Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

[timsz]

Как бы название не стало опять актуальным...

 

[sova]

Соболезнования всм причастным и семьям погибших. Ветку надлежит переименовать на просто ан148

 

[Gosha]

Извините, если ссылка уже тут была, но вот очень интересная презентация ГТК на тему надежности Ан-148.

 

[Павел]

Вот интересно, доработают и учтут замечания или же получится как всегда?

 

[Seagull_JL]

А "всегда" это как?

 

[Павел]

Без учёта пожеланий эксплуатанта.

 

[пиротехник]

Стоп!Пошла какая то путаница или изначально была деза

насколько я понимаю, там не только кабина была модифицирована, но и конструкция. Это была модификация 148-100Е, с увеличенной максимальной взлетной массой и увеличенной дальностью.

увеличение максимальной взлетной массы и дальности связано прежде всего с изменениями габаритных параметров,т.е удлинением грузопассажирской кабины(фюзеляжа),дальность-дополнительные или увеличенные топливные емкости(баки).силовые установки..в принципе и по факту модернизация с изменением конструкции-а это другой аэроплан...ни это ли ?Пассажирский самолет Ан-158 (первоначальное название Ан-148-200) создан на базе Ан-148 и представляет собой удлиненную версию последнего с повышенной пассажировместимостью.http://www.avianews.com/ukraine/2010/april/20.htm

 

[sova]

Стоп!Пошла какая то путаница или изначально была деза

не путайте с ан-158

я говорил именно о самолете с названием Ан-148-100Е. у него НЕТ удлиннения кабины. И увеличение максимальной взлетной массы не связано с изменениями габаритных параметров, а связанно с прочностью конструкции и шасси лайнера.

дальность, конечно же, связана с увеличеннием топливных баков. Пишут, что именно у 100Е стоял дополнительный бак на крыше салона, после крыла.

вопрос же вот в чем. Сертификат на Ан-148, полученный 4 года назад,
http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf описывает, как вы можете заметить, три модификации лайнера. При этом версия 100Е имеет максимальную взлетную массу 43700 кг, а версия "В", которая летала на испытаниях, летает в "России" и "аэросвите" имеет MTOW 41550 кг.

И вопросы:
1. как испытывалась (ли) модификация Ан-148-100Е
2. насколько сильны изменения между модификациями лайнера
3. МАК выдал сертификат на самолет, который ещё не летал (насколько мне известно, версия 100Е была построена впервые именно для Маньямы и именно этот борт и попал в катастрофу). Означает ли что МАК выдал СТ согласно расчетам и прогнозам Антонова, а не согласно результатам статических и летных испытаний данной модификации?
4. какие ещё доработки были сделаны на этом борте, кроме англоязычной кабины. Были ли внесены изменения в конструкцию планера, например.

PS ну и (если мои предположения верные) вопрос в пустоту, - почему то же КБ Сухого не получило ещё бумаг на тот же SSJ-75 или хотя бы на SSJ-95-LR, опираясь на одни расчеты.

 

[пиротехник]

не путайте с ан-158

Да нет,не путаю,полагал что путаница произошла ранее с самой инфе о катастрофе,отсюда и преславутый испытательный полет...Спасибо Вам за инфу и принципиально с Вашим комментом согласен

 

[пиротехник]

нет, в информации о катастрофе не говорилось об 158-м.

Верно,в информации о катастрофе говорилось о Ан-148и пожалуй эта инфа http://www.rg.ru/2011/03/05/reg-roscentr/spisok-anons.html и это интервью http://www.marker.ru/news/3862 объективны с точки зрения определения,классификации полета.Полет то был учебно-тренировочный а не испытательный.Но тогда почему в учебно-тренировочном полете в составе экипажа присутствовал специалист по летным испытаниям.Если все же испытательный-почему в экипаже были обучаемые ? Однако же смущает термин экспериментальный....что самолет или полет ?

 

[A.F.]

sova,
да нет там никаких дополнительных топливных баков! Вы же сами дали ссылку на карту данных к сертификату типа - максимальный запас топлива у всех трех вариантов одинаковый. Конструктивных отличий между вариантами А, В и Е нет. Нынешние два серийных Е, выпущенные ВАСО (41-01, 41-03) от опытных машин, проходивших сертификационные испытания (01-01, 01-02), отличались по сути только английской кабиной, для оформления дополнения к сертификату типа и понадобилась небольшая дополнительная программа полетов - часть из которых и вошло в число 31 полета, которые успел налетать борт 61708 до катастрофы (а остальные были сделаны на первом воронежском Е с англ.кабиной - 61707)

 

[Artil]

A.F., а MTOW у Ешки, тогда за счет чего повысился? Если кол-во топлива и ком. загрузка неизменна. Не за счет же снаряженного.

 

[A.F.]

Artil,
насколько я понимаю - допускается брать больше топлива при той же максимальной коммерческой нагрузке. На Вшке - при той же макс.нагрузке допустимый макс.запас топлива меньше. При той же общей емкости топливных баков.

 

[Посторонним В]

A.F., а MTOW у Ешки, тогда за счет чего повысился? Если кол-во топлива и ком. загрузка неизменна. Не за счет же снаряженного.

sova, да нет там никаких дополнительных топливных баков! Вы же сами дали ссылку на карту данных к сертификату типа - максимальный запас топлива у всех трех вариантов одинаковый.

Всё верно! Дополнительный бак на крыше салона за центропланом - это на 168-й (в девичестве ABJ). А Е-шка отличается от В-шки разрешённым MTOW - т. е. при той же платной нагрузке разрешается брать больше топлива. Может, по шасси что-то доработано. Но по слухам на Е-шке (как и на 158-й) шасси то же самое, поэтому ресурс по посадкам снижают.

 

[Ту-155]

Похоже, хана.

Москва. 11 марта. ИНТЕРФАКС - Убыток авиакомпании ГТК "Россия" от эксплуатации шести самолетов Ан-148 в 2010 году составил 300 млн рублей, сообщил глава Росавиации Александр Нерадько журналистам в пятницу в Москве.

"Все те потери, которые несла ГТК "Россия", это было ее финансовое бремя, 300 млн рублей за 2010 год от эксплуатации шести самолетов Ан-148", - сказал он. А.Нерадько также добавил, что это связано с тем, что ГТК "Россия" - стартовый эксплуатант этого типа воздушного судна, и авиакомпания столкнулась с рядом проблем, связанных с недоработкой этих самолетов.

"Самолеты стоят на доработке, а лизинговые платежи надо платить", - сказал глава Росавиации. Он также напомнил, что ранее существовал период эксплуатационных испытаний, во время которого на самолете устранялись недоработки. В настоящее время такого периода нет - и воздушные суда при получении сертификата типа сразу же передаются в авиакомпании. В связи с этим он отметил, что на период эксплуатационных испытаний авиакомпаниям нужна государственная поддержка в виде субсидирования части процентной ставки от лизинговых платежей.

 

[A.F.]

Росавиация, налет на один инцидент самолета Ан-148-100 составил 104 летных часа, что примерно в 8 раз меньше, чем по самолету Boeing-737

Ну если быть точным, то Нерадько сказал 404 часа, указав, что сейчас, благодаря принимаемым мерам (проведено 5 конференций, доработана система управления, управление уборкой-выпуском шасси, управление реверсом и т.д.) уровень надежности и налета на неисправность (и инцидент) значительно повысился.
Названа была и причина такого положения дел. При советской власти новые пасс.самолеты (Ту-154, Як-42 и пр.) проходили эксплуатационные испытания, в ходе которых машина и доводилась, причем за счет государства. Теперь на эксплуатационных испытаниях решили сэкономить и все бремя расходов из-за вынужденных (и неизбежных) простоев по отказам легло на эксплуатанта - это и есть те 300 млн ГТКшной "упущенной выгоды" за 2010 год. По мнению Нерадьки, раз уж решили отказаться от экслуатационных испытаний (вернее проводить их прямо с пассажирами на борту - так и сказал!) - то нужны госсубсидии для компенсации убытков авиакомпаний на начальном этапе эксплуатации.
Кстати ведь эта идея (выбить госбабла) и стала поводом для той страшной картинки надежности 148-го в известном сентябрьском докладе по опыту эксплуатации в ГТК, слитом в сеть.
Нерадько, кстати, не высказал уверенности, что в случае с ССЖ будет все сильно лучше... Ведь эксплуатационных испытаний то тоже вроде как не предусмотрено...

 

[Ту-155]

Ну если быть до конца точным, то Нерадько сказал 404 часа

Но про 300М - правда?

 

показательно,что на сайте Росавиации старательно вычистили любое упоминание про Ан-148 из доклада Нерадько.

http://www.favt.ru/favt_new/?q=novosti/novosti/novost/1010

 

[Alex]

эксплуатационные испытания, в ходе которых машина и доводилась, причем за счет государства.
...По мнению Нерадьки, раз уж решили отказаться от экслуатационных испытаний ... - то нужны госсубсидии для компенсации убытков авиакомпаний на начальном этапе эксплуатации.

А вот интересно - за счет какого государства должны проводится эксплуатационные испытания Ан-148?
Фактически, эти испытания выявляют ошибки проектирования, допущенные Антоновым. Должен ли за ошибки украинского КБ платить бюджет РФ?
А может, вообще стоило российским АК подождать пока украинские АК "проведут" эти испытания, Антонов выполнит доработки - и только тогда начинать эксплуатацию в России?

 

[A.F.]

Но про 300М - правда

да, эту цифру Нерадько назвал

показательно,что на сайте Росавиации старательно вычистили любое упоминание про Ан-148 из доклада Нерадько.

версия доклада на сайте вообще сильно отличается от прозвучайвшей (и сопровождавшейся слайдами) - и по фактуре, и по порядку изложения разделов