Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Сегодня первый раз (после немалых хлопот и многолетних (!!!) сборов) сумел поработать в архиве с фондами бывшего ГУ ГВФ. За 7 часов работы (и это только 1958 год! ) удалось выцепить по Ан-10 несколько интересных моментов.

Подготовка к ремонту Ан-10 началась не только до начала эксплуатации, но даже до начала эксплуатационных испытаний - то есть была полная уверенность, что самолет будет производиться массово и будет принят АФЛ. Кстати, поначалу двигатели отправились изучать ДВЕ группы инженерно-технического состава из ростовской АРБ - в Куйбышев (!!!) и в Запорожье.

Еще один забавный момент - в ОФИЦИАЛЬНОЙ документации написано "План подготовки к освоению ремонта самолета "Украина""

"28 марта 1958 г в Захарково (!) состоялось обсуждение программы эксплуатационных испытаний Ан-10.
...
2 Результаты испытаний
1. На основании госиспытаний опытного самолета и эксплуатационных испытаний первых трех самолетов до налета не менее 500-600 часов каждым (общий налет всех испытываемых машин не менее 3000 часов) а также заключения ЦАГИ по испытаниям фюзеляжа на повторные нагрузки составляется заключение о возможности перевозки пассажиров на линиях ГВФ
...
3 Организация эксплуатационных испытаний
1. Эксплуатационные испытания длжны должны обеспечить ежемесячный налет на каждый самолет не менее 150 часов. Испытания продолжатся до конца 1958 года.
2. Ан-10, проходящие эксплуатационные испытания, базируются в УкрТУ, Киев.
...
9. Два самолета, из проходивших эксплуатационные испытания, после их окончания должны продолжать интенсивные полеты в качестве самолетов-лидеров и по специальной программе с тем, чтобы налет по крайней мере одного лидера превышал ВСЕГДА ВТРОЕ налет любого самолета на линии"

вот оно! - особое внимание на пункт 9! - не в том ли (косвенно) причина той харьковской катастрофы, что эта здравая мысль так и осталась (по крайней мере, к 70 году) только фантазией???

Еще один неизвестный эпизод - авария машины 0101 (первый серийный) при облете в Воронеже.
18 апреля 1958 г ... двигатели на взлетном режиме, закрылки в посадочном положении, на высоте 2000 м, разгон ... поломка подкосов левого закрылка ... закрылок выломал крепления, самолет вошел в левый крен и потерял управление ... вывели на высоте 500 м, аварийная посадка с касанием до ВПП, сильный удар хвостом, поломана хвостовая опора, поврежден п/ф гребень...

и еще одно MicRoразоблачение
правильно я понимаю, что ты имел в виду в числе этих и 8400201? Я в последнее время стараюсь быть как можно менее категоричным и всегда оставлять пути для отхода (хотя к тебе эти оговорки относятся в последнюю очередь ) - надо было сказать так: "В ГВФ не попали почти два десятка машин, 13 из них предположительно попали в авиацию МО (ВВС, ав ПВО, ав ВМФ, ав ВДВ, ав РВСН и т.п.)".
Так вот, на самом деле 0201 был выпущен, летал (видимо всего несколько полетов), перелетел в Новосибирск (первая машина ЗСТУ, кстати!!!), был передан в СибНИА для статиспытаний, сняты дв-ли и оборудование. Итак, одним "потерянным" Ан-10 меньше!

и еще одно уточнение для SAT - машина 0102 была передана ГКАТ (или даже не передавалась ГВФ) уже в 1958 г.

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=282972&postcount=387
Слава, откуда вторая и третья фотографии - знаю. А вот откуда первая, с 11143?
Slava сказал(а):
Фотки все были пересняты со стенда на выставке Росавиаэкспо 2008
Нажмите, чтобы раскрыть...
а связаться с ними и хорошо отсканировать все снимки - можно?
 
Последнее редактирование:
к сожалению фотографии целиком стенда нету, а чей он был я уж и не помню...=(
 
Slava, ОЧЕНЬ жаль - уж в 2008-м то году можно было и спросить, и договориться...
 
меня ничего не насторожило - просто напоминание тем, кто привык думать, что ШРМ было всегда
 
Виноват, и что же здесь вызывает удивленное восклицание? НК-4 серийно строил Куйбышевский завод им. Фрунзе (№24 или п/я 32 по тем временам). Осенью 1959 года, когда судьба серии была решена, лично протискивался через забитые невостребованными контейнерами с двигателями цеховые проходы. Понятно, что изучать НК-4 надо было в Куйбышеве, а АИ-20 в Запорожье (параллельно некоторе время этот тип вел и Пермский моторный завод).

А вот тут уже лихие выводы!
Втрое превышать налет линейной машины можно было только на стадии эксплуатационных испытаний, когда она летала по 3-4 часа в день. А в 65-72 гг линейные машины летали по 120-180 часов в месяц и более, так что о тройном превосходстве речь вести было уже невозможно. А лидерные машины были в парке как Ан-10, так и других типов МГА - одни по часам, другие - по посадкам (а именно цикличность, а не налет имели здесь определяющее значение), и гоняли их под пристальным вниманием МГА-даже приплачивали за полеты на лидерах. Но злосчастные трещины панелей обнаруживались в начале 70-х не только на них, но и на обычных линейных машинах. А вот фатальное совпадение факторов выпало на долю именно 11215 и именно в том полете 18.05.72!
 
oldeng, восклицание вызывает то, что начали готовиться к ремонту, не зная, с какой СУ самолет будут выпускать. А почему Куйбышев - мне было совершенно понятно, ессно

oldeng сказал(а):
А вот тут уже лихие выводы!
Нажмите, чтобы раскрыть...
в чем же "лихие"?
Если Вы со мной спорите, то зря - ведь это же не я писал: "после их окончания должны продолжать интенсивные полеты ... чтобы налет по крайней мере одного лидера превышал ВСЕГДА ВТРОЕ налет любого самолета на линии"
другое дело, что в 58, возможно, не представляли, с какой нагрузкой будут трудиться Ан-10 в середине 60-х...
да, я помню, Вы об этом уже писали. Но если бы к лидерам относились так серьезно, как это предполагалось в 58 - возможно, эти трещины были бы побороты в быстром темпе (о доработочных комплектах Вы тоже писали, я помню), и 10-ки летали бы наравне с другими машинами АФЛ вплоть до конца 70-х (как ровесники - Ил-18 и Ту-104/124)
 
При том, что (насколько я Вас понял - в предыдущих постах, в т.ч. на другом форуме) к этим трещинам не относились очень серьезно (все время откладывая до планового капремонта), мне кажется, что такое фатальное совпадение факторов неизбежно настигло бы вскоре какой-то Ан-10 в другом месте - возможно, даже тем же летом. Возможно, даже этот же экипаж - ибо (если я правильно Вас понял), одним из контрибуционных факторов было "размашистое пилотирование" - а это индивидуальная особенность, увы
 
Сергей Сергеевич, я сначала хочу специально для Вас оговориться, что ниженаписанные слова не являются упреком работникам АФЛ 60-х - просто ремаркой, не более

В начале-середине 60-х самолеты Bristol Britannia израильской а/к ElAl имели годовой налет более 4000 часов. Это получается более 330 часов в месяц (если в среднем) - или примерно вдвое больше, чем у Ан-10 (если усреднить 120 и 180). Понятно, что английские машины использовались на дальних трассах, где налет нарабатывается заметно легче, но все же разница впечатляет...
 
Я бы не стал в оценке того или иного парка (фирмы, страны) оперировать налетом на списочный или исправный самолет. Этот параметр зависит и от дальности полета, и от оптимального расписания, и от принятой программы ТО - ну и, конечно, от надежности машины и организованности процессов ее обслуживания. Корректнее вести сравнение в пределах одного типа - тут проявляются зависящие от эксплуатанта факторы. А известные мне Ан-10А летали и по 250 часов в месяц, но в среднем на среднесписочный хорошим среди предприятий МГА был годовой налет 2000 часов, на исправный получалось, естественно, побольше. Налет сбивали частые остановы на смену двигателей (ресурс 4-й серии -750 часов), периодическое ТО через 100 часов, профилактическое-через 2500, капремонты через 5000. Добавьте традиционный дефицит агрегатов при их малых ресурсах и изъянах надежности. Но все это не было сосредоточено в одном типе, поэтому делать из него вдогонку прошлому "империю зла" (чем грешат сейчас многие археологи) - несправедливо.
А 330 в месяц - цифра относительная, как и любая другая. В 80-е известные мне (по сути ближнемагистральные) 134Б давали до 370 в летний период (сейчас в это и самому верится с трудом - но это было, и еще зравствуют участники тех полетов!).
 
совершенно неизвестное мне фото - впервые увидел в поганейшей книге по истории Аэрофлота (издание 1995 г)
 
sss, у меня где-то это фото лучшего качества есть, попробую найти.
 
Из воспоминаний Каманина известно, что ЦПК имел в распоряжении Ан-10, и туда будущие космонавты летали именно на нем. А вот обратно (после героического полета) - разумеется, на Ил-18!
Aleck, Гаврик - чувствуете, насколько Ил по статусу выше?

В общем, для рядовых перелетов Чкаловский-Ленинск использовался Ан-10
Эти фото принадлежат либо Ан-10, либо Ан-12. Интересно, можно ли сказать однозначно, что Ан-10?
 
Реакции: avro
sss сказал(а):
либо Ан-10, либо Ан-12. Интересно, можно ли сказать однозначно, что Ан-10?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже на отражённое справа-налево изображение выхода из Ан-12:

...стремянка явно стоит в штатных петлях. На Ан-10 такое было?

ПМСМ, будь это снимок Ан-10-го, иллюминатор влез бы в кадр.
 
Экзот, огроменное спасибо!
вот что значат объединенные воедино эрудиция и наблюдательность!
Экзот сказал(а):
стремянка явно стоит в штатных петлях. На Ан-10 такое было?
Нажмите, чтобы раскрыть...
почти наверняка было
Экзот сказал(а):
ПМСМ, будь это снимок Ан-10-го, иллюминатор влез бы в кадр
Нажмите, чтобы раскрыть...
твоя схема - Ан-10А. У простой 10-ки этого окна не было (как на Ан-12)
 
Реакции: avro
sss сказал(а):
чувствуете, насколько Ил по статусу выше?
Нажмите, чтобы раскрыть...
а что нам статус, Сергей? Мы ребята скромные...


я не думаю, что имея в активе Ан-10, кто-то решил-бы выдумывать пассажирский салон в Ан-12... правда, на снимке что-то мне подсказывает, что это салон Ил-18...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация