Подавляющее большинство воздушных судов (ВС) иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, на сегодняшний день зарегистрировано в других государствах. Их летная годность обеспечивается системой поддержания летной годности (ПЛГ) государств в которых они зарегистрированы. Однако за последние несколько лет количество ВС иностранного производства, зарегистрированных в реестре гражданских ВС РФ, значительно увеличилось, к настоящему моменту приближается к 2000 единиц. В их числе как легкие ВС, таких большинство, эксплуатируемые частниками, так и «серьезные» ВС, предназначенные для пассажирских перевозок, производства Боинг, Эрбас, Бомбардье и др. Есть все основания полагать, что число ВС в реестре ГВС РФ будет продолжать увеличиваться.
В соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации ответственность за летную годность ВС несет государство регистрации. Насколько же имеющаяся в стране система поддержания летной годности отвечает требованиям сегодняшнего дня?
К сожалению, систему поддержания летной годности (ПЛГ) ВС иностранного производства в силу ее особенностей, сложившуюся в РФ к настоящему времени, следует признать неудовлетворительной. В первую очередь, по причине неудовлетворительного состояния нормативно-правовой базы системы ПЛГ, представляющую собой мешанину из осколков советской системы технической эксплуатации ВС и хаотических вкраплений западных норм и правил.
В рамках одной статьи невозможно охватить все существующие проблемы, поэтому мы остановились лишь на некоторых из них, представляющихся нам наиболее значимыми.
Doc. 9760 «ICAO AIRWORTHINESS MANUAL» трактует летную годность как соответствующее одобренной конструкции и пригодное для безопасной эксплуатации состояние ВС, двигателя, воздушного винта или компонента. Здесь необходимо отметить, что иногда термин «одобренный», когда он относится к официальным документам, воспринимается как-будто авиационная власть не совсем отвечает за такой документ. Такое восприятие противоречит философии ИКАО, когда речь идет об «одобренной конструкции» ВС. Перевод термина ИКАО «approved design» как «одобренная конструкция» не совсем удачен, так как «approved» в отношении документов, издаваемых в государстве, означает введение их в действие. Поэтому словосочетание «одобренная конструкция» следует понимать как введенная в действие или утвержденная авиационной властью. Следует также понимать, что если конструкция является «одобренной» то любое ее изменение возможно только по правилам и под контролем авиационной власти.
Основным видом «одобренной конструкции» является типовая, то есть утвержденная сертификатом типа (СТ). В случае с иностранным воздушным судном государство регистрации ВС может сертифицировать, валидировать или признать сертификат типа, выданный другим государством.
Описание «одобренной конструкции», как это принято во всем мире, должно быть размещено на официальном веб-сайте авиационных властей. Но, увы, на официальных веб-сайтах организаций, представляющих авиационную власть в РФ, такой информации не было и нет. Отсутствует даже информация о последней ревизии карты данных сертификата типа ВС, действующего в РФ!
Еще хуже обстоят дела с обязательной информацией по поддержанию летной годности. Выпускаемая обычно в виде директив летной годности (ДЛГ), такая информация играет важнейшую роль в поддержании летной годности ВС и предотвращении авиационных происшествий. Стандарты ИКАО вменяют в обязанность государства-регистрации "непосредственно одобрять обязательную информацию или оценивать полученную информацию и предпринимать соответствующие действия" (Приложение 8 ИКАО, часть II, глава 4, п. 4.2.3 ).
На сайте Межгосударственного авиационного комитета, в разделе "Информация", можно найти документ, озаглавленный как "Перечень Директив летной годности". В этом «огромном» перечне содержится целых девятнадцать (!!!) директив летной годности, относящихся ко ВСЕМ типам ВС иностранного производства. Здесь также необходимо отметить, что директивы летной годности не публикуются и другими организациями, исполняющими функции авиационной власти РФ.
В указанном перечне можно найти семь ДЛГ по самолету Боинг 757-200, притом что авиационная администрация страны-разработчика - FAA США – выпустила к моменту написания этой статьи 272 директивы по этому типу ВС. Каким образом должен действовать отечественный эксплуатант этого типа ВС? Выполнить только семь директив МАКа? Выполнить 272 ДЛГ страны-разработчика? Выполнить их все?
Еще интереснее ситуация с самолетом А-319 российской регистрации, эксплуатирующимся СЛО "Россия". МАК не выпустил по этом типу ни одной ДЛГ, в то время как EASA опубликовало по этому типу 296 директив. Какие из них должны быть выполнены на этом самолете?
Проблема не столь тривиальна, как может показаться на первый взгляд. Можно предположить, что необходимо выполнять все директивы страны-разработчика, но будет ли этого достаточно? Ведь Россия в своих национальных авиационных правилах выдвигает свои сертификационные требования к образцам авиационной техники и подтверждает соответствие этим требованиям выдачей национального сертификата типа. То есть, конструкция ВС, определенная СТ РФ, может иметь, и в подавляющем большинстве случаев имеет, конструктивные отличия от типовой конструкции ВС зарубежных стран регистрации. Следовательно, выполнение только директив ЛГ страны-разработчика может оказаться недостаточным!
Подчеркнем, что речь идет не о теории, которая, как известно, суха, а о реальных экземплярах ВС, перевозящих в день сотни и тысячи пассажиров.
Рассмотрим для примера самолет, выпускаемый канадской компанией Bombardier под коммерческим наименованием CRJ series 100. Разработчик максимально адаптировал данное ВС под требования авиационных администраций разных стран, в результате чего самолеты этого типа, выпущенные для разных стран, имеют заметные конструктивные отличия.
Так, для Канады самолеты CRJ сотой серии выпускается в соответствии с сертификатом типа Transport Canada #A-131 с максимальной взлетной весом 47 450 фунтов. Для Соединенных Штатов в соответствии с СТ FAA #A21EA самолеты этого типа выпускаются ВС с MTOW 53 000 фунтов. CRJ сотой серии для европейского рынка выпускается по СТ EASA # IM.A.023, и в этом случае MTOW составляет 51 250 фунтов.
Наконец, для России этот самолет должен соответствовать сертификату типа МАК № 125-CL-600RJ (максимальный взлетный вес 51 000 фунтов).
Для самолетов, выпущенных в соответствии с канадским СТ, на весну 2016 года действовало 136 ДЛГ, FAA выпустило 131 ДЛГ, и в EASA одобрено 70. То есть для каждой типовой конструкции действует набор директив, определяемый органом, выдавшим сертификат типа.
Какие директивы летной годности российский эксплуатант обязан исполнять? Правильный ответ – директивы, выпущенные авиационной властью РФ, ведь самолеты CRJ, эксплуатирующиеся под российским флагом должны соответствовать сертификату типа, действующему в России.
На сегодняшний день в Государственном реестре гражданских ВС РФ состоит 16 CRJ series 100, из которых 14 используются для пассажирских перевозок. Можно предположить, что хотя бы часть директив, выпущенных за рубежом, применима к данным ВС. Но проблема в том, что в РФ выпущено ноль (0) директив по этому типу.
Еще раз зададимся вопросом - какие директивы обязан исполнять эксплуатант, и исполнение каких директив обязана контролировать российская авиационная администрация?
Еще хуже обстоят дела с устранением повреждений - ремонтом ВС. В данном случае речь идет о таких повреждениях, устранение которых не предусмотрено эксплуатационной документацией, являющейся, как известно, частью сертификата типа. Следовательно, для устранения таких повреждений необходима разработка конструкторской документации и ее утверждение авиационной властью. Приложение 8 ИКАО (глава 1 части II) содержит прямое требование к государству регистрации утверждать документацию на ремонт и модификацию ВС. В действующих федеральных авиационных правилах порядок утверждения документации на ремонт и модификации не определен, авиационные правила также не затрагивают вопрос разработки конструкторской документации на ремонт поврежденных ВС.
Вышесказанное по существу означает, что эффективный контроль за типовой конструкцией, а следовательно и за летной годностью экземпляров воздушных судов иностранного производства в РФ отсутствует, ибо сертификат летной годности в первую очередь удостоверяет не что иное как соответствие конструкции экземпляра ВС конструкции, утвержденной государством регистрации.
Другая проблема не меньшего масштаба - техническое обслуживание ВС иностранного производства. В западной системе технического обслуживания несколько десятилетий назад произошел переход от единого регламента ТО к индивидуальным Программам ТО. Отечественные авиакомпании столкнулись с необходимостью выполнения ТО в соответствии с индивидуальными Программами ТО в середине 90-х годов, но до настоящего времени требования по порядку их разработки, утверждения, ведения и контроля не отражены в нормативных документах РФ.
Согласно стандартам ИКАО (часть I главы 8 Приложения 6) государство регистрации обязано утверждать разработанную эксплуатантом Программу ТО. Но в отечественных авиационных правилах Программа ТО лишь упоминается. Именно упоминается! В ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» приведено лишь определение Программы ТО. В ФАП-246, определяющих требования к авиакомпаниям, содержится только требование о наличии Программы ТО.
Никаких требований по содержанию Программы ТО, порядку ее утверждения, контроля и периодического пересмотра в ФАП России просто нет. В результате на практике мы неоднократно сталкивались с тем, что ФАВТ и его МТУ утверждали вместо Программы ТО набор документов, фактически Программой не являющихся. Например, в одной из ведущих авиакомпаний РФ нам предъявили в качестве утвержденной Программы ТО на самолет Falcon документ Разработчика ВС по планированию технического обслуживания. В качестве аналогии - это как если бы ученик вместо решения конкретной задачи по физике предъявил бы учителю учебник.
Повсеместную практику приобрело правило "утвердил и забыл", когда Программа ТО, некогда разработанная и утвержденная, далее используется долгие годы. Это при том, что западные Разработчики пересматривают эксплуатационную документацию исходя из опыта эксплуатации всего парка, имеющую отношение к ТО ВС не реже одного раза в год, а многие - не реже одного раза в шесть месяцев, как, например, Airbus Helicopters.
Требование о наличии Программы ТО содержится только в ФАП-246. В результате некий владелец частного ВС представил на утверждение Программу ТО, состоящую фактически из двух страниц. На первой странице - обложка и место для утверждения, а на второй было написано "ввиду отсутствия требования в ФАП мне, как владельцу ВС АОН, Программа ТО не нужна". И с юридической точки зрения сей владелец был прав. Над этим можно было бы посмеяться как над курьезом, если бы это не угрожало безопасности полетов и жизни людей.
Не лучше обстоит дело и с требованиями по разработке и утверждению Перечней минимально-необходимого исправного оборудования. В действующих ФАП отсутствуют требования по порядку их разработки, содержанию и утверждению.
Не менее тяжелая ситуации складывается и с авиацией общего назначения (АОН). В соответствии с текущей редакцией Воздушного Кодекса, АОН - "гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ". В сложившейся мировой практике для удовлетворения общественного интереса - тяги граждан к полетам требования к коммерческой гражданской авиации и авиации общего назначения существенно различаются. И если для коммерческих полетов во главу угла, прежде всего, ставиться безопасность полетов (БП), то для АОН присутствует компромисс между БП и доступностью АОН. И это логично - ведь пилот АОН сознательно идет на повышенный риск, занимаясь фактически экстремальным видом спорта, и то ограниченное количество людей, которое он может пригласить на борт своего ВС, также отдают себе в этом отчет. Да и тяжесть последствий от падения ВС со взлетной массой 1700 кг с двумя людьми на борту, и от катастрофы магистрального ВС 200 000 кг и с 300 людьми на борту различается весьма значительно!
Как известно, АОН в гражданской авиации СССР отсутствовала как класс. Любое ВС, поднимавшееся в советское небо, принадлежало либо государственной авиации, либо единому гражданскому "Аэрофлоту", принадлежащему тому же государству. Граждане, испытывающие страсть к полету, могли удовлетворить ее лишь в рядах другой государственной организации - ДОСААФ. Соответственно, требования к ПЛГ ВС гражданских ВС в СССР не разделялись на коммерческую авиацию и АОН. После распада СССР, когда словосочетание "частный самолет" перестало быть красивой фразой из заграничного кино, нормативно-правовая база для АОН просто отсутствовала. И за прошедшую четверть века состояние требований АП для АОН можно охарактеризовать так: либо к частному ВС, не использующемуся для коммерческой деятельности, предъявляются требованию как к коммерческому ВС - фактически заведомо невыполнимые, либо никакие требования не предъявляются вообще! Результат закономерен.
В соответствии с отчетом МАК "Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2014 г." в 2014 году в гражданской авиации стран-участников Соглашения об использовании воздушного пространства абсолютные показатели БП выглядели так: в коммерческой ГА на всех типах ВС произошло 19 авиационных происшествий, из них 9 катастроф, а в АОН - уже 28 происшествий, из них 16 катастроф.
Одной из причин такого положения дел стало то, что частные владельцы ВС АОН, избегая жестких требований, стали массово регистрировать принадлежащие им серийные ВС как единичные экземпляры (ЕЭВС). Если мы посмотрим на ЕЭВС, зарегистрированные в РФ, то увидим, что не менее 240 ЕЭВС из зарегистрированных 2538 - самолеты и вертолеты, строящиеся серийно. Незаконно зарегистрировав серийное ВС как единичный экземпляр, владелец ВС получает "законное" право игнорировать требования Разработчика ВС, по ТО и его периодичности, самовольно устанавливать назначенные ресурсы и сроки службы ВС и компонентов, выполнять неодобренные модификации и ремонты и т.д. Конечно, это приводит к существенной деградации уровня БП, что не раз отмечалось при расследовании авиационных происшествий.
Наконец, необходимо сказать о процедурах сертификации экземпляров ВС. Сертификация в соответствии с стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО - инструмент государственного контроля за ПЛГ ВС и является обязанностью государства.
Сейчас в Российской Федерации сертификация экземпляров ВС фактически отдана на откуп многочисленным коммерческим предприятиям, аккредитованным в системе добровольной сертификации. Исследования результатов работ таких организаций констатируют их вопиюще низкий уровень! А каким он еще может быть, если, проводя сертификацию экземпляра ВС иностранного производства, имеющего всю эксплуатационную и пономерную документацию на английском языке, такие организации, как правило, не располагают сотрудниками, владеющими в необходимой степени английским языком?
Реформа нормативно-правовой базы деятельности ГА РФ, включая АОН, опаздывает уже на 20 лет. Плата за отсутствие такой базы возрастает с каждым днем. К сожалению, нет не только прогресса в этой области, но наблюдается ухудшение ситуации.
Связано это с двумя причинами:
Во-первых, ряд новых нормативно-правовых актов в ГА, принятых в последние годы, разработаны поверхностно и без учета стандартов ИКАО, общемирового опыта и предыдущих наработок в этой области.
Один из примеров: к сфере поддержания летной годности относится и выдача разрешений на разовые полеты для ВС, утративших летную годность в результате повреждений и т.д. Процедура выдачи разовых разрешений на полет и требования к ней приведены в главе 3 части II Приложении 8 ИКАО. Указанная глава стандарта ИКАО содержит требование к государству регистрации устанавливать особые ограничения на выполнение такого полета, то есть одобрять условия выполнения полета. Совершенно необходимое и логичное с технической точки зрения требование - раз ВС частично утратило летную годность, необходимо ограничить эксплуатацию ВС на тех режимах, на которых ВС не может выполнять безопасный полет. Кроме того, не каждый экипаж способен выполнить такой полет. То есть при одобрении условий полета необходимо учитывать квалификацию экипажа. К великому сожалению уровень подготовки современных летчиков таков, что они иногда не справляются с выполнением рейсовых полетов на исправных ВС. В Российской Федерации в 2013 году приказом Министерства транспорта № 43 введен в действие административный Регламент по выдаче разрешений на выполнение разовых полетов, который грубо нарушает требования стандарта ИКАО. Указанным Регламентом выдача разрешения на разовый полет сведена к бюрократической процедуре, фактически обязывающей Росавиацию выдавать разрешение на выполнение разового полета, невзирая на фактическую возможность как ВС, так и экипажа, такой полет совершать. Об особых ограничениях на разовый полет в этом Регламенте и речи нет.
Во-вторых, как было отмечено, в гражданской авиации требования к деятельности коммерческого воздушного транспорта и АОН существенно различаются, что приводит, в том числе, к различным уровням БП. Если первоначально в ГА РФ была тенденция предъявлять к АОН неоправданно завышенные требования, характерные для коммерческого воздушного транспорта, то сейчас наметился обратный процесс - когда упрощенные требования, допустимые для АОН, в новых нормативно-правовых актах переносятся на коммерческий воздушный транспорт.
Конечно, такой подход снизит издержки авиакомпаний. Только необходимо понимать, что вместе с издержками существенно снизится и уровень БП коммерческого воздушного транспорта. А катастрофа магистрального ВС с пассажирами на борту дороже любых денег.