Я с 16го не у руля, но и тогда было только по предоплате. И никто за просто так бумаги не оформлял. Положена сессия три дня 6 часов. Все пишется на "чёрный ящик". Типа барограммы и в конце расписываешься, что это ты её "нарисовал". Пока деньги на счёте не увидят, никто разговаривать не будет. А тот вариант, о котором Вы говорите, да, были. Но тех тренажёров (сегодня их и тренажерами трудно назвать)уже давно нет.В РПП то "все красиво и в шоколаде", а реально бедные конторы постоянно мухлюют, например, надо три экипажа отправлять на КТВ, отправляют один с бумагами на три экипажа - экономия на билетах туда-сюда, гостинице. В общем, богатые никогда не поймут бедных.
Знал что не сдвинется, потому что получил от экипажа подтверждение, что самолет на стояночном тормозе. При обслуживании самолета есть масса технологических операций , при выполнении которых , исполнитель находится в какой то критичной зоне(механизация крыла, управление самолетом, шасси , топливные баки и пр) И человек ,выполняющий эту работу, знает , что он повесил в кабине предупреждающую табличку или его напарник (при каких то регулировках) , не выполнит какие то действия без его команды. При нарушении этого золотого правила и происходит несчастный случай.Не "зная", а "предполагая". "Рассчитывая". Но знать, что он не сдвинется, можно разве что, если колеса самолета в бетон закатаны.
На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320Большая проблема - подход к обучению. Если объясняют с наглядными примерами - блеск.
И это плохо. Могли бы написать, что члены ИТС должны проявлять осмотрительность и не задерживаться под самолетом при отключении СПУ.На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320
Ничего не меняется - один обосрался, все нюхают!На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320
Вот , что мы имеем в реалиях.
Тут интересный вопрос.И это плохо. Могли бы написать, что члены ИТС должны проявлять осмотрительность и не задерживаться под самолетом при отключении СПУ.
Всё зависит от того, какая ставится цель. Если найти виновного, это одно. А если не допустить повторения, это другое.Однозначно пришли к выводу про вину пилота -вину №1. А вот есть ли вина №2 (вина выпускающего ИТС) можно решить только лишь ознакомившись с этими инструкциями по технике безопасности и именно этого предприятия. ТОЛЬКО!
Скорее так: найти причину и не допустить повторения. Если пострадавший нарушил существующее правило -это одно. Если не нарушил, но пострадал, нужно решить как изменить правила, чтоб подобное не повторилось- это другое.Всё зависит от того, какая ставится цель. Если найти виновного, это одно. А если не допустить повторения, это другое.
В России именно так,Как пример: знаю одну страну(возможно их больше), где по ПДД водитель обязан пропустить на пешеходном переходе пешехода, но и пешеход перед переходом дороги обязан убедиться, что его пропускают. У нас такого к сожалению нет.
Дополнят правила общей фразой "соблюдать осмотрительность и осторожность", типа - мы вас предупредили,но это не решит проблему и не обезопасит техника. Есть правила техники безопасности по работе в топливных баках, на высоте, при заправке самолета топливом, но практически во всех случаях общая безопасность зависит не от одного человека, а от всех ,учавствующих в этом процессе. То есть соблюдения технологии работы и подаваемых команд.Если не нарушил, но пострадал, нужно решить как изменить правила, чтоб подобное не повторилось- это другое.
это не обсуждаем, это как пример.В России именно так,
касательно пешеходов - "4.5. На пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен."
касательно водителей "14.1. Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу."
Так я про испытательные полеты говорю. И после полета вся документация забиралась с самолетаВы его не могли не брать, РЛЭ обязано находится на борту, помимо прочих документов, которых во времена МГА было 4 (включая РЛЭ), а сейчас посмотрите сами пункт 5.68 - в "негерметичной авиации" всё перечисленное в п.5.68 набирается на два больших портфеля в бумажном виде исключительно.
А что, требования РПП в части касающейся конкретного специалиста чем-то отличаются от аналогичных требований , озвученных в ФАПе? Которые , в свою очередь ничем не отличаются от озвученных ранее еще в НПП?При чем там размер. Вы должны знать и выполнять требования РПП в части вас касающийся. Улучшает безопасность или нет? Простой пример, общепринято две сессии в год на тренажёре. Компания богатая и в РПП записала четыре сессии. Имеет право. Но какая бы не была бедная АК меньше двух не имеет права писать в РПП. Так примерно во многих пунктах, т.е. документ пишется и утверждается под себя, но не выходя за рамки основных. Поэтому это документ номер один. Нравится это или нет, но знать и выполнять обязан! Опять же, повторюсь, в части касающийся. Как и было с НПП в свое время. А там очень много для ЛС, что можно смело пролистывать.
Капец! Как ушли от темы!
А вы попробуйте! Только не в общих фразах, а на конкретных примерах.Сложно разговаривать с людьми которые не работали с РПП но осуждают его.
Не читал но осуждаю))))
Интересно, как часто летный состав в полете РПП открывает? ))))Добавлю, что ветку читать могут и школьники и пилоты и авиационные психологи.
Ваш уровень аргументации понятен всем этим категориям.
По существу, вы лишь сошлетесь на общие фразы, дескать, в айпаде есть РПП и его вам не составит труда просмотреть в полете в аварийной ситуации или забить ключевое слово и найти нужную цитату в документе?
Ждем-с.
Посмотреть вложение 837368
Хотя летный состав и ИТС это должны знать по умолчанию! Но что может еще посоветовать Росавиация, кроме как повторно изучить! Стандартная формулировка после каждого косяка!На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320
Вот , что мы имеем в реалиях.
А вы в полете НППов прям зачитывались наверноеИнтересно, как часто летный состав в полете РПП открывает? ))))
Да нет, нас по другому учили! Мы свои обязанности знали на память! ))) И как действовать в особых случаях тоже!А вы в полете НППов прям зачитывались наверное
Глядя на то, как некоторые пилоты не могут посчитать остаток топлива, не знают интервалы по обходу гроз и тому подобное, можно полагать, что тыкают в айпад и ищут ключевое слово лишь при сдаче зачета )Интересно, как часто летный состав в полете РПП открывает? ))))