Ту-155
Бывший
[ADMIN="МиГ-31"]Прошу вернуться к самолету.[/ADMIN]
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
Black Cat
Старожил
Мил человек, вам черным по белому написали - CS-25, СБ-148, BISP - или это для вас китайская грамота?DiCH сказал(а):
Расшифрую: работа вообще уже давно началась.
А ссылка на отчет ИФК дана, как отражение того, что работа эта не прекращена.
Кстати, если вам это неочевидно, то напомню еще о двух скрытых и неявных составляющих:
- Киев уже прошел цикл работ с EASA по Ан-26;
- Запорожье уже прошло цикл работ с EASA по Д-436 в составе Бе-200.
Самолету от этого хуже не будет. Тем более, что интерес к самолету есть не только у Кубы.DiCH сказал(а):
SkyGuard
Местный
Транспортник
В составе, вот именно, опять же пожарная амфибия. Для пассажиров требования жестче.
SkyGuard
Местный
Black Cat, на отрыв лопатки без доработок сертификацию пройдет? Вряд ли, правда? А это утяжеление двигателя, это деньги и на разработку и на прохождение сертификации. А вот еще вспоминается история с простоем Суржика из-за ложных срабатываний датчика утечки в СКВ, на Ане такие датчики стоят? Без них не будет сертификата. И самый главный вопрос: а зачем, деньги девать некуда? Надеются на то, что кто-то из стран ЕС закажет Ан-148? Никогда.
Black Cat
Старожил
Вы путаете мягкое с тёплым, а именно получение отдельного евросертификата типа на Д-436 (вот как раз этого Запорожью и не надо) и получение евросертификата на Д-436 в составе самолета.SkyGuard сказал(а):
Вот выдержка из сертификата Бе-200. Почитайте внимательно:
II. Engine Acceptance Basis
1. Airworthiness Standards and Environmental Requirements
JAR-E Change 9 plus Orange Papers E/96/1 and E/97/1
CS-E745(a)(3) – Acceleration Datum Conditions
CS-E840 – Rotor Integrity
CS-E850 – Compressor, Fan and Turbine Shafts
Emissions and Fuel Venting: ICAO Annex 16, Volume II, Parts II & III (2nd Edition, July 1993) Amendment 5 dated 24th November 2005
2. Special Conditions
None
3. Deviations
None
4. Equivalent Safety Findings
E 80(d) Equipment with High Energy Rotors
E 790(b),(c) Ingestion of Rain and Hail
E 800(b),(c) Bird Strike / Ingestion
E 810 Compressor and Turbine Blade Failure
Кстати, вот вам еще один пример - вертолет Ка-32 успешно сертифицирован в Европе, Канаде, Ю.Корее, Японии, Чили. А вот двигатель ТВ3-117 отдельного евросертификата типа не имеет
Не надо рапространять своё незнание на других. Сообщаю вам, что система контроля герметичности на Ан-148 имеется. Учите матчасть.SkyGuard сказал(а):
Еще небольшой комментарий. В СКВ, насколько помню, датчиков утечки вообще-то не ставят - ибо не нужны они там. Утечки опасны в СПВ - там, где есть высокие температуры и давление. Формально leakage sensor, правда, может оказаться не в АТА36, а в АТА21, но только если и вся СПВ попала туда в составе КСКВ.
Ой, как категорично то! Вам лишь бы тему поквондить. С таким же успехом можно поинтересоваться, сколько же нужно поставить в Европу новеньких SSJ100, чтобы отбить его евросертификацию и отдельную евросертификацию для SaM.146. Вас эта потеря денег не смущает?SkyGuard сказал(а):
А вообще-то, например, арабские заказчики очень благосклонно воспринимают наличие европейского и/или американского сертификата.
Последнее редактирование:
SkyGuard
Местный
Black Cat, Интересно, как вы в вопросе, увидели распространение незнания. Вообще то наоборот, вопрос с ответом - распространение знания
Ну имеется, так имеется. Вопрос был именно о трубопроводах горячего воздуха. Т.е. СОУ там стоит.
Именно так, нет и небудет.
Нет, это не потеря.
---------- Добавлено в 02:06 ----------
Один Ан, специально выделенный для "рекорда"
Последнее редактирование:
V
заказчики это конечно громко сказано, или неужто персам вдруг потребовался америкосовский сертификат?
а если по сути, то дело даже не в упрямстве богуслаева, а в той абсурдности решения провести Ан-158 как дополнение к сертификату Ан-148, теперь с этой филькиной грамотой и с богуслаевскими 20 лимонами можно только концерты в электричках давать.
SkyGuard
Местный
Потому что ради рекорда.
Потому что показуха, подготовили один борт именно для этого, а средний так и не превысил 300 часов.
V
сплошные "рекорды", в пору называть Ан-148 самолет-рекордсмен
вот RA-61709 переданный АК "Полет" аж 20-го июля, каждый день ставит рекорды по налету
Последнее редактирование модератором:
condor
Новичок
сплошные "рекорды", в пору называть Ан-148 самолет-рекордсмен
вот RA-61709 переданный АК "Полет" аж 20-го июля, каждый день ставит рекорды по налету
Я слышал что RA-61709 переданный АК "Полет" начал летать, непонятно почему такой сарказм?
А насчет рекорда. Так называемый рекорд налета только у "говорунов" на форумах вызывает смех и воспоминание совка. На самом деле он показал специалистам способен ли данный самолет выдержать интенсивность налета 400 часов в месяц - оказалось способен. А реальный налет самолета зависит от того как интенсивно (насколько эффективно) он используется, а это уже не вопрос к самолету.
Pajaro Carpintero
Старожил
Нет, летать он не начал:
http://data.flight24.com/airplanes/RA-61709/
Это очень хорошо. Ану это уже не поможет, ибо после завершения производства этого самолёта на ВАСО перспектив у него всё равно никаких, даже если бы он 700 часов в месяц летал. Один самолёт в год на Авианте погоды не сделает. А вот если подумать про будущее Ту-204СМ, то если даже Ан-148 400 часов может налетать, то и Туполь не подведёт
Black Cat
Старожил
Допустим.SkyGuard сказал(а):
Но всё-таки, СКОЛЬКО ССЖ должно быть поставлено в европейские страны, дабы отбить затраты на сертификацию ВС + отдельную сертификацию двигателя?
Сказали "А", скажите уж и "Б", будьте так любезны. У "России" есть в наличии ограниченное число летных экипажей, обученных на Ан-148, и понятное дело, саннормы, никто не отменял. 400 часов - это, помимо рекламы, еще и основной внутренний аргумент именно для подготовки дополнительных экипажей на Ан-148.SkyGuard сказал(а):
---------- Добавлено в 19:23 ----------
Ну вот видите, еще кто-то, помимо Кубы отыскался.Vala сказал(а):заказчики это конечно громко сказано, или неужто персам вдруг потребовался америкосовский сертификат?
То что вам публично о чем-то не докладывают, еще не значит что самолетом не интересуются. Просто до поры, до времени не хотят излишне светить свой интерес.
В чём абсурдность ???? В том что Богуслаев защищает свои интересы? Его право. Ведь это и есть тот самый "risk sharing", о котором так любят трубить пиарщики и топ-манагеры "Сухого"Vala сказал(а):
В том что Ан-158 и Ан-148 в одном сертификате типа? Рекомендую на досуге поинтересоваться одним интересным серификатом типа, где под одной крышей уместились и Douglas DC-9, и McDonnel Douglas MD80, и Boeing 717, не говоря уже о разных двигателях, прописанных в этом же сертификате типа. Заодно поинтересуйтесь сертификатом типа на всю великолепную четверку "Эмбраера" - от 170-го до 195-го. Ну и на семейку CRJ тоже можете взглянуть под прицелом сертификата типа.
Последнее редактирование:
SkyGuard
Местный
И при этом пилотам предлагают переучиваться на айрбас.
Более ничего, показуха в худших традициях.
А чего вы постоянно сваливаетесь на Суржик? Ответе себе сами на этот вопрос, только касаемо Ан-148. И почему именно только в европейские? Американские уже не катят?
ur74010
Новичок
Сертификация Ан148-158 в Jar 25 ,вопрос желания или хотения Антонова ..Добится этого и по планеру почти все вопросы "утресены" ...Отдельные Гизы и подсистемы в вопросе..И добрый "дедушка" Д-436-148 (Д-36-5а) с Аи450мс .Беда и упущение МС-Ивченко "запоров" ... Серитифицировать Д-436-148 "мона" ..С опредилеными доработками по мелочям и определеной комплектации по "Сау су Эсу" ... И деньги на сертификацию...И полит вопрос к Украине "Бюракратии" ...ЕЕС уже прямо говорит ..Вы хотите в ЕЕС и для начала в "зону свобод торговли" с ЕЕс....Хоть "приберите" УКРавиарегистр ...С своими самими, жоскими требованиями в мире по прочности и отдельным вопросам.. Брюссель верно говорит по Укравиарегистр...Страна маленькая а своя "сертификация" типа самолета ! Да еще с процедурой что два ГОДА "ИЗДЕВАТЕЛЬСТВА" ! И созданий условий для корупции в эти "два года побудь недотрогой" ..Утопизм и в свое время пришлось "давить" на наших выходцев с Антонова в УАР ...Типа харе "Арбузов" мучать с сертификацией А320\319\321 ..То они нас просят "помочь" и увазывают на контракты по Ан124 "грузы" ...Гавкнуть пришлось и лобовое стекло рабить одной "су..е" .. Украина нажаль самая "баракрат" страна в СНГ и ЕЕС ... И отсталая в госрегулитор политеке...Смешно с таким положение даже думать об возможности конкуренции в ЕЕС или Ближ восток...Законы и бюракратов "прибрать" и можно статически "мечтать" об возможности конкурировать с Эмбраер ....МЫ с МС разработали тактику по Д-436-148...Сертифицируем в ЕЕС к 2012 году ! В Брюссель договоримся быстрее чем с Мкад.. Д-436-148 из 5 трдд "аналогов" 2 место по вессу , 3 место по расходу топлива ,2 место по ресурсу в ту по эмиссия и шум.. 1 место по стоимость эфективность .... На фоне SAM "MOONSHINE" 146 ТОиР 400 евро в час ..А дедушка Д436-148 250 евро в час ТОиР и плюс разниця стоимости .. Д-436 будет жить на Ласточке ...САМ 146 не будет на Ласточке...Как и Су 100 в ЕЕС и Север Америка ... Мы тоже поможем в этом ..Не говоря что без ЦКК и ЦКЦП СУ100 не удастся снизить массу снарага Су100 с 28200 до 25100-25700 кг...Это все ЕЕС спецы говорят ...Так что не скоро Су100 станет "ближе" к рекламе о 25700 кг ....Ластока в экс СЭВ площядку найдет...Чехия и Польша изучают наше предложение..
Pajaro Carpintero
Старожил
Кроме "показухи" и "рекорда для рекорда" может быть ещё один такой момент.
Мы знаем, что на ВАСО Ан-148 всё равно больше производиться не будет, так что этому типу рекорды и показухи всё равно совершенно не нужны.
Однако ОАК может произвести анализ затрат, которые необходимы для того, чтобы поддержать один самолёт в воздухе 400 часов за месяц.
А для чего это нужно?
Например для Ту-204СМ.
Ведь анализ себестоимости производства проводился довольно долго. И производственники сошлись на том, как снизить себестоимость до 1,07 миллиарда рублей за борт.
Но себестоимость производства самолёта - это ещё не всё. Ещё важно знать, сколько будет стоить поддержание эксплуатации Ту-204СМ в авиакомпаниях в течение 10-15 лет. Вместе со стоимостью производства это определит стоимость всей программы 44-Ту-204СМ, которая на 100% будет профинансирована из госбюджета.
Поэтому августовский эксперимент с Ан-148 61704 мог служить моделью для ОАК в плане оценки стоимости поддержания лётной годности отдельно взятого летательного аппарата в течение определённого промежутка времени для последующего включения в оценкы стоимости программы Ту-204СМ-44.
Мы знаем, что на ВАСО Ан-148 всё равно больше производиться не будет, так что этому типу рекорды и показухи всё равно совершенно не нужны.
Однако ОАК может произвести анализ затрат, которые необходимы для того, чтобы поддержать один самолёт в воздухе 400 часов за месяц.
А для чего это нужно?
Например для Ту-204СМ.
Ведь анализ себестоимости производства проводился довольно долго. И производственники сошлись на том, как снизить себестоимость до 1,07 миллиарда рублей за борт.
Но себестоимость производства самолёта - это ещё не всё. Ещё важно знать, сколько будет стоить поддержание эксплуатации Ту-204СМ в авиакомпаниях в течение 10-15 лет. Вместе со стоимостью производства это определит стоимость всей программы 44-Ту-204СМ, которая на 100% будет профинансирована из госбюджета.
Поэтому августовский эксперимент с Ан-148 61704 мог служить моделью для ОАК в плане оценки стоимости поддержания лётной годности отдельно взятого летательного аппарата в течение определённого промежутка времени для последующего включения в оценкы стоимости программы Ту-204СМ-44.
Lukas
Старожил
с чего это вдруг и кто эти "мы"?
YB
Старожил
Откуда?
V
с чего же про сей отрадный факт более никто не слышал? позвольте поинтересоваться про дату и номер рейса сего исторического события?