Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

По сравнению с первым Ан-148, трудоемкость уменьшилась на 40%
http://www.aviaport.ru/news/2010/08/09/200226.html

Ан-148-100 авиакомпании ГТК "Россия" с бортовым номером 40-03, первый серийный самолет этого типа, выпущенный "Воронежским акционерным самолетостроительным обществом" (ВАСО), прибыл на авиазавод для прохождения ряда процедур в рамках исполнения производителем гарантийных обязательств. Заместитель генерального директора - технический директор предприятия Александр Ткачев рассказал корреспонденту "АвиаПорта" о том, какие работы будут проведены на самолете, а также о перспективах наращивания выпуска этих лайнеров.

- На Ан-148 с бортовым номером 40-03 планируется провести достаточно большой объем работ. Прежде всего, речь идет о бюллетенях, связанных с обеспечением безопасности полетов. Однако ряд работ связан и с обеспечением комфорта пассажиров и удобства эксплуатанта. К примеру, доработке подлежат багажные полки: в отдельных местах салона они оказались не очень удобными, в первую очередь для тех пассажиров, кто занимает последние ряды кресел.

По соглашению о гарантийной поддержке, которое заключили ВАСО и ГТК "Россия", подобные операции должны выполняться на авиационной базе. Но в ходе эксплуатации обнаружился ряд дефектов, устранить которые в рабочем порядке, в процессе эксплуатации, так и не удалось. Поэтому будем исправлять некоторые проблемы на заводе. Мы обратились к руководителю авиакомпании ГТК "Россия" Сергею Белову с просьбой, чтобы он рассмотрел вопрос о передаче машины 40-03 на ВАСО. Он согласился, мы подписали двухсторонний договор и перегнали машину в Воронеж. Сейчас проведен осмотр, уточнен объем работ. А после внесения всех изменений нужно будет провести дополнительные полеты, оценить, как все это себя ведет в воздухе.

Борт 40-03 будет находиться на ВАСО три месяца. Естественно, ВАСО компенсирует ГТК "Россия" вынужденный простой борта, ведь на время ремонта авиакомпания поставит на линию другое воздушное судно, которые по топливной эффективности рядом не стояло с нашей машиной.

- Каков будет размер компенсации?

- После того, как авиакомпания подсчитает свои убытки, она выставит счет. Сейчас озвучивать эту цифру рано.

- Вообще такой подход, скажем прямо, не типичен для отечественной промышленности…

- Почему мы уделяем Ан-148 столь пристальное внимание? ВАСО вместе с ОАК внедряет новую систему послепродажного обслуживания. Не секрет, что в рамках послепродажной поддержки российских самолетов отсутствует постоянный мониторинг технического состояния. А ведь авиакомпаниям необходимо помогать осваивать в эксплуатации новые машины. Мы видим, что можем быть полезны, и предлагаем свои консалтинговые услуги.

Тем более что ГТК "Россия" - наш стартовый заказчик, и для нас это своего рода PR-кампания. Рынок для Ан-148 уже выстраивается: ГТК "Россия" берет шесть самолетов, в опционе поставка еще девяти машин, следующий наш покупатель - авиакомпания "Полет", и так далее.

- Какое количество бюллетеней по необходимым доработкам на эксплуатируемом флоте уже выпущено?

- На борту 40-03 мы планируем внедрить около 19 серьезных бюллетеней. Еще будут проведены так называемые работы по улучшению - как для пассажира, так и для обслуживания, эта работа идет по техпаспортам. ВАСО дает длительную гарантию на Ан-148, соответственно, наша бригада сопровождения и гарантийная бригада заинтересованы внедрить все возможные улучшения. Мы с удовольствием бы внедрили еще один бюллетень, но это уже зависит от разработчика. Он связан с дверью-трапом. В эксплуатации дверь-трап не вызывает никаких нареканий. Однако у ВАСО уже есть наработки в части изменения технологичности этой конструкции, что позволило бы сократить трудоемкостьи себестоимость изготовления.

- По трем Ан-148, которые также эксплуатируются ГТК "Россия", аналогичные бюллетени планируется выполнять на базе в "Пулково"?

- Конечно. На машине 40-03 мы отработаем технологии и "втащим" их в межполетное обслуживание, чтобы самолет не снимать с линии.

- А на пятой и шестой машине, которые еще только будут поставляться ГТК "Россия", учтены эти доработки?

- Да. Пятый самолет передаем заказчику полностью отработанным.

- Когда могут быть поставлены пятая и шестая машины?

- Пятую машину ГТК "Россия" просит передать в районе 25 августа, пока идем по графику. Полетные испытания могут быть задержаны на день-два, поскольку самолеты МЧС из-за пожаров сейчас используют заводскую полосу ВАСО. Но пока мы находим "окна", летаем в промежутках между вылетами МЧС. Шестую машину ВАСО должен отправить заказчику в октябре.

- А что касается последующих машин?

- Седьмой Ан-148 передается в декабре 2010 года. И до конца 2011 года ВАСО выходит на выпуск двух самолетов в месяц. Почему этого не произошло раньше? Дело в том, что "Антонов" начал строить 158-е машины, и ВАСО вынуждено взять на себя выпуск ряда комплектующих, которые раньше делала для нас Украина. В частности, ВАСО само изготавливает фюзеляж, из Украины завод получает только одно крыло и двигатель.

- Где будет осваиваться производство крыла?

- Не в Воронеже. Сейчас рассматривается либо казанский авиазавод, либо самарский "Авиакор". По программе Ан-148 стоит задача постепенно наладить выпуск всего самолета на территории России, тем более что потенциальным заказчиком является Минобороны РФ.

- ВАСО готовится передать заказчику пятую машину. Можно ли сказать, что технология по сборке уже отработана, что наблюдается сокращение трудоемкости производства?

- Да, по сравнению с первым Ан-148 трудоемкость уменьшилась примерно на 40%. К концу года ожидаем до 50%. Если бы ВАСО выпускал только Ан-148, мы уже давно трудоемкость вдвое уменьшили бы. Но сейчас мощности завода распределены на три изделия. Первое - Ил-96, причем каждый самолет собирается под конкретного заказчика. Строили транспортный Ил-96-400Т, сейчас делаем два "с нуля" в гражданском исполнении Ил-96-300. У (генерального директора ОАО "Ильюшин Финанс Ко") Александра Рубцова и руководства Управлением делами президента РФ, кстати, есть сильное желание доработать два борта, которые ранее эксплуатировались "КрасЭйр". По программе Sukhoi Superjet 100 увеличиваются заказы на поставку агрегатов - это уже третья программа ВАСО.

- Удается ли сокращать себестоимость выпуска Ан-148 в силу снижения трудоемкости?

- К сожалению, за последний год сильно выросли в цене комплектующие изделия и материалы. Поэтому себестоимость снизилась незначительно, в пределах 10%. ОАК пытается с этим бороться, но у ВАСО очень много поставщиков-монополистов.
 
Реклама
maverick сказал(а):
ВАСО компенсирует ГТК "Россия" вынужденный простой борта, ведь на время ремонта авиакомпания поставит на линию другое воздушное судно, которые по топливной эффективности рядом не стояло с нашей машиной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно, это какое "другое воздушное судно"?
 
Тревожный сигнал для Януковича

Тревожный сигнал для Януковича
Украинско-российское партнерство в авиастроении подвергается новым рискам
2010-08-13 / Татьяна Ивженко


Владелец Национальной резервной корпорации Александр Лебедев недавно предложил украинским властям выкупить принадлежащий ему блокирующий пакет акций лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК). Эту информацию подтвердили сотрудники администрации президента Украины, отметив, что Виктор Янукович, которому адресовано письмо Лебедева, находится в отпуске, а поэтому еще не дал официального ответа. Однако сама попытка российского бизнесмена избавиться от акций была с тревогой воспринята в Киеве. Ведь ИФК занимается рыночным продвижением самолетов, ради серийного производства которых планировалось объединять авиастроительные мощности Украины и РФ.

С апреля, когда вопрос объединения стали обсуждать на переговорах, Киев сделал ставку на самолет Ан-148 и его модификации. Представители украинской стороны уверяют, что портфель заказов на этот самолет составляет уже 130 единиц. Кроме того, ИФК проводит переговоры о модернизации более 100 самолетов Ан-32 для Индии и об открытии сервисных центров по послепродажному обслуживанию самолетов в десятке стран мира.

Но эти и другие проекты выполнимы только в рамках межгосударственного сотрудничества, утверждают специалисты. Ведь половина комплектующих для линейки новых «Ан» создается в России, а половина, в том числе двигатели, производится в Украине. Ради эффективного взаимодействия предприятий было принято решение о создании единой управляющей компании. В июне совет директоров российского ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) поддержал идею создания СП на базе ОАК и украинской корпорации «Антонов», в состав которой входят конструкторское бюро и производственные мощности. Как было заявлено, СП должно было создаваться в форме открытого акционерного общества на паритетных началах.

«Если предприятие будет организовано правильно, мы ожидаем большой экономический эффект, в первую очередь существенную экономию финансов», – сказал в недавнем интервью руководитель и генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Он же уточнил, что Киев осторожно относится к идее более глубокой интеграции, нежели производственная кооперация: «Интеграция должна быть выгодна обеим сторонам. Поглощение же одного партнера другим может привести к развалу». Кроме того, предприятия украинского авиапрома находятся в госсобственности и внесены в перечень объектов, запрещенных к приватизации, что исключает слияние с российской ОАК, пояснил Кива.

Источник, близкий к украинскому правительству, подтверждая слова руководителя корпорации, уточнил, что Киеву не нравится идея полного объединения: «Наши главные, стратегические авиастроительные активы в итоге будут размыты в ОАК – так происходило поглощение отдельных предприятий и в самой России». Чиновник отмечает, что российскую сторону интересует в первую очередь «Антонов», а другие предприятия отрасли в итоге могут обанкротиться.

Сотрудник президентской администрации уточнил, что Лебедев обосновал свое предложение Януковичу как раз тем, что, получив значительную долю – почти 26% – в лизинговой компании ИФК, Киев не лишится контроля над ситуацией даже в случае будущего слияния главного украинского предприятия с ОАК. Но украинская сторона, как и прежде, пытается ограничить уровень интеграции и в довесок к «Антонову» влить в интеграционный процесс другие предприятия, менее привлекательные с точки зрения российской стороны.

Ведь предполагается, что ОАК либо профинансирует модернизацию украинских производственных мощностей, либо поможет предприятиям получить средства из третьих источников. Первый вице-премьер-министр украинского правительства Андрей Клюев недавно подтвердил, что совместные инвестиционные проекты в сфере авиастроения, судостроения и атомного машиностроения уже согласованы. Предполагается, что их финансирование будет осуществляться через Сбербанк России и ВТБ.

Финансовый фактор означает, что объединение даже первого уровня – в виде управляющего СП – обеспечит российскую заинтересованность в эффективной работе и прибыльности украинских предприятий, полагают эксперты. Они считают, что именно об этом говорил Виктор Янукович во время апрельской встречи с президентом РФ Дмитрием Медведевым: «Украинский авиастроительный комплекс сейчас практически не работает. Мы конструируем самолеты, но не можем наладить их серийное производство, строим один самолет в год. Но это несерьезно. Это не авиастроение, а какая-то артель. Поэтому нам надо объединяться и выходить на серийный выпуск». Но Медведев отметил: «Сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения».

На этом фоне российские специалисты, комментирующие тему в СМИ, усомнились в необходимости поддерживать украинское авиастроение в ущерб развитию российской отрасли. В частности, самолеты семейства Ан-148 были названы прямыми конкурентами российскому проекту Sukhoi SuperJet 100, который ОАК тоже включила в свою производственную линейку. Украинский проект критикуется из-за ряда недоработок. Кроме того, месяц назад в переговорах возник вопрос о замене двигателя украинских самолетов. Вместо предусмотренного Д-436-148, который производится на запорожском предприятии «Мотор-Сич», предлагается установить российский двигатель SaM146. Представители «Антонова» подтвердили, что этот вопрос ведет к конфликтам между украинскими предприятиями. А руководство ОАО «Мотор-Сич» заявило о намерении подать против «Антонова» судебный иск на сумму 45 млн. долл. за срыв подписанного контракта. Сотрудники этой компании предполагают, что идея с заменой двигателя применяется в качестве рычага давления на украинскую сторону в переговорах об объединении авиастроительных мощностей. Однако представители «Антонова» уверяют, что это не прихоть, а требование заказчиков самолетов.


Череда закулисных скандалов заставляет экспертов усомниться не только в успешном завершении интеграционных процессов, но и в их перспективности. «Тот факт, что Лебедев пытается избавиться от активов в лизинговой компании, которая должна была обеспечить продажу продукции, производимой в рамках СП, – тревожный сигнал. По большому счету объединяться стоило бы ради модернизации проекта и возобновления производства транспортного самолета супергрузоподъемности Ан-124 «Руслан». На него действительно есть спрос, способный обеспечить прибыльность производства. Но проект требует огромных инвестиций, и пока идут лишь разговоры», – сказал один из украинских чиновников. Он опасается, что начавшиеся конфликты между украинскими предприятиями, как и сложности в украинско-российских переговорах, снова заморозят сотрудничество.

Киев

http://www.ng.ru/cis/2010-08-13/6_yanukovich.html
 
сеть неподготовленных аэродромов, суровые условия, небольшие пассажиропотоки это заявленная ниша для Ан-148, а Якутия с ДВ практически идеальные условия. Тем более показателен полный игнор Ан-148
 
Реклама
Но САТовский начальник же четко определил свои приоритеты: 50-местный турбопроп (DHC-8), которыми постепенно заменят все Ан-24, "100-местный" джет (737) на "дальние" перелеты. Все самолеты берутся сильно б/у, т.к. он же сказал, что нет денег на новые - что "их", что "наши". Поэтому и нет места 148-м у них.
Что же касается якутов, то тот же г-н Удод довольно четко объяснил в интервью журналу "Взлет" прошлой осенью (№10/2009), почему берут ССЖ, а не Ан-148:
Почему вы все-таки выбрали «Сухой Суперджет 100»? Ведь его «конкурент» Ан-148 выполнен по схеме «высокоплан» и, по мнению многих специалистов, более подходит для региональных аэродромов Российской Федерации, которые сейчас находятся в не очень хорошем состоянии…
Я думаю, что эту проблему мы знаем лучше, чем другие. Да, самолет Ан-140, тоже имеющий схему «высокоплан», хорошо эксплуатируется в наших условиях. Он оптимально адаптирован к суровому климату Якутии. Более того, Ан-140 – единственный самолет такого класса из новых типов воздушных судов в мире, который эксплуатируется на грунтовых аэродромах. Мы на нем летаем на 23 аэродрома с грунтовой взлетно-посадочной полосой. «Сухой Суперджет 100» будет летать на аэродромы с искусственной ВПП. В нашем маршрутном графике это вполне нормальные аэродромы. Но преимущество «Суперджета», на наш взгляд, состоит в том, что этот самолет более эффективен, прежде всего, с точки зрения экономических показателей. В первую очередь, он выигрывает по удельному расходу топлива на пассажиро-километр. Кроме того, на наш взгляд, «Суперджет» делается по новой философии послепродажного технического обслуживания, которая, мы надеемся, действительно будет реализована. В дополнение, этот самолет производится в кооперации нескольких ведущих мировых авиастроительных компаний, в т.ч. фирмы «Боинг». Конечно, какие-то преимущества и недостатки есть как у одного, так и у второго самолета. Но, на наш взгляд, шансов на бесперебойную эксплуатацию у «Суперджета» больше. Существует и еще один момент: Комсомольск-на-Амуре, где производят лайнер, и будет базой технического обслуживания, находится так же, как и мы, в Дальневосточном федеральном округе. А это тоже определенный плюс для авиакомпании «Якутия» в вопросах, связанных с эффективностью эксплуатации «Суперджета».
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, ключевая фраза в аргументации:
на наш взгляд, шансов на бесперебойную эксплуатацию у «Суперджета» больше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но это пока только шансы - вот выйдут на линии, начнут интенсивно летать - там и будет видно. Получится ли у ГСС обеспечить эту бесперебойную эксплуатацию, или будет "хотели как лучше, а получилось как всегда" (с).
К тому же, наверняка, тут не обошлось без политики (а про "близость" КнААПО и соответственно "удаленность" ВАСО тут упомянуто открытым текстом)
 
Последнее редактирование:
если забыть про SSJ, в условиях Якутии Ан-148 идеально вписывается как универсальный тип для АК, способный выполнять часть работ которые выполняет сейчас Ан-24\140 и обслуживать короткие магистральные направления.

Вот только Ан-148 до сих пор не сертифицирован для выполнения работ с грунта, хотя изначально такую возможность ставили в пример.

я на чем хотел акцентировать, было интервью Мартиросова и вот сейчас еще пара, от тех кто казалось бы должен быть кровно заинтересованным в этом самолете и везде прослеживается четкая тенденция, а именно нежелание иметь дело с этим продуктом "Антонова"

Откуда же тогда будут заказы и работа для ВАСО? финансово состоятельных АК в радиусе 2000км от Воронежа, которым нужен Ан-148 уже не осталось. Военным он тоже не нужен без 100 процентной локализации производства, но тут пока непробиваемая стена пока в киеве хвост рулит собакой, как бы не старалось ВАСО
 
Довелось поучаствовать в концеренции по развитию региональной ГА на питерском авиасалоне. Проблемы, конечно, жуткие, развал полный. Но среди перспектив почему-то про Ан-148 никто даже не вспомнил. Про Супер-пупер-джет речь шла, но больше была резкая критика, даже с иронией над всем этим проектом. Хорошие слова были сказаны только про CRJ-200 и для местных авиалиний про DHC-6. Вспоминали также Ан-2 и шла речь о проекте восстановления летной годности их парка. Думаю, иметь дело с Ан-148 опасаются из-за предстоящих разборок между РФ и Украиной, странного проекта ремоторизации, сложностей с техобслуживанием и т.д. Всем же видно, что начались византийские пляски вокруг 148, и добром дело не кончится - загубят проект. Плюс резкое падение интереса после лётных инцидентов с системой управления Ан-148 в ГТК Россия. Короче говоря, машина отошла на 2-й, если не на 3-й план после всего этого.
 
Vala сказал(а):
Откуда же тогда будут заказы и работа для ВАСО? финансово состоятельных АК в радиусе 2000км от Воронежа, которым нужен Ан-148 уже не осталось
Нажмите, чтобы раскрыть...
да? А что скажете про Полет - собственно, базовую воронежскую компанию?
 
Sagaris сказал(а):
http://cytadel.livejournal.com/296916.html
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оба-на! Выходит, выкинули все кресла и опять поставили полный салон КЗА? :rolleyes: Ведь в июле на авиасалоне Фарнборо самолёт был с полностью комплектным салоном, и только по левому борту в середине салона вместо одного окна был небольшой кожух с КЗА.
 
Spotter сказал(а):
Оба-на! Выходит, выкинули все кресла и опять поставили полный салон КЗА? Ведь в июле на авиасалоне Фарнборо самолёт был с полностью комплектным салоном, и только по левому борту в середине салона вместо одного окна был небольшой кожух с КЗА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно выкинули. Показы-показами, а сертификационные испытания надо продолжать отлётывать.
 
Vala, а про какое финансирование Полета идет речь? Или о финансировании самолетов? Так до их покупки еще очередь не дошла, их заказы вслед за ГТК в производственной линейке стоят, да и они планируют не покупать, а арендовать у ИФК борта
 
RuLavan сказал(а):
сертификационные испытания надо продолжать отлётывать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

там еще обычные испытания в самом разгаре

---------- Добавлено в 18:21 ----------

Lukas,

арендовать? т.е. операционный лизинг? разве ИФК вообще занимается операционным лизингом?

пока в таблице "Полета" нет

http://www.ifc-leasing.com/ru/vs/vs_3.html
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
Vala сказал(а):
пока в таблице "Полета" нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
К сожалению, эти таблички на сайте ИФК не обновлялись уже почти около года. На словах же представители ИФК говорят, что вслед за завершением заказа ГТК должны пойти первые машины как для Атланта, так и для Полета. Возможно, по одной для каждого. Кому первому - пока однозначно не решено.
 
Назад