Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Сергей Гончаров сказал(а):
Какое практическое значение для проектов Ан-148-200, Ан-158, ABJ, Ан-178, Ан-188 это имеет??
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну ты как "великий авиаэксперт" коим ты себя позиционируешь, мог бы рассказать какое практическое значение имеет создание в Украине
собственной системы сертификации ЛА. Для Антонова в целом и для Ан-178 в частности.
Ну а вот это
Siledka сказал(а):
Еврочиновники.......
Нажмите, чтобы раскрыть...
Написано же "реализации совместного проекта по сближению систем сертификации." Этот проект уже длится несколько лет
и . если не ошибаюсь . в следующем году должен быть завершен. В рамках этого проекта поездок было десятки. в частности украинские специалисты
проходили обучение и практикумы в EASA. И , насколько я слышал, финансирует этот проект ЕК..
 
Последнее редактирование модератором:
Я не "великий авиаэксперт". Я просто эксперт в области аэрокосмической промышленности Украины периода после 1991 г. Из независимых специалистов в этой области в Украине - таки до сих пор один из лучших. В прошлом десятилетии - был просто лучшим. Но это было в прошлом десятилетии. За это время то, что тогда было "совершенно новым словом" - стало "совершенно общим местом".
Значение для "Антонова"?? Никакого (хотя для авиационной промышленности Украины - таки имеет. И несомненно - положительное.). "Антонов" - хладный трупЪ как ОКБ и самолетостроительное предприятие. А программа Ан-178 - изначально мертворожденная, даже если бы "Антонов" и не был "хладным трупом". Могу даже объяснить тебе - почему. И почему это было совершенно ясно всем сколько-нибудь здравомыслящим и компетентным людЯм с самого начала работы над этим проектом.
 
Последнее редактирование:
Реакции: ogle
"Шарик - ты балбес!" (с, Кот Матроскин)

"Антонов", и как разработчик АТ, и как производитель АТ, обязан обеспечивать сопровождение эксплуатации "Анов", коих летает по миру не один, и не два.
В том числе, и валидированные в EASA Ан-26.
В том числе и мотающиеся по всей Европе Ан-124 с Ан-22 и Ан-225 (тут "Антонов" выступает еще и как эксплуатант, и как организация по ТО) - "Русланы" хоть и работают на военных заказчиков в рамках SALIS, но надзор за ними идет именно по линии EASA.
 
Ну и какое у тебя образование? И какой опыт работы в аэрокосмической промышленности ?
Ну и во-вторых, сейчас таких экспертов развелось, как на собаке блох. Но когда начинаешь читать их "экспертные" оценки и заключения.
то надо то ли смеяться то ли плакать. И известная пословица про ложь, уже приобрела другое содержание
"Есть три вида лжи, первая..., вторая....и третья - мнение новоявленных "экспертов""
Тебя кажется забанили на aviation.com.ua, после твоих "экспертных" писанин.
Так ты теперь тут развел бурную деятельность.
 
Первое - историческое. КНУ им. Тараса Шевченко. История конституционной мысли Украины XIX века + Оперативное искусство Вермахта в кампании 1940 г. (диплом моей тогдашней жены, который писал и защищал я естественно). Второе - Украинская Академия государственного управления при Президенте Украины. Первая специальность - государственное управление СМИ. Вторую, уж извини, назвать не могу - она до сих пор "грифованная".
Опыта работы в аэрокосмической промышленности у меня нет. У меня опыт работы в управлении аэрокосмической промышленностью. Если очень коротко и по-простому - от меня требовалось разобраться: кто (и в чем) из вас "рыжий - бывший белый" клоун. И можно ли давать ему казенные деньги (обычно оказывалось - что нельзя ).
P.S. "Украинский Авиационный Портал"?? Да, какое-то чудо-юдо (не помню, какое, - там их, ЕМНИП, было тогда в наличии два шт.) там меня действительно забанило. После чего я подал заявку на внесение его (сайта, не чуда) в CDL ZOG for UA Clab. Обычно процесс рассмотрения занимает 6-12 мес. За сим - пока жду.
 
На заборе тоже написано. Сближение вообще это когда обе стороны движутся навстречу друг другу, а тут всё проще и называется по-другому: полная замена украинских норм сертификации европейскими. Чтоб даже в сослагательном наклонении антоновские летаки не могли получать впредь украинского сертификата. Как его ек финансирует - то мне неведомо, по опыту обычно это финансирование потом оказывается кредитом под подобного рода туризм. А что украинцы тоже катались под это дело «изучать» - цэ зрада и перемога в одном флаконе. Российских тоже катали, да и не только авиационных, вот теперь одну отрасль за другой кладут, подгоняя под «мировые стандарты».
 
Любезнейший! Вам в ветку про "Байкал" и "Грач". Там аккурат нахваливали проект ФАП-23, который о диво-дивное, чуть ли не "под копирку" с европейских норм прописан.
Еще вас ждет целый ряд форумских борцов с "Боингом" и 737МАХ, которые при этом очень-на нахваливают EASA, её позицию, её подходы.
 
А то я этого не видел. У каждого свой взгляд и каждый на него имеет право, просто с моей точки зрения тем, что херится своя школа и вместо неё предлагается штамровать решения европейских сертификаторов и свои самолёты сертифицировать не у себя - точно не тем, что надо себе в актив записывать. Ну а уж что есть те, кто простить не может, что у него в семье с детства не на английском говорили - увы, на пост-советском пространстве явление привычное
 

Siledka, есть и такие, кто сидя в Каталонии оставшимся путь чучхэ проповедуют.
Видимо, для того, чтобы в Каталонии конкуренцию не создавали.
 
Это как?? Заменить несуществующие "украинские нормы" (АПУ-21 слизаны с ФАП-21, кои, в свою очередь, слизаны с FAR-21) на европейские?? Это ПЯТЬ!!
 
Если кроме как перейти на личности аргументов нет - лучше промолчать, имхо.

По теме: ан-148 не имел Европейского сертификата. Изменение сертификационных требований потребует от и так мифического импортозамещённого ан-1х8 невозможного
 
О-ла-ла! Т.е. когда проходит европейская сертификация SSJ, то это ого-го какое крутое достижение. Мало того, еще и МС-21 к EASA на растерзание тоже собираются заряжать.

Положа руку на сердце, какие еще реальные варианты есть у украинской Госавиаслужбы после 2014?
Ложиться под ФАВТ?
Реанимировать мигрирующий МАК?

На этом фоне работа с EASA - мега-отличный вариант.
Вы поинтересуйтесь, чем например занимается та же испанская AESA?
Как по мне, не самый плохой вариант в плане полномочий и обязанностей для украинской Госавиаслужбы.
 
Дорогу осилит идущий. Ничего невозможного в европейской сертификации нет.
 
Давайте мух от котлет отделим: сколько дене было потрачено на европейскую сертификацию суперджета и какой от этого оказался выхлоп?
Суперджет как раз отличный пример того, чего в этом плане делать было не надо: приспосабливать самолёт к требованиям тех, кто потом его отказался покупать и по политическим (прибалты), и по экономическим причинам. Деньги на ветер в чистом виде. Ну теперь конечно можно запастись попкорном и ждать, когда мс-21 полетит в европейских компаниях.
Для украины конечно уже любой вариант бесполезен и с этой точки зрения их делить по хорошести бесполезно - никаких пассажирских самолётов больше в этой юрисдикции строиться не будет. Можно было достроить задел ан-148 и продать их в Россию, но это не опция. А будут украинские нормы сертификации унифицированы с европейскими или нет - влияет только на легкость продажи европейских самолётов и вертолётов на украине.
Испанцы сделали ровно то же самое, с той правда разницей, что они стали акционерами арбуза и хотя испанских самолётов больше не будет (как надеюсь и самой этой страны на моём веку), но хотя бы они сняли все барьеры и получили загрузку своих мощностей. Так что не надо равнять граждан империи и протектораты без прав гражданства
 
Об этом: Наказ, Правила №27 от 17.01.2014, Про затвердження Авіаційних правил України, Частина 21 "Сертифікація повітряних суден, пов'язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника" АПУ-21 (Part-21)
а "еврофицированные" - здесь:

ІПС ЛІГА:ЗАКОН - система пошуку, аналізу та моніторингу нормативно-правової бази.

Інформаційно-правова система з потужними сучасними інструментами для аналізу, моніторингу та відстеження змін правового поля. Економія часу в роботі юриста, бухгалтера, керівника, кадровика.
search.ligazakon.ua
 
Здесь на форуме присутствует фракция с ГСС, как действующих, так и бывших.
ЕМНИП все они очень комплиментарно отзывались о самых разных работах, направленных на европейскую сертификацию RRJ95. Особенно в плане опыта - как личного, так и для компании и даже отрасли в целом.
Идите и поливайте их дерьмом за напрасно потраченные деньги. За то что катались туда-сюда напрасно. За то что самолет в Исландии поломали и мн.мн.др.

Украина то тут причем? Это внутреннее дело. Ну нет и нет. Вам то чего из Каталонии истерить? К чему все эти набросы на вентилятор? Продавались и продаются европейские самолеты-вертолеты и безо всякой унификации норм сертификации. Отставив в сторону ваш каталонский пафос, в сухом остатке получаем, что для Украины сближение с EASA - это оказывается правильный и разумный шаг. Ола!
 
Личный опыт за чужие деньги - это всегда прекрасно. Можно задать и им вопрос: что конкретно эта сертификация прибавила к выручке гсс?
Black Cat сказал(а):
Украина то тут причем? Это внутреннее дело.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Безусловно. Запретить прыгать по граблям невозможно
А при чём тут набросы и вентилятор? Да, я убеждён, что у украины не может быть никаких вариантов развития в нынешней парадигме. Но мы тут не о политике, а о перспективах. Есть линейка ан-1х8, которые никому кроме России были (и будут) не нужны. Но можем подождать, когда их купит люфтганза. А так для даже живопырок в очереди придётся постоять после суперджета, вон адрия была, чем не клиент под ан-158?-))
И будут продаваться. Молодцы
Остаётся только в евросоюз вступить и слиться с айрбасом - дело как говорится за малым-))
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация