Заход 737-500 UTair во Внуково

[TG]

Что то я невкурю один момент,
Снижались они с 2600 до 2000 перед FAP .
Снизившись до высоты входа автопилот должен был захватить высоту и удерживать , заход был армирован, значит до захвата GS так и шли бы в горизонте.
Какого у них тангаж то полез ?
АТ работал, скорость держал, но видимо скорость была задана маловатой для текущей конфигурации и чтоб лететь в горизонте на такой скорости АП потребовался тангаж под 20 ?
То есть первая ошибка это задание малой скорости и поздний выпуск закрылков на 30 под нее, самолёт уже погасившись задрал нос ???
Вторая это отключение АП . Отключив его и однократно толкнув штурвал в последующем они не стали его удерживать отклонёным на пикирование и позволили самолёту задирать тангаж и уйти в набор ??? Видимо вывод оборотов на мах автоматом тяги стал неожиданностью для них ??
Поясните пользователи типа , в чем я неправ.

 

[stranger267]

Что то я невкурю один момент,
Снижались они с 2600 до 2000 перед FAP .
Снизившись до высоты входа автопилот должен был захватить высоту и удерживать , заход был армирован, значит до захвата GS так и шли бы в горизонте.
Какого у них тангаж то полез ?
АТ работал, скорость держал, но видимо скорость была задана маловатой для текущей конфигурации и чтоб лететь в горизонте на такой скорости АП потребовался тангаж под 20 ?
То есть первая ошибка это задание малой скорости и поздний выпуск закрылков на 30 под нее, самолёт уже погасившись задрал нос ???
Вторая это отключение АП . Отключив его и однократно толкнув штурвал в последующем они не стали его удерживать отклонёным на пикирование и позволили самолёту задирать тангаж и уйти в набор ??? Видимо вывод оборотов на мах автоматом тяги стал неожиданностью для них ??
Поясните пользователи типа , в чем я неправ.

И у Цессны и у Б-737 есть интересная особенность (вызванная у цессны обдувом стабилизатора а у Боинга нижним размещением двигателей) - если бросить штурвал и менять тягу, то при увеличении тяги скорость будет падать а при уменьшении - расти. У них АТ попросту загнал самолет в Power On Stall, классически донельзя - увеличивал тягу желая увеличить скорость, скорость падала, он увеличивал дальше ну и так до упора... При упоре получилась скорость сваливания.

 

[denokan]

TG, выше я две версии озвучил

 

[apol0883]

И у Цессны и у Б-737 есть интересная особенность (вызванная у цессны обдувом стабилизатора а у Боинга нижним размещением двигателей) - если бросить штурвал и менять тягу, то при увеличении тяги скорость будет падать а при уменьшении - расти

Это значит, что при уходе с максимальной тягой надо вообще штурвал от себя/триммер на пикирование?

 

[whitestyle]

Это значит, что при уходе с максимальной тягой надо вообще штурвал от себя/триммер на пикирование?

Вроде так уже пробовали в Ростове?
Получилось как-то "не очень"

 

[tLS]

apol0883, https://denokan.livejournal.com/144389.html

 

[Balla]

Вообще , я думаю , экипаж надо увольнять к чертям!!!

 

[lopast56]

Это значит, что при уходе с максимальной тягой надо вообще штурвал от себя/триммер на пикирование?

Сначала надо уяснить для чего триммер применяется, а потом его использовать.

 

[Jam_One]

Это значит, что при уходе с максимальной тягой надо ...

Скорее, пожалуй, это значит, что надо написать на бумажке, что "максимальная тяга -- только для взлёта с максимальным весом, или для акробатики (без закрылков в посадочном положении) ".

...И приклеить эту бумажку жвачкой на видном месте...

 

[denokan]

АТ работал, скорость держал, но видимо скорость была задана маловатой для текущей конфигурации

А вот это очень похоже на правду.

Для закрылков 15 на 500ке заданая скорость должна быть 150 узлов...

Возможно, что со скоростью ошиблись.

 

[310]

Не знаю как там у них на 737, не бывал... (почти цитата). На семействе А306 при уходе тяга максимальная, а в момент ухода надо держать штурвал от себя и несколько секунд (емнип 6) перекладывать стаб на пикирование. И это все от положения двигателей. Думаю, на 737 эффект аналогичный, разве что не такой выраженный, так как плечо тяги от ЦТ существенно меньше даже относительно других размеров. Причем, это базовые навыки, детально изложенные в Руководствах и безжалостно вдалбливаемые на каждом тренажере.
Неисполнение методики ухода не имеет к матчасти никакого отношения. Все - кривые ручки.

Со скоростью тоже как-то не понятно. Всякие low speed protections - старая фича во всех автотрастах. Как потерять скорость пр работающем автотрасте - для меня загадка. (ну если исключим случай со сдвигом ветра). Даже, если лоханулись и выставили на МСР скорость ниже минимальной для текущей конфигурации, то она снизится до минимальной, а далее самолет будет себя спасать, выдерживая минимальную.

Раззадорился я что-то. Почитаю источники. Глядишь уразумею

 

[TG]

У них LOC по идее уже должен был быть захвачен, а в вертикальном канале удержание ALT же было?
Для АТ скорость где задаётся или он просто держит то что накрученно на задатчике ?
То есть крутнув вместо HDG 110 , ручку SPD и АТ попытается эту скорость получить?

 

[310]

У них LOC по идее уже должен был быть захвачен, а в вертикальном канале удержание ALT же было?
Для АТ скорость где задаётся или он просто держит то что накрученно на задатчике ?
То есть крутнув вместо HDG 110 , ручку SPD и АТ попытается эту скорость получить?

То, что в АТ попадает с MCP или от FMS и является заданной скоростью. При заходе на посадку это скорость из окошка SPD на MCP

Если по ошибке крутнуть курс, то ничего не произойдет (при условии что LOC уже активный)

Если вместо курса по ошибке крутнуть скорость (что иногда бывает у новичков), то тоже ничего не произойдет. Скорость (если успеет до того как пилот увидит свою ошибку и исправит) снизится до минимальной в данной конфигурации и будет поддерживаться АТ

 

[denokan]

310, TG, и остальным заинтересованным. Предлагаю к прочтению по теме Внуково

Boeing 737. Танцы над Внуково

 

[maratych]

По сваливанию Ютов - мне кажется этому событию не место в "мелких проишествиях". Проишествие достойно отдельной темы. Пермь, Казань, Ростов объеденить. Чувствую, что не последнее это сыбытие с Б-737 в таком русле. Ведь наверняка уже написаны методики по тренингу. Каждый кто садится за штурвал для себя то дожен сделать выводы. В голове не уладывается!

 

[stranger267]

Это значит, что при уходе с максимальной тягой надо вообще штурвал от себя/триммер на пикирование?

У кажется Галлая есть интересный рассказ о испытаниях. На новой машине не расчитали что-то и после отрыва она пошла на кабрирование и начала терять скорость. Так пришлось уменьшать газ, чтобы не свалиться.

или для акробатики (без закрылков в посадочном положении) ".

А пассажирам Боинга выдать парашюты. Без парашютов акробатика ведь запрещена.

А если серьезно, что-то не то в этом королевстве. Чуть не свалить абсолютно исправный самолет в достаточно простой ситуации - нужна комбинация талантов конструкторов и пилотов.

 

[310]

310, TG, и остальным заинтересованным. Предлагаю к прочтению по теме Внуково

Все-таки ручки шаловливые. Я отвык от того, чтобы пилоты пересиливали технику в угоду своим просчетам или хотелкам. Вот и удивлялся тому - Как???!!!

 

[curious_plt]

Вот теперь понятно, спасибо за перемещение, сэр модератор.
Сегодня сказал своему старшему авиационному: "медаль надо за то, что из такого положения вышел". Ответ был прост: "А что за то, что попал? Ничья!"

 

[310]

А если АТ отключен?

Тогда палочка на шкале скорости - лишь для reference пилоту, который управляет РУДами вручную

 

[TG]

Рассказали что там был не совсем стандартный "личный SOP" , ставить задатчик на референс захода заранее, видимо ещё на чистом крыле и в процессе гашения конфигурироваться.
В этот раз не получилось - промухали выпуск и завалились.