Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Ворчливый голос из зала: "BAe-149... B-727...".



Олег, ну не тебе объяснять -- откуда взялась проблема с развитой сетью ИВПП-аэродромов (для начала) и проблема с темпами строительства продвинутых аэродромов (если рассматривать вопрос комплексно). А возить надо было "уже сейчас".

PS\А, вообще, авиация должна быть безаэродромной: вертикально взлетел в центре одного города — вертикально сел в центре другого. Это я без шуток.
 
Последнее редактирование:
про BAe-149 ничего сказать не могу. А 727? Много в советскую пору было в СССР аэродромов, способных его принять? Особенно в начальную пору: 1966-1974 гг?
С этим поспорить сложно. Но попробую. Возьмем Европу. Такая же разруха после войны, практически полное отсутствие аэродромов на глубину от Буга до Рейна и от Балтики до Адриатики. И все страны на начальном этапе столкнулись с подобной проблемой. И все поступали изначально по принципу: возить надо было "уже сейчас". Однако, аэродромы с ИВПП в Европе в основном были построены к концу 60-х годов. Давайте предположим, что самолетами типа Ил-14, Ан-10, Ил-18 аэродромостроению была дана приличная фора: 1958-1972 гг. Смотрим число аэродромов на 1961 год, способных принять Ту-104 ( 104- эталон, ИМХО, по требовательности к аэродрому в те годы, и 1961- максимальное количество Ту-104 в парке Аэрофлота). Всего 23 аэродрома, в том числе: Москва(ВНК, ШРМ), Ленинград, Борисполь, Минеральные Воды, Симферополь, Одесса, Тбилиси, Сухуми, Свердловск, Челябинск, Алма-Ата, Ташкент, Актюбинск, Семипалатинск, Омск, Новосибирск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский. А теперь – такой же срез на 1972 год. Отмечу, что новый на тот момент Ту-154 мог летать только в те же порты, что и 104. Смотрим. За 11 лет добавилось: Москва (ДМД), Пермь, Братск, Ашхабад. Негусто. Причем, не все из перечисленных (теперь уже 27) были оборудованы инструментальными системами посадки. А маяками VOR перечислить сколько?
Далее. То, что мы сейчас называем ACN/PCN. Сколько из этих аэродромов с прилично длинными полосами могли принимать тот же 727? А 747? Первая полоса в СССР, способная принимать 747, появилась только в 1980 году.
Поехали дальше. Ту-134 у нас в 1963 году первый полет совершил, так? С паксами в 1968 году полетел. А принимать его в 1968 году могли всё те же порты, что и 104. К 1972 году добавились Горький, Ростов, Волгоград, Кишинев, Сочи, Рига, Ереван, Баку. К 1972 году у нас уже приличный парк 134-к был. И звездный час Ту-134 пробил именно после 15 мая 1972 года. Если тема интересна, могу кучу данных по теме Ан-10 vs Ту-134 привести. Очень увлекательно.
Таким образом, ситуации «А возить надо было уже сейчас", у нас практически и не было. По крайней мере, для Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144. И то, что сказал sss про Ан-10 и Як-42 – горькая, но истинная правда.
 
Я так понимаю, нас с вами могут разрулить только китайцы. И то, если опубликуют чертежи из того, самого исходного комплекта КД.
 
Aleck, я от тебя такого предвзятого (я про пост от 18:18 ессно) мнения не ожидал!..
отвечу чуть позже, а пока - вопрос

Ведь сегодня можно оцеенить, во сколько обошлась бы реконструкция имевшихся (необходимого числа) аэродромов до американо-европейского уровня? И ведь заметим, речь могла бы идти только о ВПП-РД-перроне (забыв (пока) о терминалах, оборудовании и т.п.)

А потом оценить, насколько легче мог бы быть тот же 154-й, если б делался без оглядки на необходимость уброать двигатели от земли, обеспечить сверхнизкое давление и т.п.

Уверен, что вторая цифра - а особенно с учетом стоимости топлива - оказалась бы на порядок выше...
 
Последнее редактирование:
Экзот, почти все верно, но без поправки на СССР. "Кость в горле" по экономичности (ну я бы мог написать например "экономический эффект от использования") - это как раз и обьясняет наличие "дешевых" полос, "дешевых" терминалов, "дешевой" обслуги, загрузки рейсов и т.д. и т.п. В этом Ан-10 мог переплюнуть любого. Про "Херсон - Скадовск" я написал чисто для примера (пассажиропоток там кстати в сезон был дичайшим). Достать билет с момента начала предварительной продажи - практически невозможно. Для разгрузки линии специально на летний период добавляли Ан-24 к маршруту "Киев-Херсон" допкусочек "Херсон-Скадовск". Опять же полоса - металл.
Но это все лирика.
Опала КБ - (первый раз КБ Яковлева перешло дорогу молодому Антонову и КБ Бериева самолетом Як-40). Второй раз - КБ Яковлева заявило о практической готовности проекта Як-42. А в это время Антонова хотели заставить изобразить новый ВТА на реактивной тяге (но он почему-то отказался). Заказ выполнило КБ Ильюшина. Ан-124 - вообще отдельная история и проектировался он совсем для иных целей. Ну не нравился Антонов Дементьеву и Бугаеву (в общем это их дело).
Не продавался за рубеж - не хотели продавать (не престижно). А зарубеж то как раз и хотел его (да и плевать на шумы). Тем более, что в то время Ан-12 разгребался на "Ура"!
В общем надо и правда систематизировать все материалы. Сдается мне, что в результате прикол Ан-10 - окажется простой "советской междуусобицей вечно молодых вождей". Не удивлюсь, если окажется, что вопросы "прочности" конструкции на деле выльются в классическую "подставу" для КБ.
А заменить Ан-10 - действительно было некому (ну нет аналога, хоть лусни). И с Як-42 слегка поспешили (продвинуть-то продвинули, а сделать - не получилось). Да и КБ Антонова могло выдать шикарный проект замены Ан-10 (Ан-72) - но не срослось.
 
Честно говоря в тотальную разруху европейских аэродромов не верится. ИМХО большая фигня. Наши из ГСВГ чуть что сразу вспоминали добротное наследие Люфтваффе & Co

Франция, Скандинавия, не говоря уже о всяких там Англиях с Испаниями тоже ведь не в руинах лежали.
 
Aleck сказал(а):
А 727? Много в советскую пору было в СССР аэродромов, способных его принять?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не о том. 727 затачивался под (да!) высоконесущие, но, (понимашь!), короткие полосы (для того ему и понадобился третий двигатель при его отн-но невыской Мвзл.) — для подвоза паксов под 707 из "помоек".
Честно, не могу себе позволить сравнивать Европу, с её крошечными расстояниями, и СССР, где расстояния между стратегическими городами (первоочередные узлы для ГВФ) были недоступны для "дакоты". Пока Европа отстраивалась, там можно было летать и на грунт на DC-3. У нас было "всё и сразу" — и огромные расстояния и отсутствие ИВПП-а\д, на которое ты и указываешь. "Вездеходный" вместительный самолёт (Ан-10 или наследник) — одно из немногих решений проблемы. Ничего не понял, если честно...
Был: растущий пасс-поток.
Не было: сети ИВПП-а\д. (Ты сам на это указал).

Отсюда: "...а возить надо туда и сейчас!".
Вывод: строим под то, что есть.
Увы, тогда не могли делать ВВП-авиацию.
 
Да, интересно наблюдать такую оживленную дискуссию, да еще на близкую тебе тему, ведомую "уважаемыми товарищами потомками" (с)
Особенно интересно, что в ней уже мелькают аргументы вроде :"а были ли вообще трещины панелей Ан-10, и не выдумка ли это?" или "а принимать его (Ту-134) в 1968 году могли все те же порты, что и 104". В азарте полемики все же надо быть и сдержаннее, и тщательнЕй ...
Об Ан-10 промолчу: наговорился здесь достаточно, а объяснять специалисту, как организовывались и проводились комплексы доработок в эксплуатации на парке Ан-12 вроде бы неудобно на людях.
А вот по туполевской тематике, хоть она и не в русле ветки, но исторически связана с волевым остановом парка Ан-10 - пожалуй, вякну. Аleck, а чем Вам так насолил Курумоч, что Вы его не признаете пригодным для Ту-104 (и даже 154)?
Да, Ту-124А выполнил первый полет в 1963, но вот с пассажирами Ту-134 полетел впервые не в 1968, а 09.09.67, да еще в аэропорт, не принимавший 104: в Адлер! И далее в 68-71 он пошел и на другие аэродромы, где не ступали колеса 104-го: в Краснодар, Кишинев, Ереван, Ригу, Мурманск, Баку, Горький и т.д., причем в бОльшую часть этих аэропортов - на базировку! С 18.05.72 начался новый отсчет жизни 134-го: пришлось экстренно удлиннять имеющиеся (не строить же заново!) ВПП многих аэропортов, куда летали Ан-10, чтобы принять у них эстафету перевозок, а их объемы были нешуточны, принимая во внимание отменную производительность аннушек. И заняли 134-е место 10-х на всех их базах, кроме Львова, где прописались Ил-18. Так что выстраиваемый Вами сценарий не тянет на исторический очерк, скорее "по мотивам".
Сложилось так, что история свела эти два непохожих типа в одну колею, и роль Як-42 разве что в том, что его силком хотели втиснуть туда же, причем ценой волевого прекращения развития серии 134-го. Но дело кончилось громким хлопком, от которого так и не оправились ни КБ, ни два завода, а последствия расхлебываем до сих пор, уповая на то, что заграница нам поможет....
Прошу прощения, что встрял в ваш оживленный обмен мнениями, не буду дальше цепляться к словам и неточностям
 
Реакции: avro
и что особенно интересно, это как раз не "товарищи потомки", а именно ровесники и коллеги...
а вот этого не надо, Ваше участие нам очень ценно, но что делать, если Вы появляетесь не каждый день и наш разговор порой уходит "не в ту степь"... )
 
мож, я чего-то (или вообще ничего) не понимаю, но вроде Як-42 - один из самых удачных наших самолетов
не самолет престижа (как 104, 114 и 144), не капризуля, как 154, не "истребитель керосина", как Як-40...
Трудяга, да еще и с хорошей экономикой... Чего же боле???

а насчет 2 заводов - думаю, когда у СмАЗА отняли 42-ю машину, там многие вздохнули с облегчением... все-таки КР делать намного проще...
 
Уважаемые участники дискуссии!
Мне очень ценно всё, что было сказано за прошедшие сутки, но хочу сразу кое-что уточнить
С нетерпением жду ответа.
Да, но начальном этапе. Не стоит забывать, что СССР до 1985 года был далеко не бедной страной, а на аэродромном оборудовании экономил нещадно. Даже телетрапы, запланированные проектами аэропортов Шереметьево-1 (1962), Домодедово (1964), Пулково (1971), Внуково (1978) Казань (1979) так в них и не появились или работали всего 4 года (ДМД).
Но ладно, это лирика. Ответом на нашу дискуссию по этому вопросу может быть нынешнее состояние аэродромной сети. И то, как лихорадочно её сейчас приводят к мировым стандартам. Да, Ту-154 тогда был крайне необходим, и именно в том виде, и я этого никогда не отрицал. Но это должно было быть в идеале как временная, переходная мера. А она оказалась пожизненной.
Курумоч мне ничем не насолил, забыл я про него, уж простите. Но один Курумоч картины никак не меняет.
Во-первых, сказанное мною, ничуть не претендует на «исторический очерк», это тема – вынесенная на дискуссию. Да, я настаиваю на своей точке зрения, но легко соглашусь c аргументированным мнением, пусть даже оно не соответствует моей точке зрения.
Во-вторых, можно на будущее попросить Вас относиться к оппонентам более уважительно, без ехидства? Спасибо заранее.
Отлично! Но давайте всё разберем, так сказать, «по косточкам». Начнем с того, что планы реконструкции аэропортов существовали, как существовал и план замены парка, ничего в этом удивительного. Сюда относим Кишинев, Ереван, Баку, Горький. Мурманск (Мурмаши) в те времена не существовал, полеты на Ту-134 осуществлялись на военных аэродром. Про Адлер и Краснодар. Напомнить, что до 1972 года полеты на Ту-134 в эти порты осуществлялись с ограничением по весу? 52 пассажира вместо 76? В Адлере реконструировали полосу, потому «Свисток» туда продолжал летать и доле. А что касается Краснодара, то 134 туда летал только в 1971-1972 гг, и потом был перерыв аж до конца 1979 года. Всё из-за той же самой ВПП.

Вот она, СОЛЬ ВСЕЙ ДИСКУССИИ!!! Пока петух не клюнул (15.05.1972), все было «шоколадно», экстренно удлинять полосы не пришлось. А если б не было 15 мая 1972 года, и Ан-10 благополучно долетали до своего календарного ресурса в 1978-1980 гг, чтоб было с аэродромной сетью Украины, Повольжья, Коми, Кавказа?
 
Последнее редактирование:
Реакции: avro
Экзот сказал(а):
727 затачивался под (да!) высоконесущие, но, (понимашь!), короткие полосы
Нажмите, чтобы раскрыть...

+1. Были б у свистка с полтинником те же потребные длины ВПП (1750-2075), о чем бы был разговор сейчас? Переход с Ил-18 и Ан-10 на 134 с 154 прошел бы совершенно мягко и незаметно для всего СССР

Я о том, что концепции "строим под то, что есть" соответствовали Ан-10, Ан-24, Ил-18, Як-40, Як-42. Ту-104, 114, 134, 144, даже в некоторой степени Ил-62) этой концепции не соответствовали (на начальном этапе), а были призваны некоторым образом дать толчок своим появлением отечественному аэродромостроению. Что увы, произошло с запозданием, и... с тем результатом, котрый имеем на сегодня.
 
Да я не о том. У нас не было ни длинных, ни высоконесущих полос, в отличие от США\Европы, где были хотя бы "просто короткие". Как я понимаю логику развития событий, наши предпочитали удлинять слабые плосы (под тот же Ту-154 с его 12-ю колёсами), чем с нуля строить высоконесущие и\или длинные высоконесущие.
Кстати, у "короткого" Ту-134 (68кр.) потребная — 2180м.
Aleck сказал(а):
даже в некоторой степени Ил-62)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не согласен. У Ил-62, с его 8-мю колёсами и Мвзл под 200т (потом и все 210) высокий ACN (43 у Ил-62м и 42 у Ил-62). У A.300-B-2 — всего 34...37, в зависимости от модиф и только у 300-B-4 — 41...48.
 
Про старый 134 уточню, данных под рукой нет. Ил-62 с движками НК8-4 имел потребную ВПП, ЕМНИП, 3400. И этим все сказано. Ил-62М - меньше. (что-то около 2800, если не изменяет память).

Дык, о чем и речь. Список аэродромов. способных принимать Ил-62 в СССР к тому же 1972 году еще уже: три Москвы, плюс Пулково, Борисполь, Актюбинск, Семипалатинск, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Хабаровск. К 1991 году добавились: Анадырь, Минводы, Симферополь, Манас, Магадан, Якутск, Питер-Камчатский, Владик, Емельяново, Южно-Сахалинск.
Следовательно, Ил-62 тоже не подпадает под концепцию "строим сейчас под имеющиеся аэродромы".
 
Последнее редактирование:
Aleck сказал(а):
Про старый 134 уточню, данных под рукой нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня есть. "Справочник пилота и штурмана" от ~1968г.
"Сослепу" не разглядел, что перед Ту-104 — точка, а не зпт.
Олееег... ПМСМ, "хабы" появились в СССР задолго до остального мира — как раз из-за нашей особенности — "города большие, но редкорасположенные". Ты перечислил почти все ключевые города Союза, куда и стоило летать на таких типах (104, 114, 62), а оттуда можно "отстрелиться" мелкими типами, садящимися у каждого столба ("закрытый" город Горький находится от Центра в пределах досягаемости Ли-2/Ил-14). Не зря даже Ту-154, могущие дойти НЖС-ИКТ с одной посадкой, делали их две: ЕМНИП — НЖС-ЕКБ-Омск-Иркутск.

Но мы отклонились от темы:

Если же нас интересует прямое сообщение "каждого с каждым" (как, в общем то, и должно быть в цивилизованном мире), то Ан-10 — вне конкуренции. Или Ил-18. Остальные — не пляшут.
 
С этим спорить не буду. Здесь выскажу сугубо личное мнение. По хабам – согласен на 100%. Однако, считаю, что города-миллионники и столицы союзных республик должны были бы быть связаны между собой более приличным воздушным сообщением, в связи с чем, направления, типа, Дальний Восток (KHV, VVO, UUS, PIC), Средняя Азия(ALA, TAS, FRU) д.б. связаны с Баку, Ереваном, Тбилиси, Минском, Ригой, Куйбышевом, Сочи, ( да тот же Горький ) достойны сообщения хотя бы с одной посадкой, а не с 4-5. Тем паче, что спрос на таковые первозки имелся более, чем в избытке. Ну, не сравнить же какой-нить Миннеаполис или Феникс с Казанью и Горьким; чем последние хуже?
 
Последнее редактирование:
Aleck сказал(а):
спрос на таковые первозки имелся более, чем в избытке
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык! ...и его, в условиях неразвитости инфраструктуры, и могли удовлетворить Ан-10-ые, позволяющие не дожидаться окончания модернизации аэропортовой сети! Думается мне, что сделать самолёт с нуля (и запустить его в эксплуатацию) гораздо и быстрее (2...4года) и дешевле, чем построить полсотни современных полос (на каждую год-два, а параллельно строить все сразу не получится). А самолёты строятся по два-три в месяц. Нет?
А, уж почему, получив Ан-10, успокоились и не стали дотягивать инфраструктуру до мировых требований — разговор отдельный и, опять таки, офф-топичный.
И ещё немного полу-оффтопика: я не считаю путь Ан-10/Як-42/Avro RJ тупиковым. Аэродромы (читай — ВПП) должны быть максимально компактны, чтобы легче было их вписывать в черту города (или максимально близко к ней). Дальнемагистральники — разговор отдельный.
 
Последнее редактирование:
А по сабжу. Можете сколько угодно кидать в меня помидорами, но внезапная "смерть" Ан-10 оказала огромнейшее влияние на отечественное аэродромостроение и авиацию; не будь 15.05.1972 г. - судьба Ту-134 сложилась бы совсем по-другому. (при том, что к "свистку" я отношусь более, чем уважительно).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация