У меня тесть тоже. Правда потом ещё и МИИГА, но значительно позже. Начинал в полярке, потом ЦУ МВС инженером, потом представителем в аэропорту в Китае, потом в инспекции по безопасности.
У Вас как?

Нет , я заканчивал Минское, по специальности А и РЭО. Тогда его никто не называл ПТУ , это немного другой уровень. С 1984 года в Пулково. По этому профилю в европейской части СССР было два училища, Криворожское и Минское. В Питере раньше почти все "спецы " были с МАТУ ГА. Очень качественное было обучение.

 

[ДенисKGD]

Может я не совсем понятно выразился,но мне кажется не все меня поняли правильно.
Дело не в регистрации RA-.. ,а в контроле над этими организациями.
61701, Каждый верит в то,чего хочет.
И я не согласен с Вами,что уровень обслуживания иностранной техники в России ниже и хуже чем в СССР.

 

[61701]

Дело не в регистрации RA-.. ,а в контроле над этими организациями

Вы считаете их никто не контролирует?

И я не согласен с Вами,что уровень обслуживания иностранной техники в России ниже и хуже чем в СССР

У Вас нет для таких сравнений исходников, да и принцип работы авиатехника в те времена отличался от сегодняшних реалий. Тогда необходимо было устранить дефект, а сейчас его можно просто отложить. Я сужу по своей компании , Вы по своей , везде может быть разная ситуация. Спор бесполезен. Все дело в деньгах, придут новые МСы и предположим на них накинут зарплату больше чем на иномарках, и все забудут про модули и парты, выучат ФАПы и НТЭРАТ и ломанутся на нашу технику, это даже куры не поют.

 

[ДенисKGD]

Вы считаете их никто не контролирует?

Ладно,оставим эту тему..

 

[ДенисKGD]

Тогда необходимо было устранить дефект, а сейчас его можно просто отложить.

Считаю это нормальным. Тем более,никто не запрещает идти по пути ужесточения MEL.

 

[lion405]

отрабатывают в компании свое переучивание и гуляют от компании к компании, где больше заплатят

где родился, там и пригодился, каждому свое

Ок. Как специалист Вы стоите три тысячи в месяц. Работодатель платит Вам две. Подумайте, как Вы будете объяснять жене где 12 тысяч в год. И подумайте, где на самом деле эти 12 тысяч. Хреновый менеджмент? Отпуск руководства в Дубае? Или просто Вы вовремя не пошли учиться на актуальный в данный момент тип? Или это плата за патриотизм?
Такая политика оказывает плохую услугу. И семье, и нашей авиации, если смотреть в будущее. Тепличные растения имеют не много шансов в открытом грунте. А теплица - не вечна.

 

[61701]

Ок. Как специалист Вы стоите три тысячи в месяц. Работодатель платит Вам две. Подумайте, как Вы будете объяснять жене где 12 тысяч в год. И подумайте, где на самом деле эти 12 тысяч. Хреновый менеджмент? Отпуск руководства в Дубае? Или просто Вы вовремя не пошли учиться на актуальный в данный момент тип? Или это плата за патриотизм?
Такая политика оказывает плохую услугу. И семье, и нашей авиации, если смотреть в будущее. Тепличные растения имеют не много шансов в открытом грунте. А теплица - не вечна.

Мы по разному относимся к деньгам, а касаемо жены ,в нашей семье таких вопросов не задают. Работая на отечественном типе я имел первый класс и точно такую же зарплату как на иномарках, а за границу меня не тянет, Санкт Петербург не плохой город для проживания. На тип переучивают не по личному желанию, хочу или не хочу , а по решению руководства и тот тип на который меня переучили был актуальным в компании.
Плохую услугу для нашей промышленности и авиации , оказало преступное и хитро продвинутое в 90х решение о безпошлинном ввозе б/у иномарок. Кто то конечно на этом неплохо заработал в свой карман, но для страны это был шаг назад. И очень хорошо, что появились наши новые отечественные самолеты и подобные решения авиавластей , расчищающие им дорогу на внутренний рынок.

 

[lion405]

На тип переучивают не по личному желанию, хочу или не хочу , а по решению руководства и тот тип на который меня переучили был актуальным в компании.

Т.е. Вашу карьеру строили не Вы, а ваша компания. Это нормально для недавних времен. Сейчас реальность иная.

И очень хорошо, что появились наши новые отечественные самолеты

Да, хорошо. На МС-21 будут переучивать с "Эирбасов". А пилот МС без проблем переучится на "европейца". Думаю, что с техниками примерно то же самое...

Плохую услугу для нашей промышленности и авиации , оказало преступное и хитро продвинутое в 90х решение о безпошлинном ввозе б/у иномарок.

Зато это оказало хорошую услугу пассажирам и связности регионов страны.

Мы по разному относимся к деньгам

Деньги, это не только личный бюджет, те только размеры пакетов, выносимых нами из гипермаркетов. Это некторый аналог ценности процесса. Если подукция нашего авиапрома не проходит по деньгам... значит это хреновая продукция...

 

[constructor]

Летом в Ведомостях писали:

$30 000 - столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

Все хотят кушать. Ничего странного, и тем более ничего плохого. Но есть нюанс. Где-то армия трудяг подкармливает горстку чиновников. А где-то армия чиновников кормится от горстки трудяг. Решение то вот оно, агент - коммерческая организация. Если российская инспекция при высоком качестве и надёжности будет стоить $30000 в год - добро пожаловать в Россию!

 

[Avit]

Это Ваше личное дело, имеете допуска, хотите получать больше, езжайте заграницу, как это делают пилоты, как правило этим занимается молодежь, они отрабатывают в компании свое переучивание и гуляют от компании к компании, где больше заплатят. У них нет выслуги ,они еще не заработали льготы ,свободные как ветер в створках шасси. Старики держатся за свою компанию в которой отработали много лет. Я считаю ,где родился, там и пригодился, каждому свое.

И что станется с компаниями после ухода стариков? Да ничего страшного, просто начнут конкурировать за квалифицированных работников ибо не на ком станет ездить задаром. Только конкурировать придется не только между собой, но и с иностранными компаниями. И абстрактными "льготами" и "пенсиями" уже никого не накормишь. No money - no honey.

Сейчас забацают МС-21 и в Вашей Егоркиной школе будут его изучать, как мы изучали в свое время Туполя ,Яки и Аны и приходили в компанию уже хорошо зная эти самолеты и госэкзамены по ним сдавали еще в училище.

Все эти изучения самолетов в училищах - не более чем теория и сдача госэкзамена не показатель. На производстве эти бумажки не котируются. Принеси сертификат из АУЦ - тогда ты техник, а с дипломом ты никто. Поэтому стоит тысячу раз задуматься о системе проф образования. Когда молодой человек 3 или 5 лет получает вагон ненужной информации, с которой не знает что потом делать. А производство получает нулевые заготовки под специалистов, которых приходится доучивать за свой счет. И проблема не в тупой молодежи, а в "умных" взрослых, которые ради собственных амбиций не хотят учить эту молодежь.

А 10 лет тому назад, когда без оглядки назад и не думая о будущем пилили почти новую отечественную технику и тысячами сокращали нашего брата авиатехника по всей стране, кто нибудь думал об их зарплате и о том ,кто будет обслуживать самолеты. Может Вы не застали этот процесс, но подобные действия УЖЕ привели к понижению уровня обслуживания.
Вы пришли работать на иностранную технику и работаете по иностранным документам, но все дело в том, что не один десяток лет наш доблестный гражданский флот работал по своим законам и надо признаться неплохо работал. Экономика встает на ноги и время иностранных самолетов проходит, авиапром рано или поздно выйдет на нормальный серийный выпуск отечественных самолетов, которые будут обслуживаться нашими техниками по нашим правилам, как это было до середины 2000х, иначе и быть не может. И это абсолютно нормальное явление.

Опять этот плач Ярославны. Ничто не стоит на месте, все течет и все меняется. В данном случае появились более экономичные и более надежные системы менеджмента качества, ТО и ПЛГ. Мне непонятна мотивация людей, стенающих по НТЭРАТу. Вам предложили модель работы, которая обеспечивает не худшие показатели безопасности, но требует меньше затрат. Значит, большую доступность перелетов для пассажиров, большую прибыль компании и обеспечивает вам работу. Чем вы недовольны? Что вас не устраивает? Все аргументы сползают к банальному: "А вот мы... в наше время... на Ан-24 работали и ничего..."

 

[Avit]

Вы заблуждаетесь, "старику" надо платить за его квалификацию и выслугу лет, менеджерам от авиации проще работать с молодыми им платить надо меньше . В плане конкуренции Вы говорите о Москве с ее четырьмя аэропортами, там работает масса компаний и можно хоть каждый день бегать туда сюда. В том же Пулково одна "Россия"и пару тройку малочисленных линейных станций. В большинстве аэропортов России организациям по ТО просто не с кем конкурировать. Вы поедете из Москвы или Питера жить и работать в Новосибирск, если там предложат более высокую зарплату? Я лично не поеду, потому что здесь моя семья, квартира,дача , родители и друзья. Вот такая конкуренция

Вы живете в сферическом мире в вакууме. "Старику" можно не платить за квалификацию, достаточно только намекнуть на достойную пенсионную поддержку от государства. Да и как учитывать эту квалификацию? Классы и разряды отмирают. Стаж - слабый показатель. А про выслугу - ну даже не смешно.
Из моего родного города много людей уехали работать в Москву и Подмосковье, Питер, Екатеринбург, Ульяновск. Некоторые вахтовым методом работают в других городах и за рубежом. Кто хочет иметь кусок хлеба с маслом, тот находит способы. Вот такая конкуренция.

Уважаемый , я работаю в этом "бизнесе" с 1984 года, пришел после училища 20 летним пацаном в конце марта, отстажировался и в начале июня сдал прямо в "конторе" практический госэкзамен и получил допуск к самостоятельному ТО по оперативным и периодическим на два типа Ту-134/154, а Вы мне здесь сказки рассказываете , что не котировалось. Это сейчас не котируется , а тогда, предприятие не выбрасывало деньги на переучивание специалистов , а получало их готовыми после училищ. Заканчивали училище и сразу работали техниками, а сейчас 90 % выпускников училищ сначала пашут " подай /принеси" на граунд хендлинге и только спустя несколько лет особо одаренных берут и переучивают на матчасть.

Уважаемый, не нужно бросаться в меня цифрами из трудовой книжки. На меня это не производит впечатления. Я не писал про старую систему допуска, я писал именно про современные реалии. А они таковы, что содержать ораву сертифицированного персонала дорого и не всегда целесообразно. Зачем грузить инженера В1.1 и инженера В2 заправками, сливом МА-7 и буксировками? Каждый грызет свою морковку. Да и ТО и хендлинг - разные вещи и, зачастую, разные организации. Тот путь, который вы описали вот вообще не правило. Даже совсем не правило.

Отцы и дети, вечная проблема. Чему учить молодежь? Вы хотите , чтобы государство за мои деньги учило молодежь Эрбасам, которые летают в частных авиакомпаниях , которые не хотят эксплуатировать наши отечественные самолеты и не хотят переводить свои иномарки в российский реестр , чтобы работать по российским законам?

Мне без разницы на чьи деньги будут учить молодежь. Я даже не против, если компании будут сами отбирать себе выпускников школ и оплачивать им обучение от и до. Но у меня нет кровоточащего ангста насчет эксплуатации иномарок в России в любом реестре и обслуживания их по гармонизированным с Европой законам.

Вы в курсе , какие документы на данный момент регулируют процесс технического обслуживания в России и при чем здесь НТЭРАТ ,что в нем криминального и не соответствующего сегодняшнему дню ? НТЭРАТ это всего лишь рекомендательная книжка на основе которой пишутся программы ТО конкретной организации. Зачем нам в России брать "не худшую" чужую модель и переносить ее в свой огород , если наша модель прекрасно работала все эти годы? Возьмите тогда иностранные правила дорожного движения или конституцию. Не задумывались почему японцы и англичане ездят не по той стороне как весь мир, чтобы им не поменять свою систему на "правильную"? У нас есть свои традиции и история, а Вы хотите ее перечеркнуть и сделать все как "там". ЕГЭ уже взяли на вооружение и получили тотальную безграмотность и катастрофу в образовании.
Гражданская авиация в Европе , Америке , Канаде и Бразилии приносит работу не только работникам авиакомпаний , а всей промышленности. Тоже самое было и в СССР и должно быть в современной России. А сегодняшнее положение дел меня не устраивает.

Да, я не с 1984 в авиации, но нормативную базу знаю. А если вы не можете в метафоры, то я буду выражаться четче.
Вы можете более или менее конкретно пояснить в чем прекрасность советской модели эксплуатации ВС? Как эту модель приспособить к суровой реальности 2020 года, когда государственного Аэрофлота уже нет?
Вас не устраивает сегодняшнее положение дел. Так вот, меня оно тоже не устраивает. Не устраивает, что мы пытаемся изобрести велосипед. Но не для того чтобы ехать, а для оправдания существования никчемной и ненужной бюрократии. Не для организации производств и процессов, а для кормления прорвы чиновников.

 

[lion405]

У меня только один вопрос - МС-21 в американской авиакомпании по какой системе обслуживаться будет?

 

[61701]

У меня только один вопрос - МС-21 в американской авиакомпании по какой системе обслуживаться будет?

По американской. Не путайте регламент ТО , с системой технического обслуживания.

 

[Avit]

Наткнулся на довольно занимательную статью. Что характерно, на сайте подразделения ГосНИИ ГА. Что ответят сторонники Росавиации и патриоты?

Подавляющее большинство воздушных судов (ВС) иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, на сегодняшний день зарегистрировано в других государствах. Их летная годность обеспечивается системой поддержания летной годности (ПЛГ) государств в которых они зарегистрированы. Однако за последние несколько лет количество ВС иностранного производства, зарегистрированных в реестре гражданских ВС РФ, значительно увеличилось, к настоящему моменту приближается к 2000 единиц. В их числе как легкие ВС, таких большинство, эксплуатируемые частниками, так и «серьезные» ВС, предназначенные для пассажирских перевозок, производства Боинг, Эрбас, Бомбардье и др. Есть все основания полагать, что число ВС в реестре ГВС РФ будет продолжать увеличиваться.

В соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации ответственность за летную годность ВС несет государство регистрации. Насколько же имеющаяся в стране система поддержания летной годности отвечает требованиям сегодняшнего дня?

К сожалению, систему поддержания летной годности (ПЛГ) ВС иностранного производства в силу ее особенностей, сложившуюся в РФ к настоящему времени, следует признать неудовлетворительной. В первую очередь, по причине неудовлетворительного состояния нормативно-правовой базы системы ПЛГ, представляющую собой мешанину из осколков советской системы технической эксплуатации ВС и хаотических вкраплений западных норм и правил.

В рамках одной статьи невозможно охватить все существующие проблемы, поэтому мы остановились лишь на некоторых из них, представляющихся нам наиболее значимыми.

Doc. 9760 «ICAO AIRWORTHINESS MANUAL» трактует летную годность как соответствующее одобренной конструкции и пригодное для безопасной эксплуатации состояние ВС, двигателя, воздушного винта или компонента. Здесь необходимо отметить, что иногда термин «одобренный», когда он относится к официальным документам, воспринимается как-будто авиационная власть не совсем отвечает за такой документ. Такое восприятие противоречит философии ИКАО, когда речь идет об «одобренной конструкции» ВС. Перевод термина ИКАО «approved design» как «одобренная конструкция» не совсем удачен, так как «approved» в отношении документов, издаваемых в государстве, означает введение их в действие. Поэтому словосочетание «одобренная конструкция» следует понимать как введенная в действие или утвержденная авиационной властью. Следует также понимать, что если конструкция является «одобренной» то любое ее изменение возможно только по правилам и под контролем авиационной власти.

Основным видом «одобренной конструкции» является типовая, то есть утвержденная сертификатом типа (СТ). В случае с иностранным воздушным судном государство регистрации ВС может сертифицировать, валидировать или признать сертификат типа, выданный другим государством.

Описание «одобренной конструкции», как это принято во всем мире, должно быть размещено на официальном веб-сайте авиационных властей. Но, увы, на официальных веб-сайтах организаций, представляющих авиационную власть в РФ, такой информации не было и нет. Отсутствует даже информация о последней ревизии карты данных сертификата типа ВС, действующего в РФ!

Еще хуже обстоят дела с обязательной информацией по поддержанию летной годности. Выпускаемая обычно в виде директив летной годности (ДЛГ), такая информация играет важнейшую роль в поддержании летной годности ВС и предотвращении авиационных происшествий. Стандарты ИКАО вменяют в обязанность государства-регистрации "непосредственно одобрять обязательную информацию или оценивать полученную информацию и предпринимать соответствующие действия" (Приложение 8 ИКАО, часть II, глава 4, п. 4.2.3 ).

На сайте Межгосударственного авиационного комитета, в разделе "Информация", можно найти документ, озаглавленный как "Перечень Директив летной годности". В этом «огромном» перечне содержится целых девятнадцать (!!!) директив летной годности, относящихся ко ВСЕМ типам ВС иностранного производства. Здесь также необходимо отметить, что директивы летной годности не публикуются и другими организациями, исполняющими функции авиационной власти РФ.

В указанном перечне можно найти семь ДЛГ по самолету Боинг 757-200, притом что авиационная администрация страны-разработчика - FAA США – выпустила к моменту написания этой статьи 272 директивы по этому типу ВС. Каким образом должен действовать отечественный эксплуатант этого типа ВС? Выполнить только семь директив МАКа? Выполнить 272 ДЛГ страны-разработчика? Выполнить их все?

Еще интереснее ситуация с самолетом А-319 российской регистрации, эксплуатирующимся СЛО "Россия". МАК не выпустил по этом типу ни одной ДЛГ, в то время как EASA опубликовало по этому типу 296 директив. Какие из них должны быть выполнены на этом самолете?

Проблема не столь тривиальна, как может показаться на первый взгляд. Можно предположить, что необходимо выполнять все директивы страны-разработчика, но будет ли этого достаточно? Ведь Россия в своих национальных авиационных правилах выдвигает свои сертификационные требования к образцам авиационной техники и подтверждает соответствие этим требованиям выдачей национального сертификата типа. То есть, конструкция ВС, определенная СТ РФ, может иметь, и в подавляющем большинстве случаев имеет, конструктивные отличия от типовой конструкции ВС зарубежных стран регистрации. Следовательно, выполнение только директив ЛГ страны-разработчика может оказаться недостаточным!

Подчеркнем, что речь идет не о теории, которая, как известно, суха, а о реальных экземплярах ВС, перевозящих в день сотни и тысячи пассажиров.

Рассмотрим для примера самолет, выпускаемый канадской компанией Bombardier под коммерческим наименованием CRJ series 100. Разработчик максимально адаптировал данное ВС под требования авиационных администраций разных стран, в результате чего самолеты этого типа, выпущенные для разных стран, имеют заметные конструктивные отличия.

Так, для Канады самолеты CRJ сотой серии выпускается в соответствии с сертификатом типа Transport Canada #A-131 с максимальной взлетной весом 47 450 фунтов. Для Соединенных Штатов в соответствии с СТ FAA #A21EA самолеты этого типа выпускаются ВС с MTOW 53 000 фунтов. CRJ сотой серии для европейского рынка выпускается по СТ EASA # IM.A.023, и в этом случае MTOW составляет 51 250 фунтов.
Наконец, для России этот самолет должен соответствовать сертификату типа МАК № 125-CL-600RJ (максимальный взлетный вес 51 000 фунтов).

Для самолетов, выпущенных в соответствии с канадским СТ, на весну 2016 года действовало 136 ДЛГ, FAA выпустило 131 ДЛГ, и в EASA одобрено 70. То есть для каждой типовой конструкции действует набор директив, определяемый органом, выдавшим сертификат типа.

Какие директивы летной годности российский эксплуатант обязан исполнять? Правильный ответ – директивы, выпущенные авиационной властью РФ, ведь самолеты CRJ, эксплуатирующиеся под российским флагом должны соответствовать сертификату типа, действующему в России.

На сегодняшний день в Государственном реестре гражданских ВС РФ состоит 16 CRJ series 100, из которых 14 используются для пассажирских перевозок. Можно предположить, что хотя бы часть директив, выпущенных за рубежом, применима к данным ВС. Но проблема в том, что в РФ выпущено ноль (0) директив по этому типу.

Еще раз зададимся вопросом - какие директивы обязан исполнять эксплуатант, и исполнение каких директив обязана контролировать российская авиационная администрация?

Еще хуже обстоят дела с устранением повреждений - ремонтом ВС. В данном случае речь идет о таких повреждениях, устранение которых не предусмотрено эксплуатационной документацией, являющейся, как известно, частью сертификата типа. Следовательно, для устранения таких повреждений необходима разработка конструкторской документации и ее утверждение авиационной властью. Приложение 8 ИКАО (глава 1 части II) содержит прямое требование к государству регистрации утверждать документацию на ремонт и модификацию ВС. В действующих федеральных авиационных правилах порядок утверждения документации на ремонт и модификации не определен, авиационные правила также не затрагивают вопрос разработки конструкторской документации на ремонт поврежденных ВС.

Вышесказанное по существу означает, что эффективный контроль за типовой конструкцией, а следовательно и за летной годностью экземпляров воздушных судов иностранного производства в РФ отсутствует, ибо сертификат летной годности в первую очередь удостоверяет не что иное как соответствие конструкции экземпляра ВС конструкции, утвержденной государством регистрации.

Другая проблема не меньшего масштаба - техническое обслуживание ВС иностранного производства. В западной системе технического обслуживания несколько десятилетий назад произошел переход от единого регламента ТО к индивидуальным Программам ТО. Отечественные авиакомпании столкнулись с необходимостью выполнения ТО в соответствии с индивидуальными Программами ТО в середине 90-х годов, но до настоящего времени требования по порядку их разработки, утверждения, ведения и контроля не отражены в нормативных документах РФ.

Согласно стандартам ИКАО (часть I главы 8 Приложения 6) государство регистрации обязано утверждать разработанную эксплуатантом Программу ТО. Но в отечественных авиационных правилах Программа ТО лишь упоминается. Именно упоминается! В ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» приведено лишь определение Программы ТО. В ФАП-246, определяющих требования к авиакомпаниям, содержится только требование о наличии Программы ТО.

Никаких требований по содержанию Программы ТО, порядку ее утверждения, контроля и периодического пересмотра в ФАП России просто нет. В результате на практике мы неоднократно сталкивались с тем, что ФАВТ и его МТУ утверждали вместо Программы ТО набор документов, фактически Программой не являющихся. Например, в одной из ведущих авиакомпаний РФ нам предъявили в качестве утвержденной Программы ТО на самолет Falcon документ Разработчика ВС по планированию технического обслуживания. В качестве аналогии - это как если бы ученик вместо решения конкретной задачи по физике предъявил бы учителю учебник.

Повсеместную практику приобрело правило "утвердил и забыл", когда Программа ТО, некогда разработанная и утвержденная, далее используется долгие годы. Это при том, что западные Разработчики пересматривают эксплуатационную документацию исходя из опыта эксплуатации всего парка, имеющую отношение к ТО ВС не реже одного раза в год, а многие - не реже одного раза в шесть месяцев, как, например, Airbus Helicopters.

Требование о наличии Программы ТО содержится только в ФАП-246. В результате некий владелец частного ВС представил на утверждение Программу ТО, состоящую фактически из двух страниц. На первой странице - обложка и место для утверждения, а на второй было написано "ввиду отсутствия требования в ФАП мне, как владельцу ВС АОН, Программа ТО не нужна". И с юридической точки зрения сей владелец был прав. Над этим можно было бы посмеяться как над курьезом, если бы это не угрожало безопасности полетов и жизни людей.

Не лучше обстоит дело и с требованиями по разработке и утверждению Перечней минимально-необходимого исправного оборудования. В действующих ФАП отсутствуют требования по порядку их разработки, содержанию и утверждению.
Не менее тяжелая ситуации складывается и с авиацией общего назначения (АОН). В соответствии с текущей редакцией Воздушного Кодекса, АОН - "гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ". В сложившейся мировой практике для удовлетворения общественного интереса - тяги граждан к полетам требования к коммерческой гражданской авиации и авиации общего назначения существенно различаются. И если для коммерческих полетов во главу угла, прежде всего, ставиться безопасность полетов (БП), то для АОН присутствует компромисс между БП и доступностью АОН. И это логично - ведь пилот АОН сознательно идет на повышенный риск, занимаясь фактически экстремальным видом спорта, и то ограниченное количество людей, которое он может пригласить на борт своего ВС, также отдают себе в этом отчет. Да и тяжесть последствий от падения ВС со взлетной массой 1700 кг с двумя людьми на борту, и от катастрофы магистрального ВС 200 000 кг и с 300 людьми на борту различается весьма значительно!

Как известно, АОН в гражданской авиации СССР отсутствовала как класс. Любое ВС, поднимавшееся в советское небо, принадлежало либо государственной авиации, либо единому гражданскому "Аэрофлоту", принадлежащему тому же государству. Граждане, испытывающие страсть к полету, могли удовлетворить ее лишь в рядах другой государственной организации - ДОСААФ. Соответственно, требования к ПЛГ ВС гражданских ВС в СССР не разделялись на коммерческую авиацию и АОН. После распада СССР, когда словосочетание "частный самолет" перестало быть красивой фразой из заграничного кино, нормативно-правовая база для АОН просто отсутствовала. И за прошедшую четверть века состояние требований АП для АОН можно охарактеризовать так: либо к частному ВС, не использующемуся для коммерческой деятельности, предъявляются требованию как к коммерческому ВС - фактически заведомо невыполнимые, либо никакие требования не предъявляются вообще! Результат закономерен.

В соответствии с отчетом МАК "Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2014 г." в 2014 году в гражданской авиации стран-участников Соглашения об использовании воздушного пространства абсолютные показатели БП выглядели так: в коммерческой ГА на всех типах ВС произошло 19 авиационных происшествий, из них 9 катастроф, а в АОН - уже 28 происшествий, из них 16 катастроф.

Одной из причин такого положения дел стало то, что частные владельцы ВС АОН, избегая жестких требований, стали массово регистрировать принадлежащие им серийные ВС как единичные экземпляры (ЕЭВС). Если мы посмотрим на ЕЭВС, зарегистрированные в РФ, то увидим, что не менее 240 ЕЭВС из зарегистрированных 2538 - самолеты и вертолеты, строящиеся серийно. Незаконно зарегистрировав серийное ВС как единичный экземпляр, владелец ВС получает "законное" право игнорировать требования Разработчика ВС, по ТО и его периодичности, самовольно устанавливать назначенные ресурсы и сроки службы ВС и компонентов, выполнять неодобренные модификации и ремонты и т.д. Конечно, это приводит к существенной деградации уровня БП, что не раз отмечалось при расследовании авиационных происшествий.

Наконец, необходимо сказать о процедурах сертификации экземпляров ВС. Сертификация в соответствии с стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО - инструмент государственного контроля за ПЛГ ВС и является обязанностью государства.

Сейчас в Российской Федерации сертификация экземпляров ВС фактически отдана на откуп многочисленным коммерческим предприятиям, аккредитованным в системе добровольной сертификации. Исследования результатов работ таких организаций констатируют их вопиюще низкий уровень! А каким он еще может быть, если, проводя сертификацию экземпляра ВС иностранного производства, имеющего всю эксплуатационную и пономерную документацию на английском языке, такие организации, как правило, не располагают сотрудниками, владеющими в необходимой степени английским языком?

Реформа нормативно-правовой базы деятельности ГА РФ, включая АОН, опаздывает уже на 20 лет. Плата за отсутствие такой базы возрастает с каждым днем. К сожалению, нет не только прогресса в этой области, но наблюдается ухудшение ситуации.

Связано это с двумя причинами:

Во-первых, ряд новых нормативно-правовых актов в ГА, принятых в последние годы, разработаны поверхностно и без учета стандартов ИКАО, общемирового опыта и предыдущих наработок в этой области.
Один из примеров: к сфере поддержания летной годности относится и выдача разрешений на разовые полеты для ВС, утративших летную годность в результате повреждений и т.д. Процедура выдачи разовых разрешений на полет и требования к ней приведены в главе 3 части II Приложении 8 ИКАО. Указанная глава стандарта ИКАО содержит требование к государству регистрации устанавливать особые ограничения на выполнение такого полета, то есть одобрять условия выполнения полета. Совершенно необходимое и логичное с технической точки зрения требование - раз ВС частично утратило летную годность, необходимо ограничить эксплуатацию ВС на тех режимах, на которых ВС не может выполнять безопасный полет. Кроме того, не каждый экипаж способен выполнить такой полет. То есть при одобрении условий полета необходимо учитывать квалификацию экипажа. К великому сожалению уровень подготовки современных летчиков таков, что они иногда не справляются с выполнением рейсовых полетов на исправных ВС. В Российской Федерации в 2013 году приказом Министерства транспорта № 43 введен в действие административный Регламент по выдаче разрешений на выполнение разовых полетов, который грубо нарушает требования стандарта ИКАО. Указанным Регламентом выдача разрешения на разовый полет сведена к бюрократической процедуре, фактически обязывающей Росавиацию выдавать разрешение на выполнение разового полета, невзирая на фактическую возможность как ВС, так и экипажа, такой полет совершать. Об особых ограничениях на разовый полет в этом Регламенте и речи нет.

Во-вторых, как было отмечено, в гражданской авиации требования к деятельности коммерческого воздушного транспорта и АОН существенно различаются, что приводит, в том числе, к различным уровням БП. Если первоначально в ГА РФ была тенденция предъявлять к АОН неоправданно завышенные требования, характерные для коммерческого воздушного транспорта, то сейчас наметился обратный процесс - когда упрощенные требования, допустимые для АОН, в новых нормативно-правовых актах переносятся на коммерческий воздушный транспорт.

Конечно, такой подход снизит издержки авиакомпаний. Только необходимо понимать, что вместе с издержками существенно снизится и уровень БП коммерческого воздушного транспорта. А катастрофа магистрального ВС с пассажирами на борту дороже любых денег.