Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

To Vala

Пикирование - это не штопор.
"Штопор" (как и пикирование) - авиационный термин. Полет в состоянии штопора имеет свои специфические признаки . В данном случае, несмотря на пикирование и гигантский крен, не все признаки штопора были на лицо. Поэтому это не штопор, пусть это будет называться падением, спиралью, и т.п., но не штопор.
P.S. Есть люди (часто журналисты), которые скажут: "Да какая,блин, разница?". В данном случае спорить про штопор бесполезно. Спор если и остается, то в другой плоскости: есть разница или нет?
 
Последнее редактирование:
Реклама
там были признаки начальной стадии развития штопора, если бы не экипаж, то самолет окончательно свалился в штопор на первом же витке . Это ж классика, я еще раз призываю почитать отчет о катастрофе 737-300 USair в 1994 году.
 
Последнее редактирование модератором:
Возможно.
Мне кажется, что в данном инциденте штопор не являлся ядром проблемы, если даже и были его признаки, (теоретически, не дай Бог, штопором все могло и закончится). Там ведь причиной таких выкрутасов самолета явилось то, что рулевые поверхности вели себя непонятным образом. Ан-148 ведь не как Ту-154 под Донецком (и под Учкудуком) свалился в штопор при невыдерживании параметров горизонтального полета. По этой причине, применение понятия штопор к случаю с АН-148, можно считать не совсем уместным.
 
Последнее редактирование:
Navigator, а если б могли -то на кой ляд делать возврат? В АК тоже дураков, которые работоспособную машину погонят назад на завод нет. Помню, что когда с ТАПОиЧ НАКу Хаво Йиуллари была передана первая Ил-114-100, то те тоже по поводу недоработок кривились, однако назад на завод машина до формы не приходила.


Yuha, это как же криво надо собрать, чтобы машину вернули? И как в таком случае ее перебирать???
 
А про анекдотичный случай забоя лопаток на пробеге на идеальной ВПП Пулково у самолета, который позиционируется для работы с грунта и плохих ВПП, так лучше вообще не упоминать. Это чистой воды косяк КБ.
Фото по теме. МАКС-2009;)
 
стало понятно откуда "растут ноги" про шумиху SAM на Ан

Д. Кива - глава ГП "Антонов", в интервью украинской газете прямо сказал, что другой двигатель это требование "Аэросвита" и второе, что уж очень он хочет евросертификат для Ан-148\158. Теперь стало понятно почему он подписал этот протокол с ОДК и почему так ёрзает Богуслаев ибо в этом случае интересы "Антонова" и ОАК совпадают
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
ничего там просто не бывает :) тем более альтернатива то какая? всего одна и дорогая. Про базу, я думаю что "свит" вообще не выполняет какое-либо ТО по двигателям, снимают его и везут в сервис-центр если надо.

Кива хитрый жук и не такой упертый как Богуслаев, он вполне готов "прогнуться" если это необходимо, так было когда разворачивали производство Ан-148 на ВАСО, так будет и сейчас, когда перед ОАК поставлена цель 100-процентной локализации пр-ва Ан-148 на ВАСО, можно под эту дудку получить средства от ОАК на работы по ремоторизации и последующей евросертификации.
 
ИМХО просто "Аэросвит" юлит и не хочет брать АН-148/158 ни под каким соусом. Вот и выдумывает требования из разряда: "добыть то чего на белом свете вообще не может быть"
 
в текущем состоянии конечно не хочет, первый год эксплуатации типа в ГТК отпугнет любого :) но в принципе неликвидный двигатель и авионика всегда были слабым местом Ан-148.
 
1. Что интересно Vala понимает под термином "неликвидный". То что его нельзя снять с крыла и быстро продать за наличку))).
2. Даже если сейчас принять решение о возможности установки САМа на 148, то на обязательства по известному контракту это не повлияет. Известно, что сейчас делаются крылья на третий десяток бортов. Через полтора года, необходимых на расчет, проектирование, изготовление опытного образца, испытания, запуска изменений в серию, в производстве будут находиться комплектующие для пятого десятка.
 

Что же вы цитируете только интересные вам места, а вот почему бы не процитировать это :

4. Решение по дальнейшей эксплуатации самолета Ан-148-100В RA-61701

4.1. Допустить самолет Ан-148-100B RA-61701 дальнейшей эксплуатации после устранения отказов и неисправностей, выявленных в ходе проверок систем и оборудования самолета.

4.2. После устранения отказов и неисправностей выполнить проверку правильности функционирования системы управления в объеме карты № 501 раздела 27-00-00 РЭ самолета Ан-148-100.

5. Рекомендации по обеспечению безопасности полетов парка самолетов Ан-148-100

5.1. Летному составу, выполняющему полеты на самолетах Ан-148-100, следует:

А). В разделе 5,6.1.8 Книги Особых Ситуаций (КОС) следующие пункты выполнять по памяти:

1. Проверьте реакцию самолёта на отклонения штурвала и педалей.

2. При отсутствии реакции самолёта на управляющее воздействие пилота или самопроизвольное маневрирование самолёта:

- АЛ- ОТКЛЮЧИТЕ;
- удерживайте самолёт от разворота и кренения отклонением педалей руля направления, элеронов и в продольном канале рулём высоты;

- ЭДСУ переключателем на верхнем пульте - ОТКЛЮЧИТЕ.

Б). В разделе 5.6.2.8 Книги Особых Ситуаций (КОС) следующие пункты выполнять по памяти:

- проверьте реакцию самолёта на отклонение педалей;

- удерживайте самолёт от разворота и кренения отклонением педалей руля направления, элеронов;

Учитывать, что при возникновении подобных ситуаций особых приёмов и методов пилотирования не требуется.

5.2. По пункту 5.1 внести соответствующие изменения в ЭТД самолета Ан-148-100.

5.3. Для исключения ситуаций, связанных с неконтролируемыми отклонениями рулевых поверхностей из-за падения напряжения в цепи питания датчиков обратной связи, дополнить средства контроля системы управления в части автоматической локализации подобных отказов и неисправностей.

5.4. Уточнить алгоритм формирования сообщения «СШУ неисправность» на КСЭИС.

5.5. До реализации мероприятий по пунктам 5.3 и 5.4 при выполнении работ по форме «Е» выполнять тест ЭДСУ-148 в объеме, установленном пунктом 66 технологической карты № 501 раздела 27-00-00 РЭ самолета Ан-148-100. При обнаружении отказов выполнить действия в соответствии с рекомендациями, приведенными в технологической карте № 501 раздела 27-00-00 РЭ самолета Ан-148-100.

5.6. Изготовителям самолета провести внеочередную проверку качества выполнения монтажей электропроводки при cборке самолета.

Очевидно что речь идет о первом серийном с ВАСО с его проблемами с качеством сборки и проводкой...
 
цитируете только интересные вам места
У Vala все что не Суперджет, то неликвид, произведенный бракоделами. За это ему респект - гражданин четко и методично формирует информационное поле в авиационной и околоавиационной среде. Жаль, что среди антоновцев нет своего Vala.
 
Pit, ну раз машину взяли на доработку, значит все же желание искать и устранять есть.
Мне кстати, тоже, сильно интересно - что это за новый термин в авиастроении - "неликвидный двигатель"?!
 
5.3. Для исключения ситуаций, связанных с неконтролируемыми отклонениями рулевых поверхностей из-за падения напряжения в цепи питания датчиков обратной связи, дополнить средства контроля системы управления в части автоматической локализации подобных отказов и неисправностей.
А вот это исключительно конструктивный недостаток. Да и зависимость показаний датчиков от питающего напряжения...
 
5.3. Для исключения ситуаций, связанных с неконтролируемыми отклонениями рулевых поверхностей из-за падения напряжения в цепи питания датчиков обратной связи, дополнить средства контроля системы управления в части автоматической локализации подобных отказов и неисправностей.
помоему вот и обьяснилось проишествие под питером чуть не преведшее к катастрофе.
 
Реклама
А все же - там все датчики обратной связи стали не то показывать - или нет резервирования? Или резервирование есть- а питание общее?
 
Назад