Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
oldeng
Местный
Оригинальная манера дискуссии: небрежное жонглирование конкретными среди серьезной аудитории терминами и цифрами - с последующим толкованием "по месту".
QUOTE=Aleck]Мне странно слышать подобное именно от Вас. "короткий" Ту-134 действительно имел компоновку 72 места (в основном, но не на всех машинах, в том числе и в АФЛ), но к маю 1972 года количество 76-и местных машин в Аэрофлоте уже было сравнимо со старыми "свистками". [/QUOTE]
За буковками в имени самолета стоит очень много характеристик. Беретесь писать-пишите ясно. Последующие толкования "старый", "короткий" 134 - признак неуважения к собеседнику. Но 134 вышел на линии с компоновкой 72 (первые машины -64) и с взлетной массой 45. И не надо мне внушать, сколько 134А было к началу 72-го года. Полистайте серьезную статистику, серийность производства, в том числе относительно их использования в это время (большей частью на международных линиях). На других базах 134-х (Борисполь, Ленинград, Кишинев) 134А насчитывались единицами. Переучиваясь в 1973 в Киеве, я изо всей программы полетов смог попасть в кабину 134А считанное количество раз (и то за счет лидерной машины), и это несмотря на то, что на свою базу мы должны были получать уже 134А. Те же трудности были и в Ульяновске.
Относительно Антонова. Оценки его роли в судьбе Ан-10 не ограничиваются этой славной веткой, хотя и на ней (см. много выше) вышинских тоже хватало. Растет число псевдоаналитических публикаций, хлестких приговоров в некоторых монографиях. Полезло даже в литературу для студентов.
Главный конструктор по-любому не будет забыт никогда, а вот роль современных ему структур МГА и МАП временем затушевывается и уже практически забыта, хотя к катастрофе 11215 и ряду катастроф Ан-12, увы, именно МГА приложило если не руку, то пальчики.
Ну что ж, расцениваю свое появление среди авторитетов данного форума как непрошенное и лишнее, не буду больше нарушать ваш интеллектуальный пир...
QUOTE=Экзот]72 — допускаю, имел Ту-134 "короткий" (без букв, реверса и воздушного запуска).[/QUOTE]Aleck сказал(а):
QUOTE=Aleck]Мне странно слышать подобное именно от Вас. "короткий" Ту-134 действительно имел компоновку 72 места (в основном, но не на всех машинах, в том числе и в АФЛ), но к маю 1972 года количество 76-и местных машин в Аэрофлоте уже было сравнимо со старыми "свистками". [/QUOTE]
За буковками в имени самолета стоит очень много характеристик. Беретесь писать-пишите ясно. Последующие толкования "старый", "короткий" 134 - признак неуважения к собеседнику. Но 134 вышел на линии с компоновкой 72 (первые машины -64) и с взлетной массой 45. И не надо мне внушать, сколько 134А было к началу 72-го года. Полистайте серьезную статистику, серийность производства, в том числе относительно их использования в это время (большей частью на международных линиях). На других базах 134-х (Борисполь, Ленинград, Кишинев) 134А насчитывались единицами. Переучиваясь в 1973 в Киеве, я изо всей программы полетов смог попасть в кабину 134А считанное количество раз (и то за счет лидерной машины), и это несмотря на то, что на свою базу мы должны были получать уже 134А. Те же трудности были и в Ульяновске.
Интересуйтесь сами. Я с ними связан ежедневно. И не пугайте "совка" (по Вашей терминологии) ИКАО. Повторяю, 134А (Б) с АБСУ-134 допущен к полетам по 2 категории ИКАО - 30Х400.Экзот сказал(а):
Ну, знаете...Вы из менеджеров? И намного варьируется прикинутая для доказательства принадлежности к БМС дальность? Или пикировка важнее?Экзот сказал(а):
Относительно Антонова. Оценки его роли в судьбе Ан-10 не ограничиваются этой славной веткой, хотя и на ней (см. много выше) вышинских тоже хватало. Растет число псевдоаналитических публикаций, хлестких приговоров в некоторых монографиях. Полезло даже в литературу для студентов.
Главный конструктор по-любому не будет забыт никогда, а вот роль современных ему структур МГА и МАП временем затушевывается и уже практически забыта, хотя к катастрофе 11215 и ряду катастроф Ан-12, увы, именно МГА приложило если не руку, то пальчики.
Ну что ж, расцениваю свое появление среди авторитетов данного форума как непрошенное и лишнее, не буду больше нарушать ваш интеллектуальный пир...
Экзот
Элефантерия
44 тонны.
Никто не "жонглирует". Всем (кроме одного), почему то, понятно о чём идёт речь.
И о чём это говорит то?
Это Вы сейчас о чём?
У Ту-134 60х800! Уж сколько ППЛов я на них отсмотрел... Если у КВСов Ту-134-го проблемы с минимумом, то для типа это ничего не меняет — Ту-134 садятся по мин. 60х800.
Я из слонов. Сейчас — менеджер и хендлер; и что?
Вообще то, класс Ту-134 — это единственное, где я с Вами согласен, но Вы в запале этого не заметили. Но использовать крейсерскую скорость для определения дальности, в зависимости от времени полёта, это махровая профанация.
Я ещё раз Вам говорю — никто здесь (ни в ветке, ни на авиафорум.ру) ОКА не пинает; это Ваши фантазии.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Ну, не может же быть такого тотального заговора: трещин на Ан-10 нет, но все про них говорят.
И, всё таки, метод аналогий не всегда корректен: Ан-12, конечно, на 3/4-ти похож на Ан-10, но эксплуатировался в несколько иных условиях (особенно ВТА-шные борты) — отн-но невысокий налёт с длительными (отн-но ГВФ) перерывами.
Гаврик
Старожил
офф... народ, вы что? что случилось то?
до недавнего времени у удовольствием и интересом читал эту ветку... а сейчас? ведь были и споры, и выяснения неточностей, но в рамках приличия и уважения к собеседникам!!! с ума посходили? неприятно, чесслово...:| тем-более, что в это безобразие (кмк) ввязываются не "новички" и "чайники"... давайте жить дружно!? (с) и по теме...
до недавнего времени у удовольствием и интересом читал эту ветку... а сейчас? ведь были и споры, и выяснения неточностей, но в рамках приличия и уважения к собеседникам!!! с ума посходили? неприятно, чесслово...:| тем-более, что в это безобразие (кмк) ввязываются не "новички" и "чайники"... давайте жить дружно!? (с) и по теме...
Экзот
Элефантерия
ППЛ это, вообще то, документ в сфере ОрВД. Такой же, как и РЛЭ.
И много самолётов Ту-134 допущены до автоматического захода? Я не встречал. А директорный — 60х800, как я и говорил.
И, вообще, ветка про ан-10. Если интересно обсуждать Ту-134 — с удовольствием приму участие в отдельной ветке.
И много самолётов Ту-134 допущены до автоматического захода? Я не встречал. А директорный — 60х800, как я и говорил.
И, вообще, ветка про ан-10. Если интересно обсуждать Ту-134 — с удовольствием приму участие в отдельной ветке.
тип
джедай
Отличная дискуссия, с удовольствием читаю 
Немного влезу с офф-топиком: http://community.livejournal.com/ru_aviation/1044190.html — ссылка на видео полетов Ан-10. Красотища.
Немного влезу с офф-топиком: http://community.livejournal.com/ru_aviation/1044190.html — ссылка на видео полетов Ан-10. Красотища.
zloy
Старожил
Тю, Гаврик прав!
Возможно не все согласны с мыслью о незаменимости Ан-10 в период снятия с эксплуатации - но эту истину мы уже установили.
Вывод 1 - на момент снятия Ан-10 с линий адекватной замены ему в СССР не было (кто не согласен - назовите).
Вывод 2, 3 и т.д. - давайте искать.
Мне кажется, искать равноправную замену среди Ту - не стоит (70% полос были не готовы его принять).
Остается попробовать сравнить с Ил-18 - но я подозреваю, что и там мы получим тот-же результат.
По поводу трещин - разрыв нижней панели центроплана (сокр. НП ЦП) - к катастрофическим последствиям привести вряд-ли смог бы (надо порвать все стрингеры, саму панель, рвануть два лонжерона, при этом оторвать узлы навески центроплана и разрушить в добавок верхнюю панель). Куда реальней предположить, что обрыв мог произойти по фитингам стыковки средней части крыла (СЧК) с центропланом (ЦП). Можно предположить о взрыве топливного бака в центроплане (вот тогда все описанное при катастрофе под Харьковом почти соответствует последствиям). Но версию взрыва приписали бредовым идеям и к вероятности давления на следствие. Хотя мне эта версия все же нравится больше.
Я так же допускаю, что трещины все же были (и скорее всего были), но привести к таким последствиям - большой вопрос.
По поводу сравнения с эксплуатацией Ан-12 - я бы рассматривал не интенсивность эксплуатации, а ее близость к критическим нагрузкам, что в ВТА (а особенно в ВВС) имело место встречаться гораздо чаще чем в ГВФ.
Возможно не все согласны с мыслью о незаменимости Ан-10 в период снятия с эксплуатации - но эту истину мы уже установили.
Вывод 1 - на момент снятия Ан-10 с линий адекватной замены ему в СССР не было (кто не согласен - назовите).
Вывод 2, 3 и т.д. - давайте искать.
Мне кажется, искать равноправную замену среди Ту - не стоит (70% полос были не готовы его принять).
Остается попробовать сравнить с Ил-18 - но я подозреваю, что и там мы получим тот-же результат.
По поводу трещин - разрыв нижней панели центроплана (сокр. НП ЦП) - к катастрофическим последствиям привести вряд-ли смог бы (надо порвать все стрингеры, саму панель, рвануть два лонжерона, при этом оторвать узлы навески центроплана и разрушить в добавок верхнюю панель). Куда реальней предположить, что обрыв мог произойти по фитингам стыковки средней части крыла (СЧК) с центропланом (ЦП). Можно предположить о взрыве топливного бака в центроплане (вот тогда все описанное при катастрофе под Харьковом почти соответствует последствиям). Но версию взрыва приписали бредовым идеям и к вероятности давления на следствие. Хотя мне эта версия все же нравится больше.
Я так же допускаю, что трещины все же были (и скорее всего были), но привести к таким последствиям - большой вопрос.
По поводу сравнения с эксплуатацией Ан-12 - я бы рассматривал не интенсивность эксплуатации, а ее близость к критическим нагрузкам, что в ВТА (а особенно в ВВС) имело место встречаться гораздо чаще чем в ГВФ.
Экзот
Элефантерия
В боевых условиях, а не в мирное время.
Интенсивность же экслуатации в ГВФ на порядок выше, чем у военных, что нивелирует износ самолётов: у одних — выше нагрузки (хотя не факт), у других — больше циклов.
Экзот
Элефантерия
Я догадываюсь.
Короче, мне неизвестна статистика нарушений РЛЭ среди военных, но продолжаю считать, что в ГВФ меньший уровень таких нарушений компенсировался интенсивностью полётов (между формами — практически ежд), два-три цикла\сут (это минимум), высокий (до 150...200час/мес) налёт, да ещё при каждом цикле и секц.Ф-2 раздувало\сдувало, в отличие от Ан-12.
zloy
Старожил
Ну центроплан-то не сдувало-раздувало. А циклов - давайте попробуем сравнить:
- 4-е летных дня в неделю (берем учебный полк);
- приммерно по 10-12 посадок в день.
Как Вам такая цикличность?
Правда не всегда это получалось.
А с точки зрения превышения (или на грани) эксплуатационных нагрузок - перегруз (грузите огурцы бочками с весом нетто 70 кг, без учета рассола и взлет с крайних плит полосы), снижение с большой вертикальной и граничной (а может и более) приборной, хорошая саечка при касании (g высока) да и много другого.
Но дело не в этом. Почему доработки Ан-12 экономически выгодны, а Ан-10 - слишком дороги. При этом Ан-12 не уникален (еще в строю Ан-8, уже в строю Ил-76, можно ввести Ан-72), а Ан-10 явной замены нет.
- 4-е летных дня в неделю (берем учебный полк);
- приммерно по 10-12 посадок в день.
Как Вам такая цикличность?
Правда не всегда это получалось.
А с точки зрения превышения (или на грани) эксплуатационных нагрузок - перегруз (грузите огурцы бочками с весом нетто 70 кг, без учета рассола и взлет с крайних плит полосы), снижение с большой вертикальной и граничной (а может и более) приборной, хорошая саечка при касании (g высока) да и много другого.
Но дело не в этом. Почему доработки Ан-12 экономически выгодны, а Ан-10 - слишком дороги. При этом Ан-12 не уникален (еще в строю Ан-8, уже в строю Ил-76, можно ввести Ан-72), а Ан-10 явной замены нет.
Экзот
Элефантерия
Давайте брать строевые части, всё таки: их больше, задачи у них другие и картина по ним булет более корректной для сравнения с ГВФ. ЛУГА то мы не рассматриваем?
Не корректна. Самолёт садится с пустым отсеком, да и топливо постепенно вырабатывается.
А фюзеляжная чать ЦПЛ вообще, чтоль, никак воспринимает нагрузки от гермокабины?
Ан-12-му — тоже.
Ан-8 только по размерам аналогичен (для перевозки ваты — сравним с Ан-12; по остальным параметрам — нет).
Ил-76, Ан-72 ... — Вы серьёзно?
Первый — в два раза больше и в два раза дальше везёт. Второй — наоборот (ну, разве что по дальности не в два, а в полтора).zloy
Старожил
А Ил-76 и менял Ан-12. Кстати с точки зрения перевозок подразделений более предпочтителен был все же Ан-8. Это когда начали выполнять грузовые перевозки - тогда Ан-12 показал себя более экономичным (не по топливу, а по использованию). Ну и даже если не учебные полки - план по Пскову (я там стажировался) - 4 летных дня в неделю (не забываем, что в субботу был рабочий день). Опять таки 10-12 (если по кругам) и 4-5 (если по маршруту). Коммерческие перевозки на военных бортах начались с 90-х годов. До этого - сугубо план боевой подготовки.
Так что Ил-76 и был заменой Ан-12
Так что Ил-76 и был заменой Ан-12
Aleck
Старожил
[OFFTOP]
oldeng, до сего момента я относился к вам с большим уважением, и в данной дискуссии рассчитывал в первую очередь на ваши исправления или дополнения. Вместо этого, мы видим целую кучу язвительных придирок; по теме же, не сказано абсолютно ничего, всё в ореоле туманной загадочности, типа «молодежь ничего не смыслит в авиации» и в стиле выступления парторга заштатного отряда в местной многотиражке.
И не надо неоднократно пугать заявлениями, типа
И в последний раз к вам просьба: не переходить на личностные оскорбления.
[/OFFTOP]
Наболело.
oldeng, до сего момента я относился к вам с большим уважением, и в данной дискуссии рассчитывал в первую очередь на ваши исправления или дополнения. Вместо этого, мы видим целую кучу язвительных придирок; по теме же, не сказано абсолютно ничего, всё в ореоле туманной загадочности, типа «молодежь ничего не смыслит в авиации» и в стиле выступления парторга заштатного отряда в местной многотиражке.
И не надо неоднократно пугать заявлениями, типа
Да, ваше мнение было ценно, ну, что ж, смахнем скупую слезу, и будем разбираться сами, хорошо ли, плохо ли, но Слава Богу и в мире и без вас достаточно источников информации, противоречивых, скудных или богатых, разберемся.
И в последний раз к вам просьба: не переходить на личностные оскорбления.
[/OFFTOP]
Наболело.
Aleck
Старожил
Ну, чтож, полистаем…
Меня тут пытались поправить, что регулярные пассажирские рейсы на Ту-134 начались в 1967 году. Угу, но это было на зарубежке, а первый регулярный внутрисоюзный рейс на Ту-134 состоялся в августе 1968 года. и ни месяцем раньше!
Теперь о «якобы многочисленной международке». К началу 1970 года, ТУМВЛ на Ту-134 выполняло 14 рейсов неделю, или 2 в день, из Пулково – 5 рейсов в неделю, из Борисполя – 2-3 рейса в неделю. Наиболее недоверчивые могут пойти в библиотеку и убедиться сами.
На основании вышесказанного, дальнейшие выкладки считаю целесообразным, проводить без учета «международки».
К сожалению, на прошлой неделе я работал по 16 часов в день, у меня под рукой не было «шпаргалок», посему, придирчивых критиков прошу простить за 15 мая – видать, память слабовата стала. Сейчас и время есть, и «шпаргалки» под рукой. Так что, давайте проанализируем «начало славных дел» самолета Ту-134. В этом нам помогут следующие источники:
1. Реестр Воздушных судов МГА, кн.4 стр. 7-9, кн. 5 стр. 79-80, 200, кн. 6 стр.67, 100-105, 199-201.
2. Расписания движения пассажирских самолетов на внутренних воздушных линиях СССР (ведомственные) за период 1967-1977 гг., Редиздат Аэрофлота, типографии в Москве и Риге.
Рассмотрим сначала период до мая 1972 года.
Август 1969 года. Август – пик сезонных авиаперевозок на протяжении как минимум последних 45 лет, полагаю, с этим никто спорить не собирается.
1969 год – это четыре года с момента начала серийного производства Ту-134 и два года с начала его регулярной эксплуатации. По состоянию на 31.08.1969 года ХАЗом было выпущено всего 51 Ту-134 (не считая опытных образцов). Из них в Аэрофлоте находилось 24. Под «Аэрофлотом» здесь и в дальнейшем будут пониматься только те подразделения, которые выполняли регулярку. ШВЛП, ГосНИИ ГА и прочие гражданские и псевдо-гражданские структуры мы, для чистоты эксперимента, выкинем. Речь также будем вести исключительно о внутрисоюзных рейсах. Так вот, 24 самолета Ту-134 в августе 1969 года базировались в четырех местах: Внуково, Шереметьево, Ленинграде и Борисполе. И ими в общей сложности выполнялось всего восемь ежедневных рейсов из Москвы в три города СССР: Мурманск, Омск, Сочи. Возьмем калькулятор и подсчитаем: эффективность использования одной машины 0,33. Проще говоря, из трех самолетов ежедневно простаивало 2.14 мая 1972 года. За четыре дня до известных событий, и без малого 5 лет с момента начала регулярки на Ту-134. На этот момент промышленностью было выпущено 135 машин, 78 из которых находились теперь уже в 9 подразделениях: те же, что и в 69-м плюс Баку, Ереван, Кишинев, Рига, Горький. В этом же месяце первые Ту-134 придут в Волгоград и Тюмень. 14 мая 1972 года 78-ю машинами из Москвы выполнялось 17 ежедневных рейсов в 12 городов СССР, из Ленинграда (не считая Москвы) – 2 рейса в 2 города, из Борисполя – 2 рейса в три города. Итого: 21 рейс. Эффективность использования машин ещё хуже: 0,26.
Здесь сделаем маленькое отступление. Чтобы понять, много это, мало, или в самый раз, сравним аналогичные показатели у старшего, но как принято говорить, неудачного брата - Ту-124 в те же 2 и 5 лет с момента начала регулярки на нем (а это, соответственно, 1964 и 1967 годы). В 1964 году 12 подразделений Аэрофлота на 54 Ту-124 выполняли из Москвы 18 ежедневных рейсов в 10 городов СССР и 35 между городами СССР. Итого - 63, эффективность использования одного самолета – 1,16.
В 1967 году уже 13 подразделений эксплуатировали, с учетом всех выбытий и списаний 79 Ту-124, на которых выполнялось из Москвы 32 ежедневных рейса в 12 городов СССР и 71 ежедневный рейс между городами СССР, в том числе по Приволжскому управлению – 18, Северо-Кавказскому-17, Белорусскому и Литовской отдельной а/г – по 10, Грузинскому и Эстонской ОАГ – по 6, Северному – 4. Итого: 103 внутрисоюзных рейса, эффективность – 1,30.
Эффективность использования Ан-10, Ан-24, Ил-18 и даже Ту-104 в аналогичные периоды была ещё больше, по некоторым годам от 1,8 до 2,5 рейса в день на 1 машину! В пиковый сезон, разумеется.
А ведь в 1964-1967 гг. в стране было несоизмеримо больше аэродромов с ГВПП, да и просто маленьких, чем в 1972 году!
Возвращаемся к Ту-134 и подходим к 1973 году. За год с небольшим, в авиации изменилось очень многое: На 31 августа 1973 года из 180 выпущенных Ту-134, в Аэрофлоте было уже 112 машин. Ситуация кардинально меняется: 31.08.1973 г. из Москвы выполняется уже 41 ежедневный рейс в 21 город, и между городами СССР 33 рейса. Эффективность за год выросла до 0,66.
31.08.1974 г. Из 235 Ту-134 в Аэрофлоте 152. Из Москвы выполняется 67 рейсов в 29 городов и между городами СССР 59 рейсов. Эффективность – 0,828! Круто, но и здесь 134-ка из магистральников обогнала лишь только Ту-114, Ту-154 и Ил-62. По вполне понятным причинам, полагаю.
Полагаю, на этом можно остановить сравнение. История не имеет сослагательного наклонения, и рассуждать о том, что было бы, если б Ан-10 отлетали положенный календарем ресурс до конца 70-х годов – бесперспективно. Однако, то, что остановка эксплуатации «десяток» дала мощный толчок (вернее мощный клевок в зад) развитию советских аэродромов – очевидно. А Ту-134, по требовательности к ВПП, гораздо более неудачный, чем Ту-124 или Ил-18, обрел вдруг невероятный успех.
Экзот
Элефантерия
Этого не может быть, потому что не может быть никогда.Не может ВТС с ACN=35...38ед., с расходом 9+ тонн в первый час и перевозящий 40тонн груза, быть заменой самолёту, садящемуся на грунт (ACN=23), расходом в первый час 2,5тонны и с грузоподъёмностью 15...18тонн. Ил-76 просто снял с Ан-12-го бремя стратегических (несвойственных ему, как самолёту малого/среднего радиуса) перевозок полной своей грузоподъёмности на расстояния в 3000...4000км. Там, где двум Ан-12 требовалась промпосадка, один Ил-76 перевозил тот же груз "одним прыжком".
Дык, делать самолёт только для перебросок личного состава — мягко говоря... неумно.
Изо дня в день? Да ладно...
zloy
Старожил
Экзот, замена Ан-12 на Ил-76 - это сложившийся факт. ВТА возила не грузы, а личный состав. Вчера снова показывали "В зоне особого внимания" - очень яркие кадры использования Ил-76.
В том же Пскове (Витебская дивизия) летали на Ан-12, заменили на Ил-76. Стратегией на Ил-76 никто не занимался. Задача ВТА - опреативная переброска войск и грузов (причем войск - на первом месте). После появления Ил-76 практически все дивизии ВТА с Ан-12 пересели на них (за исключением Ан-22). А вот Ан-12 остались в, так называемых, придворниках или учебках. Придворники - это РЭБ, отдельные транспортные эскадрильи ВВС (еще раз не ВТА а ВВС, ибо в ВТА они остались как штабные самоли), учебные полки. А те, что были в ВТА - раздали МГА (после комплектации ими ВВС).
По поводу 4-е летных дня - всегда (если погода разрешала). Летали правда не все.
В том же Пскове (Витебская дивизия) летали на Ан-12, заменили на Ил-76. Стратегией на Ил-76 никто не занимался. Задача ВТА - опреативная переброска войск и грузов (причем войск - на первом месте). После появления Ил-76 практически все дивизии ВТА с Ан-12 пересели на них (за исключением Ан-22). А вот Ан-12 остались в, так называемых, придворниках или учебках. Придворники - это РЭБ, отдельные транспортные эскадрильи ВВС (еще раз не ВТА а ВВС, ибо в ВТА они остались как штабные самоли), учебные полки. А те, что были в ВТА - раздали МГА (после комплектации ими ВВС).
По поводу 4-е летных дня - всегда (если погода разрешала). Летали правда не все.