stranger267
Старожил
С чего АТ будет без автопилота держать скорость, если увеличение тяги скорость уменьшает? (Если ничего больше не менять)
Заход 737-500 UTair во Внуково
С чего АТ будет без автопилота держать скорость, если увеличение тяги скорость уменьшает? (Если ничего больше не менять)
Аноним22
Старожил
Ещё и Пермь. Там, конечно, всё списали на нелётное состояние КВС, но факт остаётся фактом, при повторном заходе получили сложное пространственное положение.
UPD: И по ссылке выше: Interstate Aviation Committee (MAK) sees parallels to the crashes in Perm, see Crash: Aeroflot-Nord B735 at Perm on Sep 14th 2008, impacted ground while on approach to Perm, Kazan, see Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on go-around, and Rostov, see Crash: Flydubai B738 at Rostov on Don on Mar 19th 2016, lost height on go around after stabilizer moved nose down following holding for 2 hours.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Там не списали все на это. Почитайте отчёт, ужаснитесь
overdriver
Старожил
Денис, а крен 96 градусов - это вообще реально? И что при этом будут чувствовать пассажиры?
Fishbed
Старожил
Можно чувствовать направление, но не величину (к примеру в стандартном полёте почувствуешь ускорение при вращении - самолёт кренится, но угол органами чувств не определишь), если отсутствовал естественный горизонт. Насколько координировано самолёт выполнял эти эволюции в небе - фз, поэтому возможны два варианта событий (не очень почувствовали, как и пошли штаны стирать). Надо смотреть расшифровку с доп. параметрами (скольжение и перегрузка).
п.с. например на том же як-52 шарик скольжения при повороте на вертикали в основном отклоняется во внешнюю сторону от направления маневра. Т.е. при повороте на вертикали направо, человек с закрытыми глазами ощущит, что его кладут в процессе маневра на левый бок, а не на правый.
Последнее редактирование:
Alena_
Старожил
Интересно, а что с экипажем. Его отстранили или продолжает летать?
stranger267
Старожил
Крен имеет мало отношения к тому, что пассажиры почувствуют (если горизонта не видят). Сила тяжести в салоне по прежнему прижимает к креслам, никаких отрицательных перегрузок там не возникнет. Так, для сведения - если крутить обычную (не медленную) бочку, то самолет проворачивается на 360 градусов вокруг оси, но если сидеть с закрытыми глазами, то все что заметишь, это начало и конец вращения, никаких _вывалиться на голову_ не возникнет.
Чтобы понять - представьте что у самолета оторвали крылья и хвост. Что будет в салоне - невесомость. Неважно в каком положении - хоть кверху дном. Теперь приделаем крылья, у них есть подъемная сила, примерно 1g, направлена вверх. Неважно какое положение салона, пассажиры будут чувствовать нормальную силу тяжести направленную от головы к попе. Даже если самолет летит в данный момент вверх тормашками (он естественно будет лететь к планете, с ускорением 2g - 1 от силы тяжести и 1 от крыльев).
Пассажиры чувствуют срыв потока (так как тяжесть резко пропадает), чувствует рывки когда начинается и кончается вращение. ПОложение самолета (хоть 10 градусов хоть 90 хоть 120) они не почувствуют. Если в окно горизонта не видно. Было бы видно, уже бы сотни страшилок запостили бы. А так .. ну потрясло на заходе, ну тряхануло капитально когда резкий крен начал возникать а потом когда из него начали выходить, но все подумали _турбулентность... молодец экипаж..._.
denokan
Старожил
stranger267, пассажиру нет необходимости чувствовать градусы крена.
Если они даже лёгкую болтанку в облаках чувствуют и кричат порой, то представьте, каково им было при этих кульбитах, в которых, конечно же, речи не может быть о плавности и координированности.
Если они даже лёгкую болтанку в облаках чувствуют и кричат порой, то представьте, каково им было при этих кульбитах, в которых, конечно же, речи не может быть о плавности и координированности.
DAR
Старожил
Если бы погода была "мильон на мильон", то реакция пассажиров была бы явно другая.
jumha
Местный
Я согласен со stranger267. При болтанке резкие перегрузки, это бьет по "пассажирским" нервам. А здесь только тангаж вверх-вниз и крены, ну, некоординировано, тренируют второго пилота, мало ли. Для резкости просто эффективности рулей не хватало после потери скорости. Так что без видимости горизонта и восприятия углов все сошло за более-менее обычные эволюции перед посадкой.
Это теперь те из летевших, кто посмотрел видео с компмоделью, начинают, наверно, водку трескать. А писать теперь уже какой смысл им.
uwkd_spotting
Местный
Если крены были плавные, без тряски, то без иллюминатора, думаю, никто ничего и не понял. Штатные повороты, даже с сильным креном, когда горизонт в иллюминаторе пропадает, ощущаются только этим самым иллюминатором.
Не силен в цифрах (в градусах), но когда из Казани с 11 полосы на namer (boxa) выходят, самолеты снаружи выглядят будто крылом вниз летят, а в салоне, если у прохода сидеть и в окно не пялиться, этого не заметно.
Не силен в цифрах (в градусах), но когда из Казани с 11 полосы на namer (boxa) выходят, самолеты снаружи выглядят будто крылом вниз летят, а в салоне, если у прохода сидеть и в окно не пялиться, этого не заметно.
Последнее редактирование:
Антуан Эго
Я вовсе не любитель, я профессионал.
Так и есть.
Вот с https://www.airlines-inform.ru/about_airline/UTair/ от тринадцатого числа (орфография и пунктуация сохранены):
Сегодня прибыл рейсом UT588 в Москву из Краснодара, исходя из сложных метио условий, экипаж благополучно совершил посадку -очень профессионально.Большое спасибо и удачи всем!
Сегодня летел рейсом 588 всё отлично . Спасибо пилотам .
DAR
Старожил
так одно дело штатные координированные повороты,
а другое дело просто валиться скольжением вниз с креном 96, боком к земле.
uwkd_spotting
Местный
Тут пилотам виднее конечно, как примерно все это происходило. Я, Богу слава, в подобное не попадал, а по видео оценить очень трудно, на сколько там подкидывало и потряхивало. Просто отметил, что даже сильный крен из салона ощущается только лишь окном. А насколько эта ситуация отличалась от обычных поворотов, судить не паксам )
Vik63
Старожил
Я не знал и не мог знать что вы там отвечать не можете. А высказался там потому, что именно там была дана оценка вашему высказыванию, относительно которой я и сделал замечание. Так что никаких подвохов тут не было и искать их не надо. И никак не могу согласиться с вашей оценкой что мое замечание является якобы выпадом в ваш адрес, оно было высказано в нормальной и корректной форме. Ну а если просто несогласие с вами вы оцениваете как выпад - на мой взгляд это не очень конструктивная позиция.
Я составил это свое мнение исходя из дискуссии с вами в теме Ростова, некоторые цитаты из которой я и привел. Вот ее начало
Я подверг сомнению правильность требуемой Боингом установки в Ростове режима максимал при уходе на легком при сдвиге, мотивируя тем что это ведет к ненужным тангажам 20+ вплоть до 25, что создает высокие угловые скорости тангажа и вероятность попадания в соматогравитационную иллюзию -
Вы отвечали что требования Боинга верные, а относительно опасности иллюзии отвечали на мой взгляд уклончиво -
А теперь пишите об этой опасности явно -
Вот это я и отметил в своем замечании.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
denokan, вот после той дискуссии в теме Ростова у меня возникло впечатление что для вас Боинг, образно говоря, как жена Цезаря - вне подозрений.))
Казань, Ростов - увеличение тяги, кабрирование... результат известен. Казалось бы, есть повод для анализа процедур и того как сформулировано РЛЭ. О чем я высказался в теме Ростова, но вы отвечали что оснований нет, ни по РУДам, ни по стабилизатору.
Но вот сейчас Внуково. И опять РУДы и кабрирование из-за тяги. Это обстоятельство повторилось уже трижды и только случайность не привела к третьей катастрофе.
Казалось бы раз существует такой мощный фактор кабрирования из-за высокой тяговооруженности он должен быть максимально подробно регламентирован в РЛЭ и места тому чтобы отдать его на усмотрение пилотирующего на мой взгляд быть не должно. А что мы читаем у вас в блоге?
Ориентируясь на ваш блог - Боинг только сообщает
Раз из-за высокой тяговооруженности при резком изменении режима двигателей возникают мощные продольные моменты требующие значительного отвлечения внимания летчика и ведущие к необходимости существенной перебалансировки по тангажу - это должно быть явно, внятно и заметно описано в РЛЭ. Чего, как следует из ваших цитат, не наблюдается.
Казань, Ростов - увеличение тяги, кабрирование... результат известен. Казалось бы, есть повод для анализа процедур и того как сформулировано РЛЭ. О чем я высказался в теме Ростова, но вы отвечали что оснований нет, ни по РУДам, ни по стабилизатору.
Но вот сейчас Внуково. И опять РУДы и кабрирование из-за тяги. Это обстоятельство повторилось уже трижды и только случайность не привела к третьей катастрофе.
Казалось бы раз существует такой мощный фактор кабрирования из-за высокой тяговооруженности он должен быть максимально подробно регламентирован в РЛЭ и места тому чтобы отдать его на усмотрение пилотирующего на мой взгляд быть не должно. А что мы читаем у вас в блоге?
Хорошо. А где написано - КАК надо делать, раз неправильное исполнение данной процедуры может приводить к выходам на режимы нечасто используемые в пилотировании и что это следует учитывать при выборе режима? И где написано большими буквами предупреждение о том что если режим не будет соответствовать условиям то вы можете получить то-то и то-то?
Ориентируясь на ваш блог - Боинг только сообщает
И вот это довольно невнятное "or adjust as needed" и есть указание Боинга о том режиме который требуется установить? На мой взгляд этого явно недостаточно, а уж после случившегося данный вопрос требует гораздо более четкой регламентации.
Раз из-за высокой тяговооруженности при резком изменении режима двигателей возникают мощные продольные моменты требующие значительного отвлечения внимания летчика и ведущие к необходимости существенной перебалансировки по тангажу - это должно быть явно, внятно и заметно описано в РЛЭ. Чего, как следует из ваших цитат, не наблюдается.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Я тоже немного знаком с продукцией Боинга, равно как и продукцией его главного конкурента.
Боинг в своих взаимоотношениях с эксплуатантами и их пилотами изначально предполагает, что пилоты умеют летать, и не только правильно нажимая кнопки. Поэтому и появляются все эти "as needed". Для нашего затюканного брата такая свобода творчества непосильна. Нам надо, чтобы в РЛЭ была цыфирь, которую надо запомнить (ибо могут спросить). А для других условий, и для третьих - тоже соответствующие запомненные цыфири.
Алгоритм работы отечественного пилота - определить в какие условия он поставлен, вспомнить цифру и поставить ее на задатчик. Все! Лавры!
Пилоты, для которых Боинг придумал свой подход к делу - отчасти свободные художники. Они имеют рамки дозволенного и в этих рамках Боинг им рекомендует придерживаться некой золотой середины, но эта связка "человек-машина" куда более гармонична, ибо она гибка и способна реагировать на изменение ситуации сразу и без привлечения громоздкого аппарата запомненных величин.
"Как птица" - это не аллегория, это философия Боинга.
Эрбас - куда более формализован, но и более автоматизирован. Он устроен так, что оставляя "тупому летчику" минимум глупой свободы делать ошибки, предоставляет пилоту право заниматься стратегией полета и в основном забыть о тактике.
Для экс-советских (и воспитанных в этом духе) пилотов Эрбаc ментально более комфортен (хотя и жалуются летчики на сложность запоминания процедур и их взаимосвязей)
И опять-таки Боинг.
Как мне кажется, изначально продукция Боинга делалась такой, чтобы ее комфортно юзали американские летчики. Хоть мы с ними и одинаковые биологически, как пилоты - меж нами пропасть. В плане отношения к выполнению полета. Для нас это сложная работа, которую мы перебарываем, а американцы летают с кайфом. Хотя, думаю, испытывают некоторый дискомфорт от пилотирования Эрбасов, коих в Штатах тоже стало много.
В-общем, это все общие мысли на тему почему мы привыкли к строгой цифре, а шалун Боинг про нее умалчивает.
mixxxxxer
Местный
Как думаете, почему все три случая (К, РнД, В) произошли именно на Б?