Ан-140 жив или как?

Рассказки?

Самарский авиазавод "Авиакор" изготовит в этом году 6 самолетов Ан-140-100 для Минобороны России
Самарский авиазавод "Авиакор" изготовит в этом году по заказу Минобороны РФ 6 самолетов Ан-140-100. Об этом сообщили сегодня ИТАР-ТАСС в пресс-службе правительства Самарской области.

Развитие аэрокосмического кластера региона обсуждалось на открывшемся в Самаре симпозиуме "Самолетостроение России. Проблемы и перспективы". В числе организаторов симпозиума - Минобрнауки РФ, правительство Самарской области, Объединенная авиастроительная корпорация.

Как отметили в пресс-службе облправительства, в настоящее время "Авиакор" работает над реализацией заказа Минобороны РФ на 11 самолетов Ан-140-100. В 2012 г. будет изготовлено 6 таких самолетов. Кроме того, на авиазаводе проходит испытания реактивный пассажирский самолет Ту-154М, заказчиком которого также является Минобороны. Выручка завода в этом году запланирована на уровне 4 млрд руб.

"Предприятие вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет Ан-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета Ан-70. Нужно провести конструктивную работу для того, чтобы не упустить данный рынок, чтобы эту нишу не заняли европейские самолеты", - подчеркнул, выступая на симпозиуме, губернатор области Николай Меркушкин.

В рамках симпозиума состоялось подписание трехстороннего соглашения о сотрудничестве между правительством Самарской области, Всероссийским научно- исследовательским институтом авиационных материалов и Самарским государственным аэрокосмическим университетом. Подписание этого документа должно способствовать развитию инноваций, а также стимулировать внедрение новых технологий и развитие наукоемких производств на предприятиях региона.

52-местный самолет Ан-140-100 создан для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полет Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 г. Самарский завод "Авиакор" осуществляет серийное производство самолетов Ан-140-100 с 2006 г.
 
Им два новых Ту никак не сделают.
 
Источник: компания «ОАО "Авиакор - авиационный завод"»
Опубликовано: 05.07.2012, 17:45





"Авиакор" предложил авиакомпаниям сформировать консолидированный заказ на самолеты Ан-140
В рамках Симпозиума с международным участием "Самолетостроение России, проблемы и перспективы", ОАО "Авиакор - авиационный завод" провел совещание рабочей группы по вопросам формирования консолидированного заказа на производство самолетов Ан-140. В совещании приняли участие представители российских региональных авиакомпаний и научных институтов.

Формирование консолидированного заказа на изготовление самолетов АН-140 было предложено генеральным директором ОАО "Авиакор - авиационный завод" Алексеем Гусевым как оптимальный вариант обновления парков авиакомпаний, осуществляющих перевозки в отдаленных и труднодоступных регионах.

"Вопрос авиационной доступности отдаленных регионов России невозможно решить отменой пошлин на ввоз иностранных самолетов. В труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока инфраструктура аэропортов находится в плачевном состоянии, и иномарки - АТR, Bombardier, Емbrae r- в принципе не могут там эксплуатироваться. Для работы на грунтовых и заснеженных посадочных полосах, в суровых климатических условиях, без возможности ангарного хранения, требуются иные решения. Мы глубоко изучили эту проблему, нам хорошо известны потребности регионов и авиакомпаний, и мы неоднократно на разных площадках со всей ответственностью говорили о том, что оптимальным решением проблемы региональной авиации сегодня может стать самолет Ан-140-100, специально созданный на замену выводящихся из эксплуатации самолетов Як-40 и Ан-24", - сообщил Алексей Гусев.

Как было озвучено в ходе совещания, большинство авиакомпаний, работающих в Сибири и на Дальнем Востоке, предпочли бы иметь в своих парках именно самолеты типа Ан-140, однако их останавливает два фактора - высокая цена Ан-140 (около 20 млн. долларов США) и то, что завод "Авиакор", являющийся их единственным производителем в России, не может выпускать больше 6-10 таких самолетов в год.

По мнению Алексея Гусева, "формирование крупного консолидированного заказа позволило бы решить вопрос с ценой ВС - увеличение объемов производства существенно снижает себестоимость комплектующих изделий и общие затраты предприятия на выпуск одного самолета. А при наличии свободных средств, производственные мощности "Авиакора" можно оперативно переоборудовать под производство порядка 30 самолетов в год. На это требуется порядка 3,5 млрд. рублей".

На совещании также отмечалось, что вопросы формирования консолидированного заказа на самолеты для региональной авиации необходимо решать в тесном сотрудничестве и при непосредственном содействии с властями в регионах присутствия авиакомпаний и предприятия-производителя. В свою очередь, губернатор Самарской области Николай Меркушкин, открывая Симпозиум, также отметил важность развития авиационной отрасли в целом и завода "Авиакор" в частности.

"Успехи региона в самолётостроении во многом связаны с ОАО "Авиакор-Авиационный завод (…) Предприятие вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет Ан-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета Ан-70. Нужно провести конструктивную работу для того, чтобы не упустить данный рынок, чтобы эту нишу не заняли европейские самолеты", - подчеркнул Николай Меркушкин.

Участники совещания посетили лётно-испытательную станцию завода "Авиакор", где им был продемонстрирован современный турбовинтовой самолет Ан-140-100, а цех основной сборки предприятия, где проходит строительство и ремонт самолетов Ан-140 и Ту-154.

ОАО "Авиакор - авиационный завод" входит в корпорацию "Русские машины". Предприятие осуществляет производство и ремонтное обслуживание самолётов Ан-140-100 и Ту-154. В настоящее время крупнейшим заказчиком "Авиакора" является Министерство обороны РФ. В 2012 году "Авиакор" планирует изготовить для нужд МО РФ 6 самолетов Ан-140-100. Выручка предприятия в 2012 году запланирована на уровне 4 млрд. руб.

Симпозиум с международным участием "Самолетостроение России, проблемы и перспективы" состоялся в Самаре 3-5 июля 2012 года. Организаторами мероприятия выступили Министерство образования и науки РФ, Правительство Самарской области, Объединенная авиастроительная корпорация, СГАУ имени академика С.П.Королева, Самарский научный центр РАН, Российский фонд фундаментальных исследований, Академия наук авиации и воздухоплавания. Также к участию в симпозиуме были приглашены ректоры всех авиационных высших учебных заведений России и Украины.
 
Про то же, но из "Эксперта"
http://expert.ru/2012/07/5/aviakor-ne-sdaetsya/

«Авиакор» не сдается

В Самаре отказываются прекращать производство самолетов

Вадим Пономарев

Сегодня в Самаре открылся двухдневный межрегиональный экономический форум «Самарская инициатива: кластерная политика — основа инновационного развития национальной экономики». Его организаторами являются правительство региона и министерство экономического развития России, стратегические партнеры — Ассоциация инновационных регионов России и Фонд «Сколково». Один из основных вопросов форума — развитие на территории Самарской области аэрокосмического кластера, который еще с советских времен де-факто обеспечивал полный цикл производства космических ракет и самолетов. Затем позиции самарских авиастроителей резко пошатнулись. И сейчас вопрос стоит ребром. Или с помощью из Москвы (прежде всего, административной) в Самаре производство авиакосмической техники развивается. Или страна окончательно теряет еще несколько заводов в этой отрасли и вместе с ними — ряд уникальных компетенций и, естественно, часть российского и мирового рынков, на которых они проявлялись.

В Самаре всегда гордились своей принадлежностью к авиационной и космической отрасли. И пусть в советские времена ракетостроители в выходные за колбасой и конфетами ездили в Москву (хотя шоколадные конфеты при этом делали в самом Куйбышеве), зато на двигателях Николая Кузнецова поднималась в небо вся стратегическая авиация и перекачивался газ в компрессорных станциях нынешнего «Газпрома», на летное поле «Авиакора» ежегодно выкатывалось до 70 пассажирских лайнеров «Ту-154» и изрядное количество стратегических бомбардировщиков «Ту-95», а ракеты-носители (РН) «Союз» производства серийного завода «Прогресс» (после объединения с конструкторским бюро он сейчас называется «ЦСКБ-Прогресс») исправно выводили на орбиту грузы и космонавтов.

(..)

С производством самолетов произошла еще более грустная история. В начале века «Авиакор» купили «Русские машины» Олега Дерипаски и подготовили его к серийному производству самолета Ан-140, который должен был сменить в российском, прежде всего, небе, «рабочую лошадку» Ан-24, на которой до сих пор держатся все региональные и межрегиональные перевозки в труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока. Однако за прошедшие пять лет в Самаре было сделано всего шесть или семь таких машин, поскольку ни федеральное правительство, ни «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОАК) как главный инструмент государства в авиастроительной политике, за это время финансовой поддержки региональной авиации не оказывали. Поддержать «Авиакор» мог был заказ на производство военно-транспортных самолетов «Ан-70». Но он, благодаря усилиям властей Татарстана, фактически, уже отдан Казанскому авиазаводу, входящему в ОАК. А в начале этой недели премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что для развития транспортного сообщения на Дальнем Востоке и в Сибири правительство может отменить пошлины на ввоз в Россию прямых конкурентов «Ан-140», например, французских самолетов ATR — 42 и 72. Если это произойдет, то на планах «Авиакор» все же продолжить строительство гражданских Ан-140, можно будет на ближайшее десятилетие смело ставить крест.


Мы еще полетаем

(...)

А вот ситуация с дальнейшим строительством самолетов в Самаре сейчас складывается интересная. С одной стороны, «Авиакор» сейчас живет на военных заказах — до конца 2014 года ему надо построить 11 «Ан-140» для российского Министерства обороны. И руководство предприятия и региона убеждены в том, что этот завод может, как и прежде, играть достойную роль в авиастроении страны. «"Авиакор" вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет АН-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета АН-70. Нужно провести конструктивную работу для того, чтобы не упустить данный рынок, чтобы эту нишу не заняли европейские самолеты», — передало позицию нового самарского губернатора Николая Меркушкина интернет-издание «Волга Ньюс».

С другой стороны, и ОАК при Михаиле Погосяне, особенно в свете последних высказываний премьер-министра о необходимости развития регионального авиасообщения в России, видимо, меняет свою позицию и в отношении «Авиакора», и в отношении региональных самолетов. Иначе вряд ли глава «Объединенной авиастроительной корпорации», новый региональный лидер и ректор Самарского государственного аэрокосмического университета Евгений Шахматов вчера долго бы говорили о совместных действиях в сфере авиастроения в кабинете у самарского губернатора. «Сейчас мы приходим к тому, что нужно либо серьезно повышать объемы и давать предприятиям загрузку, либо перепрофилировать производства и переобучать многотысячные коллективы. Но последний путь гораздо дороже», — сказал после этого журналистам Михаил Погосян.

Пикантность ситуации в том, что «Авиакор», будучи, по сути, частным предприятием, в ОАК не входит — переговоры об этом прекратились тогда, когда предприятие получило военный заказ. И даже размещение заказов ОАК на изготовление каких-то комплектующих в Самаре может повлечь закономерные вопросы о том, почему эти заказы не размещаются на заводах, принадлежащих самой корпорации — в Воронеже, Ульяновске, Казани, в Иркутске, наконец. И, в принципе, если уж ОАК решила наконец-то строить региональные самолеты, ей ничего не мешает реанимировать проект Ил-114, или организовать свое производство Ан-140 в Воронеже. Но глава ОАК едет в Самару на симпозиум по проблемам и перспективам самолетостроения России, организованном Самарским государственным аэрокосмическим университететом (СГАУ) и там вместе с губернатором обсуждает, в том числе, и вопрос о том, какими заказами загрузить «Авиакор». А генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, по сообщению «Волга Ньюс», на том же симпозиуме заявляет, что при поддержке новых региональных властей его предприятие продолжает бороться за право разместить у себя заказ на изготовление Ан-70. Чудны дела твои, господи…

Ясно пока одно. Эта ситуация показывает, что новый губернатор Самарской области Николай Меркушкин пытается активно изменить сложившиеся взаимоотношения между федеральными структурами (как государственными, так и частными), их авиакосмическими предприятиями, расположенными в Самарской области, и региональными властями. Похоже, его не устраивает то, что региональная власть до сей поры лишь фиксировала факты ослабления влияния самарского авиакоса, практически не вмешиваясь в этот процесс. В Мордовии, Татарии, Чувашии все происходит с точностью до наоборот — региональные лидеры и региональные элиты используют любой шанс для того, чтобы получить деньги из федерального центра на свои программы, либо же побудить федеральные структуры обратить особое внимание на те предприятия, которые расположены на этих территориях. Сейчас эту практику Николай Меркушкин, очевидно, намерен, внедрить в Самарской области. Первый пример, который в эти дни будет активно обсуждаться на Самарском экономическом форуме, уже есть. По итогам конкурса, проведенного Минэкономразвития РФ, заявка Самарской области на формирование аэрокосмического кластера получила 6 место в рейтинге и вошла в число победителей. База кластера — двадцать предприятий аэрокосмической отрасли, расположенных на территории региона. Ядро — национальный исследовательский университет СГАУ, которому в рамках пилотной программы развития инновационных территориальных кластеров из федерального бюджета в 2013 году будет выделено 2,5 млрд рублей.
 
И в чем проблема? Вот пусть Меркушин у Дерипаски и требует что б тот вложил бабло для увеличения серии Ан-140 и производства Ан-70. Им что кто то мешает? Или государство должно спонсировать каждый частный завод?
 
НАверное, дело не только в деньгах, но и в организации, координации с государством и ОАК, и в людях, конечно. А Дерипаске сам бог велел вложиться в конечную продукцию, авиаматериалы и их международную сертификацию. Первичный алюминий - это хорошо, но нужно идти дальше.
 
"Сударь, вы зверь!" (с)
Это до какой же степени нужно не любить Олега Владимировича...

SkyGuard сказал(а):
Или государство должно спонсировать каждый частный завод?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, не должно. Зачем спонсировать "Авиакор", который четвертый год работает без дотаций со стороны "Русских машин".
Вкладываться надо в хронически убыточный ВАСО - это государственный подход. Особенно по-государственному то, что ВАСО и после этого финансирования с высокой степенью вероятности останется убыточным...
 
"А за что их любить?" (С) анек


Вывозя оборудование на металлолом, уничтожая производственные корпуса. Плюс небольшой ремонт Ту и штучное про-во Ан. А дальше то что?
(фото авиакора давать не буду, ты их и так видел )

ДаТо же мне проблема , надо всего лишь забить на инвестиции в производство, оставить по минимуму площадок и сдать все остальное в лом. А, ну да, еще заиметь контракт от МО на поставку Ил-112 и выкинуть Ан-148.
 
Действительно, вот вредители. Нужно было все это содержать на балансе - вдруг снова придется по полсотни самолетов в год делать.

SkyGuard сказал(а):
Плюс небольшой ремонт Ту и штучное про-во Ан. А дальше то что?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уж никак не производство Ан-70. Там слишком много украсть можно - никто к этому корыту частную фирму не подпустит...

SkyGuard сказал(а):
(фото авиакора давать не буду, ты их и так видел )
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только я еще с Гусевым общался. А ты можешь глубокомысленные выводы по фото делать...

В производство ЧЕГО? :confused2:

SkyGuard сказал(а):
оставить по минимуму площадок и сдать все остальное в лом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сначала надо численность персонала сократить - и это уже делается.

SkyGuard сказал(а):
А, ну да, еще заиметь контракт от МО на поставку Ил-112 и выкинуть Ан-148.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ил-112 в природе не существует. Ан-70 у ВАСО отобрали. Ил-96 кончатся. Выкинуть Ан-148 - это превратиться в агрегатное производство. Тебе такая перспектива нравится?
 
Нужно было искать заказы на Ан-140 и увеличивать их производство заменяя устаревшие фонды. А так конечно хорошо, сидели ждали заказа, дождались, теперь с ХАЗа запчасти покупают.


Может быть, а может и нет.


А я такие заводы и не на фото в своем городе видел, ничего они уже делать не могут, так доживают свой век.


A_Z сказал(а):
В производство ЧЕГО? :confused2:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолетов и агрегатов. ВАСО вот новую линию по композитам запустило, а авиакор чего нового сделал?


A_Z сказал(а):
Сначала надо численность персонала сократить - и это уже делается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сокращают там обслугу, а с производственными рабочими дефицит, в 200 человек.


По Ил-112 не так всё однозначно. И лучше делать нормально агрегаты и другую комплектуху с прибылью, чем жить на пособие.
 
SkyGuard сказал(а):
...сидели ждали заказа, дождались, теперь с ХАЗа запчасти покупают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это только в государственной программе можно закупать оборудование на миллиарды, не имея заказов - в частной фирме такое не проканает.

"Не бери на понт, мусор!" (с - Манька Облигация). :confused2:
Что твоя фраза доказывает - что всё хреново? Так это и так известно. И если ты думаешь, что на любом российском авиазаводе - кроме КнА и Иркутска - такие фото нельзя сделать, то ты ошибаешься.

Еще раз, и по русски: "Авиакор" живет на свои деньги. Для ВАСО это не то, что "новое" - это вообще утопия. И сейчас, и, боюсь, в будущем.

У тебя устаревшие сведения: директор надысь заявил, что сокращений не будет. Вообще. Ты в это веришь?

SkyGuard сказал(а):
По Ил-112 не так всё однозначно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, финансирование восстановили?

Лучше. Только вот на агрегатном заводе понадобится 1,5-2 тыс. человек (это в лучшем случае - если заказы будут). Сколько сейчас на ВАСО - тысяч шесть-семь?
И самое главное: для каких машин ВАСО будет делать "агрегаты и другую комплектуху с прибылью"? Думаешь, "Боинг" с "Эрбасом" будут морды друг другу бить за возможность размещения заказа в Воронеже? Или принимаешь всерьез заявления Погосяна про агромадное количество заказов сейчас, и аграмаднющее в будущем?
 
Главное в этом предложении "не имея заказов " . Вот именно, заказов авиакор не имел, при том что теперь к нам во всю едут атр, даш и прочие прости господи ма-60. Это ж просто какими даунами надо быть, что б имея ходовой товар просто сидеть на попе ровно и ждать. В ОАК то хотели завод включить, но как только получили заказ от МО, сразу расхотели, я думаю выполнят этот заказ и не получив ничего больше опять в ОАК начнут ломится.


Не, не все хреново, лишь на 98% И я не про авиазаводы говорил, у нас в Уфе их нет, а вот в прошлом работающие на авиапром есть, печальное зрелище.

Да разве это жизнь? Жизнь это рост, развитие, а тут всего лишь медленная смерть. Либо закрывать, либо перепрофилировать, либо искать заказы, а не ждать их. Еще варианты?


А были сокращения? Именно обслуги.


A_Z сказал(а):
А что, финансирование восстановили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пока только это http://ria.ru/defense_safety/20120627/686194442.html
"Мы разрабатываем свой легкий военно-транспортный самолет. Когда он выйдет, сроки не могу назвать", - сказал Бондарев


Так планов громадье у нас есть, Ил, МС,ССЖ. Вот тут Сергей который грумми расказал что Казань в отказ пошла по поводу про-ва крыльев. На ан-70 надеются :confused2:. Опять же ВАСО и сейчас чет по мелочи на айрбас ваяет. Но я не ратую за то что б ВАСО стало чисто агрегатным заводом, при том количестве планов работы хватит, учитывая очень неспешные темпы про-ва на наших заводах. Что касается заявы МАП по кол-ву заказов, то оно так и есть сейчас примерно. 200 военных и 300 гражданских заявил ЕМНИП? Так их влет обосновать можно.
 
Дауны сидят в ОАК - потому что трындят о завоевании мирового рынка, в то время как свой собственный рынок скоро отдадут китайцам.
При этом считается, что гос. поддержка авиапрома относится ко всем предприятиям, невзирая на форму собственности - но Ан-140 в ОАК просто в упор не видят. А там основная проблема - поставщики. Ты полагаешь, что Дерипаска должен вытягивать всю российскую отрасль производства комплектующих?
Кстати, Бодрунов пытался это сделать, и многие заводы живы благодаря ему. Однако же уважаемый Сергей Дмитриевич получил пинка под зад, как и Елисеев.
"Умных нам не надобно - надобны верные" (с - АБС)

Ты долго думал, прежде чем это написать?
Решение о прекращении переговоров по передаче завода в ОАК было принято до получения заказа от МО.

У вас УМПО есть. Благополучный, по сегодняшним меркам, завод. А вот в цехе (да там не цех, а целый комплекс) по производству автмобильных двигателей впору было техногенный триллер снимать.

"Такой большой - а в сказки веришь..." (с)
"Мы разрабатываем" означает, что сидят в НИИ-30 господа офицера и задумчиво сосут большой палец.

SkyGuard сказал(а):
Так планов громадье у нас есть, Ил, МС,ССЖ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
(2) "Такой большой - а в сказки веришь..." (с) Еще не насмотрелся на громадье планов?
Большие заказы с Фарнборо все еще ждешь - или уже перестал? :confused2:

Когда поняли (наконец, хотя всем нормальным людям это давно было ясно), что Ульяновск Ан-70 просто не потянет по людям, началось традиционное перетягивание удава между ВАСО и КАПО. По сути, решалось, какой из заводов перевести в категорию агрегатных (то есть убить). Сначала думали кинуть в овраг КАПО, но лоббистские возможности Татарстана оказались сильнее, чем у Воронежской области. Да и спецверсии Ту-214 все же нужны, хотя эти темы идут со страшным скрипом.

SkyGuard сказал(а):
Опять же ВАСО и сейчас чет по мелочи на айрбас ваяет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага - аж человек триста на это задействованы.

SkyGuard сказал(а):
при том количестве планов работы хватит
Нажмите, чтобы раскрыть...
(3) "Такой большой - а в сказки веришь..." (с)
Еще раз: что будут на ВАСО производить? Напоминаю, что Ан-148 ты призывал закрыть.

SkyGuard сказал(а):
учитывая очень неспешные темпы про-ва на наших заводах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По арифметике Пупкина с картинками "неспешные темпы про-ва" означают убыточность. Хроническую. О чем я тебе уже говорил.
"Винни, Винни, мы ходим кругами!" (с - Пятачок)

SkyGuard сказал(а):
Так их влет обосновать можно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
(4) "Такой большой - а в сказки веришь..." (с)
Обосновать и тысячу можно. А вот произвести - вряд ли...
 
Уважаемый, ваша истерика по поводу помощи проекту ан-140 и иже с ними слегка поднадоела... А поддержки ан-140 нет, потому что заказов и интереса к этой поделки нет ни у авиакомпании, нет ни у гос-контор. Нет интереса покупателя - нет поддержки производителя. Так понятно?

P.S. Гос-во и так поддержало производство пропихнув 140ой воякам, 148 мчс (?) у которых выбора нет, а авиакомпании на это не пойдут ибо сыты опытом эксплуатации 140ых у якутов.

 
Последнее редактирование:
MAF сказал(а):
Нет интереса покупателя - нет поддержки производителя. Так понятно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Не делайте мне смешно" (неизвестный одессит).
Пример с МС-21 достаточно красноречив: интереса покупателя нет (да и быть не может), а деньги вбуханы - и немалые.

MAF сказал(а):
Гос-во и так поддержало производство пропихнув 140ой воякам
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не стоит видеть государственный альтруизм там, где сработала жесткая необходимость. Просто армии не нравится, что возить личный состав (вплоть до генералитета) приходится в грузоотсеках Ан-26.
Или вы считаете, что настала пора закупок в ВВС РФ китайских самолетов? :confused2:

А как насчет опыта эксплуатации SSJ в АФЛ?
Что касается конфликта "Якутии" с "Мотор Сичью", то тут тоже не обошлось без любимого государства, которому недосуг навести порядок в питерском двигателестроении. При наличии доведенного ТВ7-117С у Богу быстро поубавилось бы желания кочевряжиться.
 
Я не слышал о завоевании мирового рынка от ОАК, о какой то там небольшой доле, 10-15% кажется слышал. Но это правильно, если и делать то в значительных объемах, а иначе смысла нет. Что касается ан-140, то его в упор не видят не только в ОАК, что совсем не странно - это не их продукт, но главное его в упор не видит само ГП с академиком во главе. ОАК при желании может добавить в свои планы турбопроп, например Ил-114, но нужно понять будет ли он продаватся, а если нужен то года за два можно перевести его производство из Ташкента в Россию.


По датам можно конкретней, я как то считал что эти вопросы взаимосвязаны.


"Машинка" благополучна благодаря инозаказам на Су. А вот автодвигатели померли потому что помер Иж и АЗЛК, а ничего нового сделать не смогли. Зато теперь новый цех строят по производству пустотелых лопаток для ПД. А вот скажем Гидравлика очень печальное зрелище, как они там что то на Т-50 ваять собираются не понимаю. А некоторые, как например завод №40, давно уже на нефтянников и газовиков в основном работают и продолжают бритвы Агидель делать.
З.Ы. А помню году в 90 ом мы с большим трудом через родственника смогли купить двигун для своего старенького уже тогда москвичонка


Ну мож что и высосут. Чем быстрее будут заканчиватся ан-26, тем быстрее будут сосать.


Жду еще, но только до сегодняшнего вечера, только не большие, а от европы.


Вот КАПО и убьют если начнут там ан-70 делать.


A_Z сказал(а):
Ага - аж человек триста на это задействованы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё хлеб.


Ты спрашиваешь моё мнение что производить на ВАСО или о планах ОАК на ВАСО? А ан-148 конечно закрыть, где заказы то?


Ну значит нужно увеличивать темпы про-ва и искать заказы, и с одновременной модернизацией, уходить уже надо от шаблонно-плазовой технологии, уж лет 80 как по ней работаем.


НЯП речь шла о кол-ве заказов, т.ч. тут все в порядке, а производить то планируют эти заказы долго, вот пример: 124 Су-34 до 20 года, ничего нереального нет.
Честно уже не понимаю в чем спор то, то что с авиапромом плохо я как бы и не отрицаю. Я ратую за то что б еще всеж помучатся, а не сливать окончательно. Потребности и в военных и в гражданских машинах есть, и будут еще больше. Надо работать и строить таки планы и стремится их выполнять. Что, скажешь планы должны быть реальные? Ну да, должны.
 
Последнее редактирование:
Честно говоря я сам к МС-21 отношусь скептически, бодатся с А и Б совсем не то же самое что с Е и б. Опять же отношусь к пластмассовым самолетам с недоверием.


А что все Ту5 и Ту3 кончились?


Охо хо , за эту бодягу с "Климовым" уже кто то должен сесть, причем на долго ПМСМ торпедируется все это тем же Богу с помощью семейки слюсарей.
Впору давать задание пермякам на основе их нового ГГ делать турбовинтовой двигун и вертолетные то же. Они хоть вперед движутся осязаемо.
 
Последнее редактирование:
Ой, шо ви гово'ите (так же неизвестный одессит):
http://www.vz.ru/news/2011/8/18/515672.html
http://www.aex.ru/news/2011/8/17/87542/
http://www.flightglobal.com/news/ar...of-effort-to-support-russias-airliner-346857/
Aeroflot plans up to 50 MS-21s as part of effort to support Russia’s airliner industry
Нажмите, чтобы раскрыть...


Я не я, корова не моя... Ага...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация