Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

Да что там уже жевать? Командиру пора "циатим" запасать. Да простится мне этот не очень красивый ""юмор"! И , возможно,искать новое место работы.
 
Откройте РЛЭ и сами узнаете. Следует много страниц эксплуатации на поплавках и лыжах; спецприменение кроме АХР нас не касалось. А летал я на нем и ВП, и КВС. На то время РЛЭ от зубов, но, опять же, в части меня касающийся. Закончил на нем в 86м, но РЛЭ оставил на память.))
 
Специфика работы разная и тут не поспоришь. Только вот на Ту134 и Ан26 накосячат летчики, а объяснительную писать и механика заставляли.
И сверять показания горизонтов положено мне было с докладом ,что они одинаковы, и давление на высотомерах устанавливать с докладом об правильности и равенстве показаний. А казалось бы причем тут бортач?
 
На восьмерке такая же технология, кто сидит посередине тому и сверять.
 
На Як-42 тоже, хотя по РЛЭ БИ отведено больше роль наблюдателя, т.к. с рождения лайнер рассчитывался на двоих. Никто не жаловался. Объяснительные - это святое!)))
 
nozzle сказал(а):
На восьмерке такая же технология, кто сидит посередине тому и сверять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самолетах с многочленным экипажем всегда так.
И на продлении свидетельства бортмеханики сдавали аэродинамику. Пусть и не в тех объемах знания как у летчиков требовали, но все же.
 
А на АН26 и Ту134УБЛ механику работы выше крыши! Работал "автоматом тяги"на обоих.А на УБЛ еще и стабилизатором управлял и реверс включал.
А что касается Як42, так у летчиков хоть башка не болела за заправку и прием-сдачу самолета.
 
Когда некоторые хвалят двухчленные экипажи, они не говорят, что под них пришлось создавать дополнительные подразделения супервайзеров, летных диспетчеров и прочих.
 
Уберем эмоции и "дай дорогу дураку" заменим на "любой человек может ошибиться". Потому и обсуждается этот вопрос. Не отменяя вину №1, дискутируем!, не утверждаем!, а должен ли техник предвидеть, и соответственно быть готовым к тому, что самолет не должен, но может начать несанкционированное движение.
 
Пресс-служба авиакомпании не спешит рассказать, какие меры приняты.
КВС, полагаю, уже наказан в дисциплинарном порядке.
Расследование и судебное разбирательство может занять несколько месяцев.
Будет ли признана производственная травма? Без ноги - скорее всего, инвалидность второй группы, до протезирования.
Потом группа может быть второй или третьей. Чтобы не платить пожизненно, предприятие трудоустроит техника после лечения. Потом, через годик, может и уволить. И забыть.

А выпускающим техникам, конечно, тоже нужно всегда помнить, что самолет может поехать без разрешения даже летом, не говоря уж про уклоны, гололед и ветер.

18+ ...
 
Так и есть. Вот например на перекрестке при повороте налево, я не выкручиваю руль в сторону поворота. Потому что я знаю, что никто не должен въехать мне в зад, но если въедет , а у меня руль повернут я точно буду на встречке, где несется поток машин.


Для меня пока непонятно, что делал техник у передней стойки спиной к ней.

Типовая процедура в 90% в России выглядит так

Э Земля, нам разрешена буксировка запуск. Носом на ….. Самолет на стояночном
Т Заглшуки, чехлы сняты, колодки убраны, самолет осмотрен , замечаний нет. Снимайте со стоячного, поехали
Э со стояночного снят, запуск второму
Т, зона запуска свободна. Запускайте второй
Э Запускаем второй

Самолет буксируется. Двигатель запускается. Как правило к моменту окончания буксировки двигатель #2 запущен

Т. Буксировка окончена, самолет на стояночный
Э На стояночном, запуск первому
Т запускайте первый

Здесь, этот же или другой техник отцепляет водило и дает добро на отгон буксира. Во время запуска техник смотрит на двигатель. Т. Е лицом к стойке. Не видеть движение самолета в этот момент невозможно


Э оба двигателя запущены, параметры в норме. Можно на визуальный, всего доброго
Т на визуальный, хорошего полёта.

Вот тут он идёт к щитку и отцепляется.

По видео же получается, он почему то стоял спиной. Если это запуск, то почему не смотрел за двигателями?
Если после запуска, то тем более что он делал у передней стойки? Ждал команды на визуальный? Почему?
Возможно он отцепил буксир и так остался в ожидании команды на визуальный.
Дал ли КВС команду отцепится
И самое главное почему он начал движение, не увидев визуального сигнала.

Так много вопросов так мало ответов пока нет отчёта.
 
Да блин, почему он начал движение, что за вопрос? Да ответ простой - пилот просто затупил. Не надо искать слишком глубоких смыслов, там где все очевидно.
Такое было и есть. И хочется чтобы такого было все меньше и меньше.
Вот ни разу не пытаюсь себя как-то похвалить, но моя недолгая летная карьера пришлась в основном на 90-ые. Тем кто застал, прекрасно известен тот бардак, что царил после развала союза. И да, мы иногда творили дичь, но осознанно кроили, прекрасно понимая и принимая все риски. Но вот так взять и не дождавшись визуальной сигнализации поехать.... Да блин, там в подкорке было вбито. И лично мне не понятно, как так пилот затупил. Понимаю, что всякое помрачнение может быть, на их там двое! Что делал второй? У нас и 2П мог КВС крикнуть и даже было по рукам били (и по мордам, кстати тоже, но потом).
Ну зачем говорить, что техник должен был следить за дураками? Ну как бы да, всегда надо за дураками следить (даже если не обязан), но вот не отследил. Но с точки зрения 100 процентов виновности, тут пилоты. Любой, абсолютно любой судья назовет пилотов виновными без распределения вины между сторонами.

И опять вернусь к тому, что говорил ранее - Уральские авиалинии, должны быть подвергнуты санкциям. Не только в рамках возмещения причиненного ущерба, но и отдельно персонально по всей летной дирекции. Только так и не иначе, что-то начнет меняться в УА. А сейчас пока сплошные косяки и дикое везенье, что не наделали трупов. Почему так происходит? Да потому, что так выстроена работа с летным составом.
Кстати, поговаривают, что "Уральские линии" всячески морозятся и их юристы стараются экономить бабло на данном случае. Вместо того, чтобы всячески сдувать пылинки с пострадавшего, они начинают считать деньги. За такое поведение, в странах с более развитым авиационным рынком, их бы репутацию на ноль перемножили, со всеми вытекающими. Что как бы характеризует отношение руководителей в частности и общем
 
А адвокат скажет, вина пилотов -что самолёт покатился. Вина техника, что стоял спиной на линии движения.
 
Ээээ, вы сами понимаете, что сказали?
Напомню, согласно правил пилот должен убедиться в визуально сигнализации и только после этого начинать движение самолёта.
В правилах, у техника нет никаких требований, как стоять в момент отключения СПУ. Его по другому и не отключить. Итого, Ничего техник не нарушил.
Поэтому даже конченный дэбил в суде не будет заикаться про вину техника.
 
Тут все предельно ясно.
Двигатели уже запущены и когда их запускали, техник , ясное дело, не мог стоять спиной к ним.
На мой взгляд, он недождался команды на визуальный контроль, решил отключится самостоятельно и замешкался у лючка. И ошибка его была не в том , что он повернулся спиной к передней стойке, а в том что он не напомнил экипажу по СПУ , что он еще под самолетом и на связи.
Могла и связь пропасть в следствии отказа либо самого шнурка , либо авиагарнитуры.
 
На видео видно, что он стоит спиной к передней стойки и у передней стойки. Что он он там делал?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация