V
очень напоминает "Операция «Ы» и другие приключения Шурика" - В то время, когда наши корабли бороздят просторы Вселенной… Ну давай, бухти мне, как космические корабли бороздят… Большой театр. А я посплю.
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
Denik
Местный
Если серьезно, то полезная информация была только здесь:
http://www.wing.com.ua/content/view/7939/38/
Генеральный конструктор госконцерна «Антонов» Дмитрий Кива уточнил, что серийный завод «Антонов» (бывший «Авиант») ... поставит в Россию 15 комплектов крыла, из которых 7 уже передано заказчику.
Смотря как считать, первый комплент из озвученны пошел на 61705 (вместе с Ф2, отгружен в январе 2010, но мог быть по обязательствам прошлого года) или 61706.
http://www.wing.com.ua/content/view/7939/38/
Генеральный конструктор госконцерна «Антонов» Дмитрий Кива уточнил, что серийный завод «Антонов» (бывший «Авиант») ... поставит в Россию 15 комплектов крыла, из которых 7 уже передано заказчику.
Смотря как считать, первый комплент из озвученны пошел на 61705 (вместе с Ф2, отгружен в январе 2010, но мог быть по обязательствам прошлого года) или 61706.
A.F.
take-off.ru
Как-то пока не видел здесь информации по договорам и соглашениям по Ан-148 киевской сборки, подписанным на Авиасвите 1 октября. Их было немало, их подписывали Антонов, Лизингтехтранс, Аэросвит, Донбассаэро, Днеправиа, ГАП "Украина". Официальные формулировки были расплывчаты, но вот что удалось выяснить "на месте".
1. Так называемые "Договора обмена ВС" между Антоновым, Аэросвитом, Донбассом и Днепром и договор купли-продажи между Антоновым и Лизингтехтрансом. Речь идет о 7 Ан-148 киевской сборки в период до конца 2011 г., включая 2 уже летающих (0101 и 0109), т.е. предполагается, что до конца 2011 Авиант (ныне - СЗ Антонов) построит и передаст еще 5. Схема аналогична существующей для 0101 и 0109: Лизингтехтранс покупает машины у Антонова, передает их в лизинг Авиалиниям Антонова, а те осуществляют их совместную эксплуатацию с Аэросвитом, Днеправиа и Донбассаэро (все они теперь в одном альянсе, в который буквально накануне Авиасвита вошла и Роза Ветров). При этом Кива дал понять, что 0110 еще не факт что пойдет Лизингтехтрансу, т.к. "на него есть и другие заинтересованные заказчики" (по некоторым данным, речь о зарубежном заказчике).
2. Соглашение о намерениях с Лизингтехтрансом на 10 машин - для "ряда украинских авиакомпаний", не входящих в вышеозначенный альянс. Среди них назывались, в частности, Львовские авиалинии и кое-кто еще. Сроки пока не определены
3. Соглашение о намерениях с ГАП "Украина" на 6 машин, в т.ч. 2 - в ВИП-варианте (но не Ан-168, т.к. без дополнительных баков). Контракт грозятся подписать до конца года.
Теперь о декларируемых объемах производства. В презентации 1 октября были следующие цифры по объемам производства Ан-148/158 на СЗ "Антонов": 2010 - 3 (по всей видимости речь про 0109, 0110 и Ан-158 №0102), 2011 - 9, 2012 - 15, 2013 - 20, 2014 и 2015 - по 24. Итого в 2010-2015 - 95 киевских машин (только "официальные" цифры, ноу комментс)
+ к этому комплекты КЧК Ан-148 для ВАСО - 172, в т.ч. 2010 - 15, 2011 - 20, 2012 - 29, 2013, 2014 и 2015 - по 36.
Кол-во подписанных контрактов на Ан-148-100 (очевидно, что в это число включены и соглашения о намерениях и разного рода предконтрактные соглашения), по информации в презентации 1 октября - 93, в т.ч. Украина - 6, РФ - 78 (!), Мьянма - 2, Казахстан - 7; опционы - 36, в т.ч. Украина - 10, РФ - 10, Иран - 16. Оценка рынка - 300.
По Ан-158: "контракты" - 20 (РФ). Опционы - 87, в т.ч. Украина - 5, Куба - 6, РФ - 12, Иран - 64. Оценка рынка - 240.
По Ан-168: опционы - 11, в т.ч. РФ - 10, Боливия - 1. Оценка рынка - 50.
И еще по Ирану. В презентации указывалось, что 31.10.2008 подписан меморандум о намерениях по закупке до 80 Ан-148/158, из них 2 - по лизинговой схеме, 18 - поставка, остальные 60 - лицензионная сборка.
1. Так называемые "Договора обмена ВС" между Антоновым, Аэросвитом, Донбассом и Днепром и договор купли-продажи между Антоновым и Лизингтехтрансом. Речь идет о 7 Ан-148 киевской сборки в период до конца 2011 г., включая 2 уже летающих (0101 и 0109), т.е. предполагается, что до конца 2011 Авиант (ныне - СЗ Антонов) построит и передаст еще 5. Схема аналогична существующей для 0101 и 0109: Лизингтехтранс покупает машины у Антонова, передает их в лизинг Авиалиниям Антонова, а те осуществляют их совместную эксплуатацию с Аэросвитом, Днеправиа и Донбассаэро (все они теперь в одном альянсе, в который буквально накануне Авиасвита вошла и Роза Ветров). При этом Кива дал понять, что 0110 еще не факт что пойдет Лизингтехтрансу, т.к. "на него есть и другие заинтересованные заказчики" (по некоторым данным, речь о зарубежном заказчике).
2. Соглашение о намерениях с Лизингтехтрансом на 10 машин - для "ряда украинских авиакомпаний", не входящих в вышеозначенный альянс. Среди них назывались, в частности, Львовские авиалинии и кое-кто еще. Сроки пока не определены
3. Соглашение о намерениях с ГАП "Украина" на 6 машин, в т.ч. 2 - в ВИП-варианте (но не Ан-168, т.к. без дополнительных баков). Контракт грозятся подписать до конца года.
Теперь о декларируемых объемах производства. В презентации 1 октября были следующие цифры по объемам производства Ан-148/158 на СЗ "Антонов": 2010 - 3 (по всей видимости речь про 0109, 0110 и Ан-158 №0102), 2011 - 9, 2012 - 15, 2013 - 20, 2014 и 2015 - по 24. Итого в 2010-2015 - 95 киевских машин (только "официальные" цифры, ноу комментс
) + к этому комплекты КЧК Ан-148 для ВАСО - 172, в т.ч. 2010 - 15, 2011 - 20, 2012 - 29, 2013, 2014 и 2015 - по 36.
Кол-во подписанных контрактов на Ан-148-100 (очевидно, что в это число включены и соглашения о намерениях и разного рода предконтрактные соглашения), по информации в презентации 1 октября - 93, в т.ч. Украина - 6, РФ - 78 (!), Мьянма - 2, Казахстан - 7; опционы - 36, в т.ч. Украина - 10, РФ - 10, Иран - 16. Оценка рынка - 300.
По Ан-158: "контракты" - 20 (РФ). Опционы - 87, в т.ч. Украина - 5, Куба - 6, РФ - 12, Иран - 64. Оценка рынка - 240.
По Ан-168: опционы - 11, в т.ч. РФ - 10, Боливия - 1. Оценка рынка - 50.
И еще по Ирану. В презентации указывалось, что 31.10.2008 подписан меморандум о намерениях по закупке до 80 Ан-148/158, из них 2 - по лизинговой схеме, 18 - поставка, остальные 60 - лицензионная сборка.
Последнее редактирование:
V
A.F. а что конкретно сказал Белов про еще 9 Ан-148 для ГТК?
и кто будет финансировать те 7 самолетов для украинских АК? Кива обмолвился о желании взять кредит у РФ
и кто будет финансировать те 7 самолетов для украинских АК? Кива обмолвился о желании взять кредит у РФ
A.F.
take-off.ru
Vala,
Белов был вообще-то не очень убедителен, особенно в ответах на неизбежные вопросы местных журналюг по мотивам выложенной Вами конференции 15 сентября. Типа мало ли чего в интернетах пишут (хотя вопрос был вполне конкретный, типа почему ваши специалисты говорят, что на самолете летать небезопасно) - а он про интернеты и журналистов
Непосредственно про 9 опционных самолетов было сказано вскользь - типа у нас есть вот опцион на 9 машин, и мы планируем в перспективе его реализовать, т.к. самолет хороший и нам нравится, осталось только "довести и обеспечить" (ну далее все понятно - улучшение поддержки со стороны разработчика и производителя, техаптечки, ММЕЛ и т.д. и т.п.).
Кстати, по самим вопросам, затронутым на той самой пресловутой конференции 15 сентября - в презентации Антонова на этой прессухе с участвием Белова приводились сааавсем другие графики налетов на отказ - правда сравнивали 148 (0101 и 0109) с некими 737-200 (?!) и 737-300/400/500 "парка Украины, 2009 г.". Результаты такие приводились: по 737-200 средний налет на отказ в 2009 году - 6,68 ч, по 737-300/400/500 - 11.89 ч. А по Ан-148 для т.н. "первого периода эксплуатации" (02.06.2009 - 31.10.2009) - 11.57 ч; второй период (01.11.2009 - 31.01.2010) - 16.23 ч; третий период (01.04.2010 - 15.09.2010) - аж 30.26 ч. Уже не камень ли антоновцев в огород ГТКи? Типа вон у нас как все хорошо
Что касается финансирования постройки самолей для укр.а/к прозвучало в частности такое: Лизингтехгтранс - государева контора, соответственно и финансирование государево. Вот как с ним решится, так и будут самоли. Про кредиты речи не шло, по кр.мере я не слышал
Белов был вообще-то не очень убедителен, особенно в ответах на неизбежные вопросы местных журналюг по мотивам выложенной Вами конференции 15 сентября. Типа мало ли чего в интернетах пишут (хотя вопрос был вполне конкретный, типа почему ваши специалисты говорят, что на самолете летать небезопасно) - а он про интернеты и журналистов
Непосредственно про 9 опционных самолетов было сказано вскользь - типа у нас есть вот опцион на 9 машин, и мы планируем в перспективе его реализовать, т.к. самолет хороший и нам нравится, осталось только "довести и обеспечить" (ну далее все понятно - улучшение поддержки со стороны разработчика и производителя, техаптечки, ММЕЛ и т.д. и т.п.).
Кстати, по самим вопросам, затронутым на той самой пресловутой конференции 15 сентября - в презентации Антонова на этой прессухе с участвием Белова приводились сааавсем другие графики налетов на отказ - правда сравнивали 148 (0101 и 0109) с некими 737-200 (?!) и 737-300/400/500 "парка Украины, 2009 г.". Результаты такие приводились: по 737-200 средний налет на отказ в 2009 году - 6,68 ч, по 737-300/400/500 - 11.89 ч. А по Ан-148 для т.н. "первого периода эксплуатации" (02.06.2009 - 31.10.2009) - 11.57 ч; второй период (01.11.2009 - 31.01.2010) - 16.23 ч; третий период (01.04.2010 - 15.09.2010) - аж 30.26 ч. Уже не камень ли антоновцев в огород ГТКи? Типа вон у нас как все хорошо
Что касается финансирования постройки самолей для укр.а/к прозвучало в частности такое: Лизингтехгтранс - государева контора, соответственно и финансирование государево. Вот как с ним решится, так и будут самоли. Про кредиты речи не шло, по кр.мере я не слышал
V
A.F спасибо за детали, интересно
737-200 был в свое время в Аэросвите, я даже один раз слетал на нем сколько ему лет не скажу, но списали его в утиль более года назад
по поводу "парка 737 Украины" тут конечно вопрос интересный с учетом того что насколько я в курсе у Аэросвита даже нет своей полноценной АТБ. В ГТК же одна из лучших тех.служб в РФ, что они и показывают в презентации.
по поводу же презентации Белов в интервью украинскому ТВ прямо сказал, что за все цифры в презентации он отвечает, видимо как ответ на вопросы что дескать цифры в презентации ГТК недостоверные
737-200 был в свое время в Аэросвите, я даже один раз слетал на нем
сколько ему лет не скажу, но списали его в утиль более года назадпо поводу "парка 737 Украины" тут конечно вопрос интересный с учетом того что насколько я в курсе у Аэросвита даже нет своей полноценной АТБ. В ГТК же одна из лучших тех.служб в РФ, что они и показывают в презентации.
по поводу же презентации Белов в интервью украинскому ТВ прямо сказал, что за все цифры в презентации он отвечает, видимо как ответ на вопросы что дескать цифры в презентации ГТК недостоверные
A.F.
take-off.ru
Да нашел, я ентот 737-2Q8 борт UR-BVY - он аж 1982 года рождения, летал в Аэросвите с 1997, на хранении вроде как с мая 2010, если верить эрфлитс.нет.
До этого были еще две 200-ки (UR-BFA, BVZ), 1979-1981 гг., но ушли еще в 2000 году. Еще у МАУ были по крайней мере две таких - одна с чУдной регистрацией UR-GAD, но летали до 2003-2005 годов.
Т.е. видимо в этой антоновской презентации учитывался именно этот единственный аэросвитовский старичок BVY.
Что же по сути вопроса... У меня вот сложилось такое мнение, что если б не Вы, Vala, так все и осталось б "промеж собой". Ну подобрали "неприятную" статистику в ГТК, дабы лишний раз пошевелить антоновцев, ВАСО и ИФК, выторговать еще скидок-штрафов. Но явно не рассчитывали, что выйдет это на свет божий и автоматически попадет в руки журналистов, которые начнут задавать неудобные вопросы и разводить антипиар, не выгодный в первую очередь самой ГТК...
До этого были еще две 200-ки (UR-BFA, BVZ), 1979-1981 гг., но ушли еще в 2000 году. Еще у МАУ были по крайней мере две таких - одна с чУдной регистрацией UR-GAD
, но летали до 2003-2005 годов.Т.е. видимо в этой антоновской презентации учитывался именно этот единственный аэросвитовский старичок BVY.
Что же по сути вопроса... У меня вот сложилось такое мнение, что если б не Вы, Vala,
так все и осталось б "промеж собой". Ну подобрали "неприятную" статистику в ГТК, дабы лишний раз пошевелить антоновцев, ВАСО и ИФК, выторговать еще скидок-штрафов. Но явно не рассчитывали, что выйдет это на свет божий и автоматически попадет в руки журналистов, которые начнут задавать неудобные вопросы и разводить антипиар, не выгодный в первую очередь самой ГТК...shly123
Новичок
Но явно не рассчитывали, что выйдет это на свет божий и автоматически попадет в руки журналистов, которые начнут задавать неудобные вопросы и разводить антипиар, не выгодный в первую очередь самой ГТК...
это еще раз подтверждает, что проект "живой", идет "живая" работа, работают рыночные законы.
и это радует.
это еще раз подтверждает, что проект "живой", идет "живая" работа, работают рыночные законы.
и это радует.
V
A.F, Вы явно преувеличили мой скромный вклад
ГТК в текущем виде насколько я понимаю вообще этот тип не очень то нужен и финансово обременителен. Пока же ситуация представляется как неоднозначная, как замкнутый круг
АК несет убытки как финансовые так и репутационные, ВАСО производит самолет себе в убыток и еще вынуждено расплачиваться за конструктивные недостатки, ИФК не получает лизинговые платежи от АК поскольку, та не может наладить рентабельную эксплуатацию типа.
в итоге выгоду, одномоментно, получают: ГП "Антонов" в виде роялти, поставщики КИ, посредники.
при этом почему то ГП "Антонов" не несет никакой финансовой ответственности за выявленные конструктивные недостатки, даже не могут наладить нормальный авторский надзор, что бы хотя бы элементарно следить за качеством сборки на ВАСО.
ситуация прям калька с эпопеи про Ту-204
ГТК в текущем виде насколько я понимаю вообще этот тип не очень то нужен и финансово обременителен. Пока же ситуация представляется как неоднозначная, как замкнутый круг
АК несет убытки как финансовые так и репутационные, ВАСО производит самолет себе в убыток и еще вынуждено расплачиваться за конструктивные недостатки, ИФК не получает лизинговые платежи от АК поскольку, та не может наладить рентабельную эксплуатацию типа.
в итоге выгоду, одномоментно, получают: ГП "Антонов" в виде роялти, поставщики КИ, посредники.
при этом почему то ГП "Антонов" не несет никакой финансовой ответственности за выявленные конструктивные недостатки, даже не могут наладить нормальный авторский надзор, что бы хотя бы элементарно следить за качеством сборки на ВАСО.
ситуация прям калька с эпопеи про Ту-204
Последнее редактирование модератором:
timsz
Старожил
Я понял, что с точностью наоборот. Были данные о том, что использование Ан-148 очень эффективно. Правда, эти данные шли вперемежку с данными о том, что по сравнению с целиком загруженным Боингом, Ан начинает проигрывать. Поэтому каждый увидел разное.
Я помню Частный пилот (если не ошибаюсь) писал, что вывод Ту-134 ошибкой, так как он как раз возит столько сколько нужно, в отличие от экономичных, но полупустых Боингов. Может, он и утрировал, но очень похоже, что Ан-148 - это нужный для ГТК размерчик.
vitls
Споттер-ландскнехт
Ан-148 + движки Sam146 летать-то будет?
http://www.aviaport.ru/digest/2010/10/04/203270.html
http://www.aviaport.ru/digest/2010/10/04/203270.html
V
в то же время Кива там же заявил что выполнит все обязательства перед Мотор-Сич
хитер жук
A.F.
take-off.ru
- именно такую фразу Кива не говорил, т.к. не было таких конкретных требований заказчиков оснащения Ан-148 именно СаМ146. А сказал он, что этот вопрос проработают, как только получат документацию от Пауэрджета, для более полного удовлетворения требований потенциальных заказчиков. Но пока до сих пор этой у них документации нет, хоть ее передача и была предусмотрена предварительным соглашением. И еще он сказал, что Паурджет требует подписания соглашения о конфиденциальности, и "мы его подпишем, что ж тут такого" - соответственно никакой информации в СМИ по вопросу результатов проработки применения СаМов на 148 после этого они давать не смогут. Ну все в русле известной секретности программ СаМ146 и ССЖ
Кроме того, Кива сказал, что на СаМе свет клином не сошелся, и есть альтернативы от ЗМКБ "Прогресс", видимо имея ввиду АИ-28. На плакатиках прогрессовских на выставке кстати можно было видеть и Д-436-148ФМ с взлетной тягой 7500 кгс и ЧР 8500 кгс (для Ан-178 и модификаций Ан-148).
Что же касается договоренностей с Мотор-Сич, то он сказал, что "все условия договоренностей с Мотор-Сич" (имеется ввиду по закупке предусмотренного соглашением кол-ва Д-436-148 для серийных Ан-148) "в любом случае будут соблюдены", намекнув на то, что "заказов то уже вон сколько"
Pajaro Carpintero
Старожил
Полёт - компания серьёзная, Ил-96-400 эксплуатирует, даже четвёртый взять на полном
серьёзе собираются, так что заказ на Ан-148 - вполне серьёзный. Теперь на ВАСО уже
серьёзных заказов на 12 Ан-148 (включая два для Мьянмы и два для Бирмы), завод
обеспечен заказами до конца 2013 года.
серьёзе собираются, так что заказ на Ан-148 - вполне серьёзный. Теперь на ВАСО уже
серьёзных заказов на 12 Ан-148 (включая два для Мьянмы и два для Бирмы), завод
обеспечен заказами до конца 2013 года.
A.F.
take-off.ru
vm
фрапессор
V
Венесуэла отказалась от закупки самолетов Ан-148 в пользу китайских MA-600
Китайский конкурент
Венесуэла отказалась от закупки самолетов Ан-148 в пользу китайских MA-600
Даже на тех немногочисленных зарубежных рынках, где присутствуют российские производители гражданских самолетов, их уже готовы потеснить китайские конкуренты. Министерство обороны Венесуэлы передумало покупать российско-украинские лайнеры Ан-148, предпочтя им китайские MA-600. По словам участников рынка, выбор в пользу продукции Made in China обусловлен финансовыми условиями, предложенными Китаем. Для испытывающей финансовые проблемы Венесуэлы это оказалось более весомым фактором, нежели дружба с Россией.
Как стало известно РБК daily, Министерство обороны Венесуэлы прекратило переговоры с российской корпорацией «Иркут» (велись через «Рособоронэкспорт») о возможности закупки 20 самолетов Ан-148. Как отмечают источники РБК daily, знакомые с переговорами, формальной причиной отказа стали распространяемые в последнее время материалы о первых итогах эксплуатации лайнеров в ГТК «Россия». В то же время, как признают источники РБК daily, причина кроется в том, что у Венесуэлы нет средств для покупки данных самолетов, а китайская сторона предлагает 100-процентное экспортное финансирование и льготное кредитование при покупке продукции китайского авиапрома. Именно в связи с этим венесуэльский лидер Уго Чавес отказался от планов поездки на воронежский авиазавод.
В то же время выбор Министерства обороны Венесуэлы участникам рынка не понятен, так как страна выбрала не прямого конкурента российского Ан-148 — китайский ARJ21, а турбовинтовой МА-600 (аналог российского Ан-24). Самолет начал летать в 2008 году и оснащен канадскими двигателями Pratt & Whitney Canada, а также американскими комплектующими в составе комплекса авионики.
О том, что контракт действительно готовился к подписанию, говорится в презентации бизнес-плана производства Ан-148 корпорации «Иркут», согласно которой Венесуэле должно было быть поставлено 20 самолетов Ан-148-100В/Е в пассажирской версии (другие пока не сертифицированы). Первые поставки должны были начаться в 2015 году (два лайнера) и дальше в течение четырех лет по четыре-пять самолетов. «Стратегически важными рынками не только для Ан-148, но и для другой российской высокотехнологичной продукции являются так называемые «страны-изгои» (Иран, Венесуэла, КНДР и некоторые другие). Закрытый рынок позволяет не прибегать к ценовому демпингу или специализированным мерам господдержки», — отмечается в презентации «Иркута».
Получить вчера комментарий в «Рособоронэкспорте» РБК daily не удалось. Официальный представитель корпорации «Иркут» отмечает, что «корпорация не участвовала в переговорах о поставках Ан-148 Венесуэле». Представитель другого продавца отечественных самолетов, лизинговой компании ИФК, отмечает, что Венесуэла не отказалась от российской техники. Так, компания ведет переговоры с двумя частными компаниями страны о поставках десяти Ан-158. «Поставляться они будут через венесуэльскую лизинговую компанию, созданную ИФК, о чем сейчас ведутся переговоры», — говорит представитель компании. Он признал, что с началом финансового кризиса переговоры о поставке стране одного Ил-96 VIP были прекращены и до сих пор не возобновлялись. Вчера на совещании в правительстве по подготовке визита в Россию Уго Чавеса вопрос поставки российских самолетов госорганам Венесуэлы не поднимался, утверждает источник РБК daily в правительстве.
http://www.rbcdaily.ru/print.shtml?2010/10/14/industry/518771
Китайский конкурент
Венесуэла отказалась от закупки самолетов Ан-148 в пользу китайских MA-600
Даже на тех немногочисленных зарубежных рынках, где присутствуют российские производители гражданских самолетов, их уже готовы потеснить китайские конкуренты. Министерство обороны Венесуэлы передумало покупать российско-украинские лайнеры Ан-148, предпочтя им китайские MA-600. По словам участников рынка, выбор в пользу продукции Made in China обусловлен финансовыми условиями, предложенными Китаем. Для испытывающей финансовые проблемы Венесуэлы это оказалось более весомым фактором, нежели дружба с Россией.
Как стало известно РБК daily, Министерство обороны Венесуэлы прекратило переговоры с российской корпорацией «Иркут» (велись через «Рособоронэкспорт») о возможности закупки 20 самолетов Ан-148. Как отмечают источники РБК daily, знакомые с переговорами, формальной причиной отказа стали распространяемые в последнее время материалы о первых итогах эксплуатации лайнеров в ГТК «Россия». В то же время, как признают источники РБК daily, причина кроется в том, что у Венесуэлы нет средств для покупки данных самолетов, а китайская сторона предлагает 100-процентное экспортное финансирование и льготное кредитование при покупке продукции китайского авиапрома. Именно в связи с этим венесуэльский лидер Уго Чавес отказался от планов поездки на воронежский авиазавод.
В то же время выбор Министерства обороны Венесуэлы участникам рынка не понятен, так как страна выбрала не прямого конкурента российского Ан-148 — китайский ARJ21, а турбовинтовой МА-600 (аналог российского Ан-24). Самолет начал летать в 2008 году и оснащен канадскими двигателями Pratt & Whitney Canada, а также американскими комплектующими в составе комплекса авионики.
О том, что контракт действительно готовился к подписанию, говорится в презентации бизнес-плана производства Ан-148 корпорации «Иркут», согласно которой Венесуэле должно было быть поставлено 20 самолетов Ан-148-100В/Е в пассажирской версии (другие пока не сертифицированы). Первые поставки должны были начаться в 2015 году (два лайнера) и дальше в течение четырех лет по четыре-пять самолетов. «Стратегически важными рынками не только для Ан-148, но и для другой российской высокотехнологичной продукции являются так называемые «страны-изгои» (Иран, Венесуэла, КНДР и некоторые другие). Закрытый рынок позволяет не прибегать к ценовому демпингу или специализированным мерам господдержки», — отмечается в презентации «Иркута».
Получить вчера комментарий в «Рособоронэкспорте» РБК daily не удалось. Официальный представитель корпорации «Иркут» отмечает, что «корпорация не участвовала в переговорах о поставках Ан-148 Венесуэле». Представитель другого продавца отечественных самолетов, лизинговой компании ИФК, отмечает, что Венесуэла не отказалась от российской техники. Так, компания ведет переговоры с двумя частными компаниями страны о поставках десяти Ан-158. «Поставляться они будут через венесуэльскую лизинговую компанию, созданную ИФК, о чем сейчас ведутся переговоры», — говорит представитель компании. Он признал, что с началом финансового кризиса переговоры о поставке стране одного Ил-96 VIP были прекращены и до сих пор не возобновлялись. Вчера на совещании в правительстве по подготовке визита в Россию Уго Чавеса вопрос поставки российских самолетов госорганам Венесуэлы не поднимался, утверждает источник РБК daily в правительстве.
http://www.rbcdaily.ru/print.shtml?2010/10/14/industry/518771