Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

Я с 16го не у руля, но и тогда было только по предоплате. И никто за просто так бумаги не оформлял. Положена сессия три дня 6 часов. Все пишется на "чёрный ящик". Типа барограммы и в конце расписываешься, что это ты её "нарисовал". Пока деньги на счёте не увидят, никто разговаривать не будет. А тот вариант, о котором Вы говорите, да, были. Но тех тренажёров (сегодня их и тренажерами трудно назвать)уже давно нет.
 
Последнее редактирование:
Знал что не сдвинется, потому что получил от экипажа подтверждение, что самолет на стояночном тормозе. При обслуживании самолета есть масса технологических операций , при выполнении которых , исполнитель находится в какой то критичной зоне(механизация крыла, управление самолетом, шасси , топливные баки и пр) И человек ,выполняющий эту работу, знает , что он повесил в кабине предупреждающую табличку или его напарник (при каких то регулировках) , не выполнит какие то действия без его команды. При нарушении этого золотого правила и происходит несчастный случай.
Пример, один специалист регулирует датчик МСРП "положения левого элерона", элерон в нейтрали, а руки исполнителя в секторе движения механической проводки управления. Второй человек в кабине за штурвалом, держит элерон в нейтрали и перемещает элероны только по команде своего напарника. Конечно элерон и штурвал не забетонированы , но тот кто сунул руки в лючок , знает , что без его команды не будет произведено никаких действий с элеронами. Любое движение штурвалом без команды по СПУ или радио, может травмировать человека. Могу привести десятки таких примеров, как люди в последний момент выскакивали из механизации или были травмированы винтом при его проворачивании, когда пилот не убеждался в выключении магнето и давал команду провернуть винт.
В нашем случае видим все то же самое, начало движения без команды ,не убедившись, что наземник удалился на визуальный. Мало того ,видим , что механик не постоянно находился спиной к шасси(в этой позиции он не видел только рулежные фары, а носовая часть фюзеляжа все равно находилась в поле его зрения и невозможно не увидеть , что лючок , который ты закрываешь вдруг ни с того ни с чего поехал от тебя). Спиной к шасси он оказался только когда подошел к щитку отключить СПУ. Возможно из за отсутствия опыта, он замешкался и соображал , что предпринять , потому что вроде как уже пора, а экипаж команду на визуальный не дает. Я уже писал, что самое правильное , в случае, если по затянувшемуся времени ожидания после запуска обоих двигателей, тебе почувствовалось, что про тебя забыли, самому незамедлительно выйти на связь и напомнить, что ты ожидаешь команды. Может быть про тебя действительно забыли, а может быть специально не отпускают, потому что на борту какая то неисправность. Но напомнить о себе надо обязательно, вот единственное пожелание к действиям механика уральских, а не то каким он боком отключал шнурок и закрывал лючок. Лаже если бы он закрывал лючок стоя лицом к колесам, не факт бы, что успел выскочить, мог просто подскользнутся или запнуться о шнурок СПУ.
 
На сегодняшний день , Росавиация рекомендовала летному составу и ИТС повторно изучить действующие документы в которых сказано, что перед выруливанием с МС, экипаж должен получить от ИТС разрешающий сигнал , но не сказано в какой позе должен находиться техник отключая СПУ и закрывая лючок на самолёте А320
Вот , что мы имеем в реалиях.
 
И это плохо. Могли бы написать, что члены ИТС должны проявлять осмотрительность и не задерживаться под самолетом при отключении СПУ.
 
Ничего не меняется - один обосрался, все нюхают!
 
Разбор неудачного полета по летным подразделениям -- не позор, а норма жизни.

 
Тут интересный вопрос.
Как всегда сразу оговорюсь, что рассуждаю с точки зрения своего государства, и законодательство РФ мне не очень известно, но думаю в общих чертах сходство должно быть.
Работа ИТС регламентируется не только "авиационным" (назовем так для ясности), но и общим трудовым законодательством. А там может быть еще куча разных инструкций. Это и "должностные" инструкции, и инструкции по работе с различными механизмами и т.д. В нашем колхозе обязательно делается оценка рабочего места по каждой специальности...
Вот в этих инструкциях и должно быть описано как подходить и каким боком стоять если это существенно.
Однозначно пришли к выводу про вину пилота -вину №1. А вот есть ли вина №2 (вина выпускающего ИТС) можно решить только лишь ознакомившись с этими инструкциями по технике безопасности и именно этого предприятия. ТОЛЬКО!
 
Всё зависит от того, какая ставится цель. Если найти виновного, это одно. А если не допустить повторения, это другое.
 
Скорее так: найти причину и не допустить повторения. Если пострадавший нарушил существующее правило -это одно. Если не нарушил, но пострадал, нужно решить как изменить правила, чтоб подобное не повторилось- это другое.
Как пример: знаю одну страну(возможно их больше), где по ПДД водитель обязан пропустить на пешеходном переходе пешехода, но и пешеход перед переходом дороги обязан убедиться, что его пропускают. У нас такого к сожалению нет.
 
В России именно так,
касательно пешеходов - "4.5. На пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен."
касательно водителей "14.1. Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу."
 
Дополнят правила общей фразой "соблюдать осмотрительность и осторожность", типа - мы вас предупредили,но это не решит проблему и не обезопасит техника. Есть правила техники безопасности по работе в топливных баках, на высоте, при заправке самолета топливом, но практически во всех случаях общая безопасность зависит не от одного человека, а от всех ,учавствующих в этом процессе. То есть соблюдения технологии работы и подаваемых команд.
 
это не обсуждаем, это как пример.
В нашем случае, что пилот не может начинать движение не получив ...... -есть.
А вот что-то типа техник должен быть готов, что ЛА может начать движение без сигнала..... -не уверены.
 
Реакции: WWs
Так я про испытательные полеты говорю. И после полета вся документация забиралась с самолета
 
А что, требования РПП в части касающейся конкретного специалиста чем-то отличаются от аналогичных требований , озвученных в ФАПе? Которые , в свою очередь ничем не отличаются от озвученных ранее еще в НПП?
Еще в советское время предприятия имели право вносить изменения в регламенты, например. С условием, что эти изменения не будут противоречить первоисточнику.
 
Интересно, как часто летный состав в полете РПП открывает? ))))
 
Хотя летный состав и ИТС это должны знать по умолчанию! Но что может еще посоветовать Росавиация, кроме как повторно изучить! Стандартная формулировка после каждого косяка!
 
А вы в полете НППов прям зачитывались наверное
Да нет, нас по другому учили! Мы свои обязанности знали на память! ))) И как действовать в особых случаях тоже!
И, кстати, НПП не входило в список содержимого бортового портфеля. У командиров был свой личный экземпляр. Но у всех ли он был этого не могу сказать.
 
Последнее редактирование:
Интересно, как часто летный состав в полете РПП открывает? ))))
Глядя на то, как некоторые пилоты не могут посчитать остаток топлива, не знают интервалы по обходу гроз и тому подобное, можно полагать, что тыкают в айпад и ищут ключевое слово лишь при сдаче зачета )