вполне возможно. но такой теплоты отношений которая была между антк и мак уже не достичь. европейцы вполне могут обратить внимание на треснувший на статике фюзеляжмогут привести к тому, что без России ещё и гораздо быстрее все получится.
да, и доказать это. а это часто долго и дорого. да и помнится у антк было очень много проблем с тем чтобы заставить нормально работать просто замененное оборудование.Он обязывает обеспечить безопасность/соблюдение норм Норм по определённому набору положений.
Ну, в таком случае Руслан Корж может по примеру своего более известного соратника швырнуть в главу EASA стаканом воды и обозвать вором.да, и доказать это. а это часто долго и дорого
well, они бы и так обратили. Вы полагаете, что наличие сертификата МАК сильно помогает двигать сертификацию за рубежом? - отнюдь. По ранней молодости, когда я ыщщо простым инженером был ведущим в МАКе по сертификации Ми-26ТС и Ми-34, была ровно такая же история. Надо сказать, что сертификация МАКа им, по большому счету, была сама по себе не очень нужна - это был лишь промежуточный, но необходимый шаг для получения европейского и американского сертификатов, которые нельзя получить, не имея национального. А КБ очень рвалось начать двигать свою продукцию в сладкие валютные зарубежи. План был прост: за год получить сертификат МАК, а потом еще за год - иноземные.европейцы вполне могут обратить внимание на треснувший на статике фюзеляж
нет. я полагаю, что привычка работать с маком примерно в том ключе, что вы описали может сыграть с антк очень злую шутку.well, они бы и так обратили. Вы полагаете, что наличие сертификата МАК сильно помогает двигать сертификацию за рубежом?
well, они бы и так обратили. Вы полагаете, что наличие сертификата МАК сильно помогает двигать сертификацию за рубежом? - отнюдь. По ранней молодости, когда я ыщщо простым инженером был ведущим в МАКе по сертификации Ми-26ТС и Ми-34, была ровно такая же история. Надо сказать, что сертификация МАКа им, по большому счету, была сама по себе не очень нужна - это был лишь промежуточный, но необходимый шаг для получения европейского и американского сертификатов, которые нельзя получить, не имея национального. А КБ очень рвалось начать двигать свою продукцию в сладкие валютные зарубежи. План был прост: за год получить сертификат МАК, а потом еще за год - иноземные.
По этим машинам перечень необходимых для сертификации доработок был просто огромен, некоторые вещи были просто принципиальными, как, например, тотальное отсутствие противопожарной перегородки между двигателем и топливным баком, и многое другое. В конечном счете после долгого бодания список и меряния длиной административных рычагов список доработок был сокращен ровно до 100 пунктов, на остальное МАК соглашался закрыть глаза. Вот иным словом это просто и назвать нельзя, ни единого серьезного изменения конструкции. Вместо этого, когда срок уже совсем стал поджимать, начались просто "заходы" в самые верхние кабинеты. И, о чудо! - в заветный день МАК выписал искомые бумажки. С которыми Милевцы наперегонки помчались в Европу - и вернулись с обиженным лицом "как так нахер?!" - потому что буржуи не поняли, как можно закрывать глаза на откровенные нарушения просто потому, что "человек хороший".
Воз и ныне там.
По Ан-26 работы велись с EASA напрямую. Все необходимые бумаги от EASA в итоге "Антоновым" были успешно получены.well сказал(а):нет. я полагаю, что привычка работать с маком примерно в том ключе, что вы описали может сыграть с антк очень злую шутку.
Когда у Ан-178 треснул фюзеляж?well сказал(а):вполне возможно. но такой теплоты отношений которая была между антк и мак уже не достичь. европейцы вполне могут обратить внимание на треснувший на статике фюзеляж
С каким именно замененным оборудованием проблемы на Ан-178?well сказал(а):да, и доказать это. а это часто долго и дорого. да и помнится у антк было очень много проблем с тем чтобы заставить нормально работать просто замененное оборудование.
После таких заявлений невольно возникает вопрос: а вы вообще оный R-TCDS EASA.IM.A.351 читали?По Ан-26 работы велись с EASA напрямую. Все необходимые бумаги от EASA в итоге "Антоновым" были успешно получены.
антк и другие самолеты выпускалоКогда у Ан-178 треснул фюзеляж?
антк и другие самолеты выпускалоС каким именно замененным оборудованием проблемы на Ан-178?
а что он есть на статитических испытаниях? Я опять пропустил этот момент? Как впрочем ан-148, ан-158.Когда у Ан-178 треснул фюзеляж?
а что он есть на статитических испытаниях? Я опять пропустил этот момент? Как впрочем ан-148, ан-158.
Как впрочем ан-148, ан-158.
Fed144, треснул Ан-158.
Читал.A_Z сказал(а):После таких заявлений невольно возникает вопрос: а вы вообще оный R-TCDS EASA.IM.A.351 читали?
Речь была не о том, какие документы использовал "Антонов".A_Z сказал(а):Начнём с того, что не полностью напрямую - по шумам европейцы использовали документы АР МАК.
Вы меня с кем-то путаете. Я не утверждал, что на Ан-26 был получен полновесный Type Certificate.A_Z сказал(а):Дабы кто-нибудь не принял энтот документ за настоящий СТ.
Опыт есть опыт. Какой уж есть.A_Z сказал(а):Так что опыт сертификации Ан-26 при проведении аналогичной операции с Ан-178 ну ни разу не проканает.
"Эт точно!" (тов-щ Сухов)A_Z сказал(а):Процесс будет долгим и мучительным.
Поживём увидим.A_Z сказал(а):Если вообще будет.
Ну и к чему это бла-бла-бла?well сказал(а):антк и другие самолеты выпускало
...
антк и другие самолеты выпускало
Тогда будьте добры уточнить, о каком именно фюзеляже вы ведете речь? И причем здесь Ан-178 тоже не забудьте объяснить. Спасибо!Max_YYZ сказал(а):а что он есть на статитических испытаниях? Я опять пропустил этот момент? Как впрочем ан-148, ан-158.
По просьбам трудящихся: когда фюзеляж ан-178 доставят на статические испытания? Сколько ресурса накачали на ан-148, ан-158?Тогда будьте добры уточнить, о каком именно фюзеляже вы ведете речь? И причем здесь Ан-178 тоже не забудьте объяснить. Спасибо!