Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
zloy
Старожил
Я лично никого не пинаю! Антонов человек достаточно человечный (извините за тавтологию). И по-человечески он очень переживал, возлагая на себя ответственность за гибель в одночасье огромного колличества людей. Возможно его человечность и сыграла в отсутствии сопротивления по поводу продолжения эксплуатации Ан-10, плюс (кто жил в те года - не могут не помнить, как искали и находили виновных) мнение партии и правительства. От этого можно надолго плюнуть на разработку больших пассажирских лайнеров и на положение с Ан-10.
Мифы молодежи - это их мифы и наши просчеты. Пересматривая материалы форума, я часто натыкаюсь на отдельные взгляды якобы авиаторов (хотя практически 90% этих авиаторов смело можно перенести в "околоавиацианную" группу). Просматривая инетовские статьи и выкладки - я чувствую, что где-то, что-то искажено. Несильно, но достаточно для развития мифов у молодежи. Читая статьи про Ан-12 - я с ужасом не понимаю, как я мог налетать на нем более 1500 часов и не знать половины написаной бредятины якобы прессекретарями КБ. Ведь не обьяснишь же молодому поколению, что статьи в нет пишутся и черпаются из научно-популярных источников, а не из документов (которые были и, к сожалению остаятся под грифами).
Мифы молодежи - это их мифы и наши просчеты. Пересматривая материалы форума, я часто натыкаюсь на отдельные взгляды якобы авиаторов (хотя практически 90% этих авиаторов смело можно перенести в "околоавиацианную" группу). Просматривая инетовские статьи и выкладки - я чувствую, что где-то, что-то искажено. Несильно, но достаточно для развития мифов у молодежи. Читая статьи про Ан-12 - я с ужасом не понимаю, как я мог налетать на нем более 1500 часов и не знать половины написаной бредятины якобы прессекретарями КБ. Ведь не обьяснишь же молодому поколению, что статьи в нет пишутся и черпаются из научно-популярных источников, а не из документов (которые были и, к сожалению остаятся под грифами).
Экзот
Элефантерия
Ну, так и развеивайте! Не надо быть таким злым!
Вот в этом постинге:
...Вы задали очень много вопросов, часть которых, как я понимаю, риторические (т.е. утверждение в форме вопроса) — так ответьте сами на них.
zloy
Старожил
Экзот, ая уже отвечал ранее на некоторые. Я писал, что за всю свою службу начальником группы СиД, обеспечивая работу ташкентской бригады доработчиков, а так же при нахождении на ремзаводах в Таганроге и Старой Русе, при эксплуатации самолета Ан-12 модификаций БШ, АП, БП, БК, БК-ППС усталостных трещин на НП ЦП, усталостных повреждений стрингеров НП ЦП не наблюдал (парк Ан-12 от 61 до 70 гг. включительно)! Усталостные трещины фитинговых соединений СЧК и ЦП (выполнение 1200 часовых регламентных работах) наблюдал (ультразвуковой метод неразрушающего контроля с последующим подтверждением методом красок), но всего лишь на двух бортах (СССР-11410 и 65 красный Мариупольского учебного полка). Корозионное повреждение полок стрингеров НП центроплана - видел (три или четыре борта). Трещины верхних панелей ЦП и СЧК - видел (сам находил).
Трещины вырезов под топливонасосы на лонжеронах - не видел, коррозию в этих местах - видел. Ну что еще по силовому набору добавить? Кстати зачем отмывать герметик?
Трещины вырезов под топливонасосы на лонжеронах - не видел, коррозию в этих местах - видел. Ну что еще по силовому набору добавить? Кстати зачем отмывать герметик?
oldeng
Местный
Оригинальная манера дискуссии: небрежное жонглирование конкретными среди серьезной аудитории терминами и цифрами - с последующим толкованием "по месту".
QUOTE=Aleck]Мне странно слышать подобное именно от Вас. "короткий" Ту-134 действительно имел компоновку 72 места (в основном, но не на всех машинах, в том числе и в АФЛ), но к маю 1972 года количество 76-и местных машин в Аэрофлоте уже было сравнимо со старыми "свистками". [/QUOTE]
За буковками в имени самолета стоит очень много характеристик. Беретесь писать-пишите ясно. Последующие толкования "старый", "короткий" 134 - признак неуважения к собеседнику. Но 134 вышел на линии с компоновкой 72 (первые машины -64) и с взлетной массой 45. И не надо мне внушать, сколько 134А было к началу 72-го года. Полистайте серьезную статистику, серийность производства, в том числе относительно их использования в это время (большей частью на международных линиях). На других базах 134-х (Борисполь, Ленинград, Кишинев) 134А насчитывались единицами. Переучиваясь в 1973 в Киеве, я изо всей программы полетов смог попасть в кабину 134А считанное количество раз (и то за счет лидерной машины), и это несмотря на то, что на свою базу мы должны были получать уже 134А. Те же трудности были и в Ульяновске.
Относительно Антонова. Оценки его роли в судьбе Ан-10 не ограничиваются этой славной веткой, хотя и на ней (см. много выше) вышинских тоже хватало. Растет число псевдоаналитических публикаций, хлестких приговоров в некоторых монографиях. Полезло даже в литературу для студентов.
Главный конструктор по-любому не будет забыт никогда, а вот роль современных ему структур МГА и МАП временем затушевывается и уже практически забыта, хотя к катастрофе 11215 и ряду катастроф Ан-12, увы, именно МГА приложило если не руку, то пальчики.
Ну что ж, расцениваю свое появление среди авторитетов данного форума как непрошенное и лишнее, не буду больше нарушать ваш интеллектуальный пир...
QUOTE=Экзот]72 — допускаю, имел Ту-134 "короткий" (без букв, реверса и воздушного запуска).[/QUOTE]Aleck сказал(а):
QUOTE=Aleck]Мне странно слышать подобное именно от Вас. "короткий" Ту-134 действительно имел компоновку 72 места (в основном, но не на всех машинах, в том числе и в АФЛ), но к маю 1972 года количество 76-и местных машин в Аэрофлоте уже было сравнимо со старыми "свистками". [/QUOTE]
За буковками в имени самолета стоит очень много характеристик. Беретесь писать-пишите ясно. Последующие толкования "старый", "короткий" 134 - признак неуважения к собеседнику. Но 134 вышел на линии с компоновкой 72 (первые машины -64) и с взлетной массой 45. И не надо мне внушать, сколько 134А было к началу 72-го года. Полистайте серьезную статистику, серийность производства, в том числе относительно их использования в это время (большей частью на международных линиях). На других базах 134-х (Борисполь, Ленинград, Кишинев) 134А насчитывались единицами. Переучиваясь в 1973 в Киеве, я изо всей программы полетов смог попасть в кабину 134А считанное количество раз (и то за счет лидерной машины), и это несмотря на то, что на свою базу мы должны были получать уже 134А. Те же трудности были и в Ульяновске.
Интересуйтесь сами. Я с ними связан ежедневно. И не пугайте "совка" (по Вашей терминологии) ИКАО. Повторяю, 134А (Б) с АБСУ-134 допущен к полетам по 2 категории ИКАО - 30Х400.Экзот сказал(а):
Ну, знаете...Вы из менеджеров? И намного варьируется прикинутая для доказательства принадлежности к БМС дальность? Или пикировка важнее?Экзот сказал(а):
Относительно Антонова. Оценки его роли в судьбе Ан-10 не ограничиваются этой славной веткой, хотя и на ней (см. много выше) вышинских тоже хватало. Растет число псевдоаналитических публикаций, хлестких приговоров в некоторых монографиях. Полезло даже в литературу для студентов.
Главный конструктор по-любому не будет забыт никогда, а вот роль современных ему структур МГА и МАП временем затушевывается и уже практически забыта, хотя к катастрофе 11215 и ряду катастроф Ан-12, увы, именно МГА приложило если не руку, то пальчики.
Ну что ж, расцениваю свое появление среди авторитетов данного форума как непрошенное и лишнее, не буду больше нарушать ваш интеллектуальный пир...
Экзот
Элефантерия
44 тонны.
Никто не "жонглирует". Всем (кроме одного), почему то, понятно о чём идёт речь.
И о чём это говорит то?
Это Вы сейчас о чём?
У Ту-134 60х800! Уж сколько ППЛов я на них отсмотрел... Если у КВСов Ту-134-го проблемы с минимумом, то для типа это ничего не меняет — Ту-134 садятся по мин. 60х800.
Я из слонов. Сейчас — менеджер и хендлер; и что?
Вообще то, класс Ту-134 — это единственное, где я с Вами согласен, но Вы в запале этого не заметили. Но использовать крейсерскую скорость для определения дальности, в зависимости от времени полёта, это махровая профанация.
Я ещё раз Вам говорю — никто здесь (ни в ветке, ни на авиафорум.ру) ОКА не пинает; это Ваши фантазии.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
Ну, не может же быть такого тотального заговора: трещин на Ан-10 нет, но все про них говорят.
И, всё таки, метод аналогий не всегда корректен: Ан-12, конечно, на 3/4-ти похож на Ан-10, но эксплуатировался в несколько иных условиях (особенно ВТА-шные борты) — отн-но невысокий налёт с длительными (отн-но ГВФ) перерывами.
Гаврик
Старожил
офф... народ, вы что? что случилось то?
до недавнего времени у удовольствием и интересом читал эту ветку... а сейчас? ведь были и споры, и выяснения неточностей, но в рамках приличия и уважения к собеседникам!!! с ума посходили? неприятно, чесслово...:| тем-более, что в это безобразие (кмк) ввязываются не "новички" и "чайники"... давайте жить дружно!? (с) и по теме...
до недавнего времени у удовольствием и интересом читал эту ветку... а сейчас? ведь были и споры, и выяснения неточностей, но в рамках приличия и уважения к собеседникам!!! с ума посходили? неприятно, чесслово...:| тем-более, что в это безобразие (кмк) ввязываются не "новички" и "чайники"... давайте жить дружно!? (с) и по теме...
Экзот
Элефантерия
ППЛ это, вообще то, документ в сфере ОрВД. Такой же, как и РЛЭ.
И много самолётов Ту-134 допущены до автоматического захода? Я не встречал. А директорный — 60х800, как я и говорил.
И, вообще, ветка про ан-10. Если интересно обсуждать Ту-134 — с удовольствием приму участие в отдельной ветке.
И много самолётов Ту-134 допущены до автоматического захода? Я не встречал. А директорный — 60х800, как я и говорил.
И, вообще, ветка про ан-10. Если интересно обсуждать Ту-134 — с удовольствием приму участие в отдельной ветке.
тип
джедай
Отличная дискуссия, с удовольствием читаю 
Немного влезу с офф-топиком: http://community.livejournal.com/ru_aviation/1044190.html — ссылка на видео полетов Ан-10. Красотища.
Немного влезу с офф-топиком: http://community.livejournal.com/ru_aviation/1044190.html — ссылка на видео полетов Ан-10. Красотища.
zloy
Старожил
Тю, Гаврик прав!
Возможно не все согласны с мыслью о незаменимости Ан-10 в период снятия с эксплуатации - но эту истину мы уже установили.
Вывод 1 - на момент снятия Ан-10 с линий адекватной замены ему в СССР не было (кто не согласен - назовите).
Вывод 2, 3 и т.д. - давайте искать.
Мне кажется, искать равноправную замену среди Ту - не стоит (70% полос были не готовы его принять).
Остается попробовать сравнить с Ил-18 - но я подозреваю, что и там мы получим тот-же результат.
По поводу трещин - разрыв нижней панели центроплана (сокр. НП ЦП) - к катастрофическим последствиям привести вряд-ли смог бы (надо порвать все стрингеры, саму панель, рвануть два лонжерона, при этом оторвать узлы навески центроплана и разрушить в добавок верхнюю панель). Куда реальней предположить, что обрыв мог произойти по фитингам стыковки средней части крыла (СЧК) с центропланом (ЦП). Можно предположить о взрыве топливного бака в центроплане (вот тогда все описанное при катастрофе под Харьковом почти соответствует последствиям). Но версию взрыва приписали бредовым идеям и к вероятности давления на следствие. Хотя мне эта версия все же нравится больше.
Я так же допускаю, что трещины все же были (и скорее всего были), но привести к таким последствиям - большой вопрос.
По поводу сравнения с эксплуатацией Ан-12 - я бы рассматривал не интенсивность эксплуатации, а ее близость к критическим нагрузкам, что в ВТА (а особенно в ВВС) имело место встречаться гораздо чаще чем в ГВФ.
Возможно не все согласны с мыслью о незаменимости Ан-10 в период снятия с эксплуатации - но эту истину мы уже установили.
Вывод 1 - на момент снятия Ан-10 с линий адекватной замены ему в СССР не было (кто не согласен - назовите).
Вывод 2, 3 и т.д. - давайте искать.
Мне кажется, искать равноправную замену среди Ту - не стоит (70% полос были не готовы его принять).
Остается попробовать сравнить с Ил-18 - но я подозреваю, что и там мы получим тот-же результат.
По поводу трещин - разрыв нижней панели центроплана (сокр. НП ЦП) - к катастрофическим последствиям привести вряд-ли смог бы (надо порвать все стрингеры, саму панель, рвануть два лонжерона, при этом оторвать узлы навески центроплана и разрушить в добавок верхнюю панель). Куда реальней предположить, что обрыв мог произойти по фитингам стыковки средней части крыла (СЧК) с центропланом (ЦП). Можно предположить о взрыве топливного бака в центроплане (вот тогда все описанное при катастрофе под Харьковом почти соответствует последствиям). Но версию взрыва приписали бредовым идеям и к вероятности давления на следствие. Хотя мне эта версия все же нравится больше.
Я так же допускаю, что трещины все же были (и скорее всего были), но привести к таким последствиям - большой вопрос.
По поводу сравнения с эксплуатацией Ан-12 - я бы рассматривал не интенсивность эксплуатации, а ее близость к критическим нагрузкам, что в ВТА (а особенно в ВВС) имело место встречаться гораздо чаще чем в ГВФ.
Экзот
Элефантерия
В боевых условиях, а не в мирное время.
Интенсивность же экслуатации в ГВФ на порядок выше, чем у военных, что нивелирует износ самолётов: у одних — выше нагрузки (хотя не факт), у других — больше циклов.
Экзот
Элефантерия
Я догадываюсь.
Короче, мне неизвестна статистика нарушений РЛЭ среди военных, но продолжаю считать, что в ГВФ меньший уровень таких нарушений компенсировался интенсивностью полётов (между формами — практически ежд), два-три цикла\сут (это минимум), высокий (до 150...200час/мес) налёт, да ещё при каждом цикле и секц.Ф-2 раздувало\сдувало, в отличие от Ан-12.
zloy
Старожил
Ну центроплан-то не сдувало-раздувало. А циклов - давайте попробуем сравнить:
- 4-е летных дня в неделю (берем учебный полк);
- приммерно по 10-12 посадок в день.
Как Вам такая цикличность?
Правда не всегда это получалось.
А с точки зрения превышения (или на грани) эксплуатационных нагрузок - перегруз (грузите огурцы бочками с весом нетто 70 кг, без учета рассола и взлет с крайних плит полосы), снижение с большой вертикальной и граничной (а может и более) приборной, хорошая саечка при касании (g высока) да и много другого.
Но дело не в этом. Почему доработки Ан-12 экономически выгодны, а Ан-10 - слишком дороги. При этом Ан-12 не уникален (еще в строю Ан-8, уже в строю Ил-76, можно ввести Ан-72), а Ан-10 явной замены нет.
- 4-е летных дня в неделю (берем учебный полк);
- приммерно по 10-12 посадок в день.
Как Вам такая цикличность?
Правда не всегда это получалось.
А с точки зрения превышения (или на грани) эксплуатационных нагрузок - перегруз (грузите огурцы бочками с весом нетто 70 кг, без учета рассола и взлет с крайних плит полосы), снижение с большой вертикальной и граничной (а может и более) приборной, хорошая саечка при касании (g высока) да и много другого.
Но дело не в этом. Почему доработки Ан-12 экономически выгодны, а Ан-10 - слишком дороги. При этом Ан-12 не уникален (еще в строю Ан-8, уже в строю Ил-76, можно ввести Ан-72), а Ан-10 явной замены нет.
Экзот
Элефантерия
Давайте брать строевые части, всё таки: их больше, задачи у них другие и картина по ним булет более корректной для сравнения с ГВФ. ЛУГА то мы не рассматриваем?
Не корректна. Самолёт садится с пустым отсеком, да и топливо постепенно вырабатывается.
А фюзеляжная чать ЦПЛ вообще, чтоль, никак воспринимает нагрузки от гермокабины?
Ан-12-му — тоже.
Ан-8 только по размерам аналогичен (для перевозки ваты — сравним с Ан-12; по остальным параметрам — нет).
Ил-76, Ан-72 ... — Вы серьёзно?
Первый — в два раза больше и в два раза дальше везёт. Второй — наоборот (ну, разве что по дальности не в два, а в полтора).zloy
Старожил
А Ил-76 и менял Ан-12. Кстати с точки зрения перевозок подразделений более предпочтителен был все же Ан-8. Это когда начали выполнять грузовые перевозки - тогда Ан-12 показал себя более экономичным (не по топливу, а по использованию). Ну и даже если не учебные полки - план по Пскову (я там стажировался) - 4 летных дня в неделю (не забываем, что в субботу был рабочий день). Опять таки 10-12 (если по кругам) и 4-5 (если по маршруту). Коммерческие перевозки на военных бортах начались с 90-х годов. До этого - сугубо план боевой подготовки.
Так что Ил-76 и был заменой Ан-12
Так что Ил-76 и был заменой Ан-12
Aleck
Старожил
[OFFTOP]
oldeng, до сего момента я относился к вам с большим уважением, и в данной дискуссии рассчитывал в первую очередь на ваши исправления или дополнения. Вместо этого, мы видим целую кучу язвительных придирок; по теме же, не сказано абсолютно ничего, всё в ореоле туманной загадочности, типа «молодежь ничего не смыслит в авиации» и в стиле выступления парторга заштатного отряда в местной многотиражке.
И не надо неоднократно пугать заявлениями, типа
И в последний раз к вам просьба: не переходить на личностные оскорбления.
[/OFFTOP]
Наболело.
oldeng, до сего момента я относился к вам с большим уважением, и в данной дискуссии рассчитывал в первую очередь на ваши исправления или дополнения. Вместо этого, мы видим целую кучу язвительных придирок; по теме же, не сказано абсолютно ничего, всё в ореоле туманной загадочности, типа «молодежь ничего не смыслит в авиации» и в стиле выступления парторга заштатного отряда в местной многотиражке.
И не надо неоднократно пугать заявлениями, типа
Да, ваше мнение было ценно, ну, что ж, смахнем скупую слезу, и будем разбираться сами, хорошо ли, плохо ли, но Слава Богу и в мире и без вас достаточно источников информации, противоречивых, скудных или богатых, разберемся.
И в последний раз к вам просьба: не переходить на личностные оскорбления.
[/OFFTOP]
Наболело.