Aleck
Старожил
Скорей наоборот. Буде жив Ан-10, он бы явился не могильщиком, но историю 134-го сделал бы более блеклой.
Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
Aleck
Старожил
Вспомните, как использовался Ту-134 в СССР? Харьков-Москва, Минводы-Волгоград, Москва-Горький, Запорожье-Львов... etc etc до бесконечности. Чем Вам не ближняк?
Aleck
Старожил
Экзот
Элефантерия
Олееег, мне неудобно тебе напомианть, что системы посадки развивались примерно как и в остальном мире — СП-75 (год запуска в серию или что то вроде того) примерно соответствовала кат1 (60х800). СП-90 (или 85?) уже работала в кат.2. Як-42 изначально затачивался под возможность посадки в кат.2. Ту-134 тоже можно было под неё доработать. Интерфлюг, например, вроде, имел такие машины. А, как правильно заметил кто то из здешних зубров, кат2 исчерпывает 9/10-ых всех случаев СМУ (в плане видимости). Ниже 200м бывает ну настолько редко, что...
Он и есть ближнемагистральный. Это просто факт. Ну, и среднемагистральный. Это непринципиально.
Aleck
Старожил
Ну, хрен с ним с категориями, неправ я тут, но в принципе-то? А?
zloy
Старожил
А минимум на Ан-12 60х800?
С чего-бы Ту3 ближняк? Средник он, а вот то, что используют его как ближняк - это другое дело. По задуму он должен был сменить Ту-104.В принципе так и получилось. Но потом начали переигрывать и в истории выплыло, что он оказывается ближняк! Тут тоже возможно сыграл шутку Ан-10 (но лично мне кажется, что до полноценного средника он не дотянул, да и за бугром к среднику немного инные требования).
С чего-бы Ту3 ближняк? Средник он, а вот то, что используют его как ближняк - это другое дело. По задуму он должен был сменить Ту-104.В принципе так и получилось. Но потом начали переигрывать и в истории выплыло, что он оказывается ближняк! Тут тоже возможно сыграл шутку Ан-10 (но лично мне кажется, что до полноценного средника он не дотянул, да и за бугром к среднику немного инные требования).
Экзот
Элефантерия
ХЗ, Олег.
Я исхожу из того, что, если бы ждали — пока необходимое кол-во аэродромов (хотя бы а/д, а не а/п! — прав SSS отн-но инфраструктуры) дотянут до требуемых стандартов, воздушное сообщение просто встало бы лет на пять-десять — пока не наделают потребных полос. А потом не возобновилось бы ещё пяток лет. Нафига?
А что — 100х1500?
60х800 у него, как и у 99% ГА-самолётов СССР.
Простите, но тут Вы так глобально ошибаетесь, что даже неудобно писать, что это замена Ту-124.
На замену Ту-104 готовили модиф.Ту-104, имевшую схему Ту-154, но, в конце концов, сделали нормальный Ту-154, а не сверхглубокую модернизацию Ту-104.
Да, гораздо менее строгие. То, что у нас считается местными линиями (до тысячи км), у них — ближнемагистральные.
Из НПП ГА-85:
Дальше 2900км ни один Ту-134 (даже с Мвзл=49т и Qмакс=14т) с полной КЗ не летает. А изначальный и до 2500км не дотягивал. Это просто факт.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Такое ощущение, что мы говорим об одном и том же, только на разных языках.
Да, да и ещё раз да! А я говорю о том, что потребные полосы наделали не через 5-10 лет, а через 15-20, кое-где петух жареный (15.05.1972) сделать заставил, а кое-где не наделали вообще.
Aleck
Старожил
Вдогонку: благая цель создания нетребовательных к ВПП самолетов обернулась в конечном итоге не поддержкой авиации и аэродромостроения, а "медвежьей услугой". И самолеты здесь ни при чем. Они были вовремя и к месту. Это не их, Ан-10, минус, а минус почивающей на печке строительной системы.
Экзот
Элефантерия
Дык! Я и пишу, что "инфру" надо было дотягивать (это то бесспорно), не смотря на возможности наших самолётов, но, я и писал о том, что:
В общем, если б не Ан-10, то ГА встала бы. Ан-10 был необходим, как ни крути. Почему не стали улучшать инфру, получив передышку благодаря Ан-10 — вопрос отдельный, как я выше и писал.
И опять вступаем в область альтернативной истории: даже получив в распоряжение развитую ИВПП-сеть, для Ан-10 всё бы только начиналось (как за десятилетие до него — для "дакоты") — он бы сместился туда, где жужжали Ан-2. И летал бы до сих пор.
Экзот
Элефантерия
Как я три раза и говорил, это уже макроэкономический офф-топик.
Aleck
Старожил
Экзот,
Можно подбивать предварительные итоги дискуссии. Дождемся мнения SSS.
Можно подбивать предварительные итоги дискуссии. Дождемся мнения SSS. oldeng
Местный
Да-а, мне физически не угнаться за пинг-понговским темпом дискуссии!
Во-первых, просто не располагаю свободным временем для дневного он-лайна, во-вторых, по Есенину: "Ну где же старикам за юношами гнаться!"))
Признаюсь, поражает легкость, с какой в ход идут первые попавшие под руку ложные аргументы, да и судейский азарт к прошлому коробит ("Каждый мнит себя стратегом..."). Оставлю пылкую страсть к выставлению отметок прошлому за скобками (тут лучшим лекарем каждому будет время), но не удержусь от буквоедства (без ехидства - боже, упаси!) - все-таки авиационная же тема.
- Откуда взялась дата 15.05.72? Трагедии такого масштаба, поминаемые всуе, достойны большей точности - ведь случилось это 18-го.
- Обескураживает обращение ко 2-й категории по 134-м. Помилуйте, при чем тут Интерфлюг? С 1978 в серии устойчиво пошли машины с АБСУ-134А, предназначенные для посадок с такой категорией (их большинство сегодня из оставшихся на крыле). А в Интерфлюге знаменитая катастрофа связана с попыткой получения промежуточного минимума - на машинах с БСУ-ЗП (немцы АБСУ не заказывали даже в 1978, чтобы не вносить разнотипность в располагаемый флот).
- 134 никогда не имел компоновки на 76, к началу пассажирских перевозок располагал 72-мя креслами.
- ВПП удлинняли по планам, принятым и до 1972, а бурный рост спроса на перевозки при одномоментной потере сотни 112-местных машин просто дал толчок для форсирования этих процессов под массовые поставки 134-х (напомню, первые годы на них мы не от хорошей жизни летали и на 2100).
- Считать 134-й СМС - это, знаете ли... Если летно-техническая документация не указ, обратимся, как справедливо отмечено, к НПП. Возьмем косвенный признак - параметры ресурса, в межремонтном измерении 6000 часов на 4000 полетов, в назначенном на первых этапах - 25000 на 15000. Получим среднюю продолжительность полета 1,5 часа , умножим на крейсерскую и получим дальность 1200. Увы, до СМС по НПП далековато будет! Классический БМС, как и записано во всех скрижалях. Другое дело, при доппбаках до 14400, а тем более до 16000 это уже иные дальности, но ценой потери загрузки, что терпимо лишь для ВИП-вариантов. И Ан-10 с его заправкой 10500 по своей дальности был рядом. Другое дело, по вместимости, по требованиям к ВПП отстоял далеко от 134.
- Если ныне хорошим тоном являются пинки О.К.Антонову за якобы просчеты с Ан-10, то как же можно лакировать 42-й после катастрофы НОВОЙ ленинградской машины по позорнейшему конструкторскому просчету в винтовом подъемнике стабилизатора? А наощупь определение облика с крылом, шасси и пр.? А другие слабости, по боковому ветру, например? Напомню, при всех существующих и выдуманных прелестях он так и не был допущен в конюшню 235-го отряда. Не думаю, что СмАЗ был в восторге от случившегося: оба завода по сути так и не встали на ноги. А шумная PR-кампания 42-го в сочетании с позицией младшего Туполева угробила действительно перспективную версию - Ту-134Д, что предопределило сегодняшнюю ситуацию с отечественным БМС.
- И, наконец, уважаемый zloy! Вот уж не собирался меряться ни возрастом, ни стажем, ни частями тела или органами. Но: видел ли трещины? -Видел!
Смотрел ли панели ЦП Ан-10 изнутри и снаружи? -А как же! И отмывал У-30МЭС для этого! Только не понял, при чем тут стояки - это другая песня.
И помню историю с бюллетенем по замене злосчастной панели при капремонте с наработкой до 15000 (на 11215 в мае-72 - около 15450). И обломки этой 11215 в мае 1972 в харьковском ангаре держал в собственных руках! И что из того? Вы ведь все равно останетесь при своих козырях! А молодежь создаст мифы на свой вкус и проживет с ними, чтобы потом через поколения кто-то увлеченно докапывался до того, чему мы с Вами были свидетелями.
Эх, виноват, заболтался!
Во-первых, просто не располагаю свободным временем для дневного он-лайна, во-вторых, по Есенину: "Ну где же старикам за юношами гнаться!"
))Признаюсь, поражает легкость, с какой в ход идут первые попавшие под руку ложные аргументы, да и судейский азарт к прошлому коробит ("Каждый мнит себя стратегом..."). Оставлю пылкую страсть к выставлению отметок прошлому за скобками (тут лучшим лекарем каждому будет время), но не удержусь от буквоедства (без ехидства - боже, упаси!) - все-таки авиационная же тема.
- Откуда взялась дата 15.05.72? Трагедии такого масштаба, поминаемые всуе, достойны большей точности - ведь случилось это 18-го.
- Обескураживает обращение ко 2-й категории по 134-м. Помилуйте, при чем тут Интерфлюг? С 1978 в серии устойчиво пошли машины с АБСУ-134А, предназначенные для посадок с такой категорией (их большинство сегодня из оставшихся на крыле). А в Интерфлюге знаменитая катастрофа связана с попыткой получения промежуточного минимума - на машинах с БСУ-ЗП (немцы АБСУ не заказывали даже в 1978, чтобы не вносить разнотипность в располагаемый флот).
- 134 никогда не имел компоновки на 76, к началу пассажирских перевозок располагал 72-мя креслами.
- ВПП удлинняли по планам, принятым и до 1972, а бурный рост спроса на перевозки при одномоментной потере сотни 112-местных машин просто дал толчок для форсирования этих процессов под массовые поставки 134-х (напомню, первые годы на них мы не от хорошей жизни летали и на 2100).
- Считать 134-й СМС - это, знаете ли... Если летно-техническая документация не указ, обратимся, как справедливо отмечено, к НПП. Возьмем косвенный признак - параметры ресурса, в межремонтном измерении 6000 часов на 4000 полетов, в назначенном на первых этапах - 25000 на 15000. Получим среднюю продолжительность полета 1,5 часа , умножим на крейсерскую и получим дальность 1200. Увы, до СМС по НПП далековато будет! Классический БМС, как и записано во всех скрижалях. Другое дело, при доппбаках до 14400, а тем более до 16000 это уже иные дальности, но ценой потери загрузки, что терпимо лишь для ВИП-вариантов. И Ан-10 с его заправкой 10500 по своей дальности был рядом. Другое дело, по вместимости, по требованиям к ВПП отстоял далеко от 134.
- Если ныне хорошим тоном являются пинки О.К.Антонову за якобы просчеты с Ан-10, то как же можно лакировать 42-й после катастрофы НОВОЙ ленинградской машины по позорнейшему конструкторскому просчету в винтовом подъемнике стабилизатора? А наощупь определение облика с крылом, шасси и пр.? А другие слабости, по боковому ветру, например? Напомню, при всех существующих и выдуманных прелестях он так и не был допущен в конюшню 235-го отряда. Не думаю, что СмАЗ был в восторге от случившегося: оба завода по сути так и не встали на ноги. А шумная PR-кампания 42-го в сочетании с позицией младшего Туполева угробила действительно перспективную версию - Ту-134Д, что предопределило сегодняшнюю ситуацию с отечественным БМС.
- И, наконец, уважаемый zloy! Вот уж не собирался меряться ни возрастом, ни стажем, ни частями тела или органами. Но: видел ли трещины? -Видел!
Смотрел ли панели ЦП Ан-10 изнутри и снаружи? -А как же! И отмывал У-30МЭС для этого! Только не понял, при чем тут стояки - это другая песня.
И помню историю с бюллетенем по замене злосчастной панели при капремонте с наработкой до 15000 (на 11215 в мае-72 - около 15450). И обломки этой 11215 в мае 1972 в харьковском ангаре держал в собственных руках! И что из того? Вы ведь все равно останетесь при своих козырях! А молодежь создаст мифы на свой вкус и проживет с ними, чтобы потом через поколения кто-то увлеченно докапывался до того, чему мы с Вами были свидетелями.
Эх, виноват, заболтался!
Экзот
Элефантерия
Поинтересуйтесь минимумами ВС. Для Ту-134 это 60х800м.
Сравните с cat.ICAO:
CAТ I: ВПР =200 футов (61.0 m); видимость на ВПП =2400 футов (730 m)
CAТ II: ВПР =100 футов (30.5 m); видимость на ВПП =1200 футов (365.8 m)
Семьдесят шесть. Это просто факт. 72 — допускаю, имел Ту-134 "короткий" (без букв, реверса и воздушного запуска).
Ничего Вы не получите. Умножать надо на техническую скорость. Ну, что за профанация...
Vтехн. смотрите в приложении.Это Ваши фантазии.
Эта катастрофа Як-42 — единственная, связанная с конструкцией, вообще то. По этому показателю он один из самых безаварийных типов ВС СССР/экс-СССР; если не самый безаварийный.
А что там с ветром то? См.вложение — вполне на уровне. Ограничения по Ксц связаны с низкой скоростью на глиссаде, которую можно и увеличивать на длинных полосах. Но наша НТД не всегда (мягко говоря) это приветствует, но это не порок самолёта.
Последнее редактирование:
Aleck
Старожил
Мне странно слышать подобное именно от Вас.
"короткий" Ту-134 действительно имел компоновку 72 места (в основном, но не на всех машинах, в том числе и в АФЛ), но к маю 1972 года количество 76-и местных машин в Аэрофлоте уже было сравнимо со старыми "свистками".
Экзот
Элефантерия
zloy
Старожил
Я лично никого не пинаю! Антонов человек достаточно человечный (извините за тавтологию). И по-человечески он очень переживал, возлагая на себя ответственность за гибель в одночасье огромного колличества людей. Возможно его человечность и сыграла в отсутствии сопротивления по поводу продолжения эксплуатации Ан-10, плюс (кто жил в те года - не могут не помнить, как искали и находили виновных) мнение партии и правительства. От этого можно надолго плюнуть на разработку больших пассажирских лайнеров и на положение с Ан-10.
Мифы молодежи - это их мифы и наши просчеты. Пересматривая материалы форума, я часто натыкаюсь на отдельные взгляды якобы авиаторов (хотя практически 90% этих авиаторов смело можно перенести в "околоавиацианную" группу). Просматривая инетовские статьи и выкладки - я чувствую, что где-то, что-то искажено. Несильно, но достаточно для развития мифов у молодежи. Читая статьи про Ан-12 - я с ужасом не понимаю, как я мог налетать на нем более 1500 часов и не знать половины написаной бредятины якобы прессекретарями КБ. Ведь не обьяснишь же молодому поколению, что статьи в нет пишутся и черпаются из научно-популярных источников, а не из документов (которые были и, к сожалению остаятся под грифами).
Мифы молодежи - это их мифы и наши просчеты. Пересматривая материалы форума, я часто натыкаюсь на отдельные взгляды якобы авиаторов (хотя практически 90% этих авиаторов смело можно перенести в "околоавиацианную" группу). Просматривая инетовские статьи и выкладки - я чувствую, что где-то, что-то искажено. Несильно, но достаточно для развития мифов у молодежи. Читая статьи про Ан-12 - я с ужасом не понимаю, как я мог налетать на нем более 1500 часов и не знать половины написаной бредятины якобы прессекретарями КБ. Ведь не обьяснишь же молодому поколению, что статьи в нет пишутся и черпаются из научно-популярных источников, а не из документов (которые были и, к сожалению остаятся под грифами).
Экзот
Элефантерия
Ну, так и развеивайте! Не надо быть таким злым!
Вот в этом постинге:
...Вы задали очень много вопросов, часть которых, как я понимаю, риторические (т.е. утверждение в форме вопроса) — так ответьте сами на них.
zloy
Старожил
Экзот, ая уже отвечал ранее на некоторые. Я писал, что за всю свою службу начальником группы СиД, обеспечивая работу ташкентской бригады доработчиков, а так же при нахождении на ремзаводах в Таганроге и Старой Русе, при эксплуатации самолета Ан-12 модификаций БШ, АП, БП, БК, БК-ППС усталостных трещин на НП ЦП, усталостных повреждений стрингеров НП ЦП не наблюдал (парк Ан-12 от 61 до 70 гг. включительно)! Усталостные трещины фитинговых соединений СЧК и ЦП (выполнение 1200 часовых регламентных работах) наблюдал (ультразвуковой метод неразрушающего контроля с последующим подтверждением методом красок), но всего лишь на двух бортах (СССР-11410 и 65 красный Мариупольского учебного полка). Корозионное повреждение полок стрингеров НП центроплана - видел (три или четыре борта). Трещины верхних панелей ЦП и СЧК - видел (сам находил).
Трещины вырезов под топливонасосы на лонжеронах - не видел, коррозию в этих местах - видел. Ну что еще по силовому набору добавить? Кстати зачем отмывать герметик?
Трещины вырезов под топливонасосы на лонжеронах - не видел, коррозию в этих местах - видел. Ну что еще по силовому набору добавить? Кстати зачем отмывать герметик?