Arko
Старожил
Он может и летает, но не с пассажирами...
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
timsz
Старожил
"Больше" - это как только сотню уже заказанных самолетов построят?
SkyGuard
Местный
"Огласите весь список, пожалуста" (С)
timsz
Старожил
Я доверчивый... Мне говорят - я верю.)
http://www.aviaport.ru/news/2011/08/31/221007.html
http://www.ato.ru/content/148-dobavil-ekspluatantov
http://www.aviaport.ru/news/2011/08/31/221007.html
http://www.ato.ru/content/148-dobavil-ekspluatantov
Евгений2004
Новичок
Как ожидается, первый коммерческий рейс Ан-148-100Е авиакомпании «Полёт» совершит в Санкт-Пертербург. Полёт будет приурочен к 425 годовщине Воронежа
http://www.aex.ru/news/2011/9/5/88019/
http://www.aex.ru/news/2011/9/5/88019/
Arko
Старожил
И тихо под шумок поставили второй борт для Полета.
5 сентября 2011 г., Aviation Explorer – 31 августа на ВАСО был подписан акт передачи второго самолёта построенного для авиакомпании "Полет" на Воронежском авиазаводе, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
В процедуре передачи воздушного судна приняли участие генеральный директор ОАО «ВАСО» Зубарев В. Ю. директор Центрально-Чернозёмного регионального филиала ЗАО «Сбербанк Лизинг» Панищёв В. В. и генеральный директор ЗАО «Авиационная компания «Полёт» Карпов А. С.
После подписания сторонами официальных документов участники процедуры и сопровождающие их лица поднялись на борт самолёта с бортовым номером RA-61710.
Оба самолёта уже переданные авиакомпании собраны в двухклассной комплектации включающей 60 кресел эконом класса и 8 кресел бизнес класса. Возможна эксплуатация и в одноклассной компоновке, после непродолжительного монтажа вместимость салона составит 75 кресел эконом класса.
Как ожидается, первый коммерческий рейс Ан-148-100Е авиакомпании «Полёт» совершит в Санкт-Пертербург. Полёт будет приурочен к 425 годовщине Воронежа.
5 сентября 2011 г., Aviation Explorer – 31 августа на ВАСО был подписан акт передачи второго самолёта построенного для авиакомпании "Полет" на Воронежском авиазаводе, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
В процедуре передачи воздушного судна приняли участие генеральный директор ОАО «ВАСО» Зубарев В. Ю. директор Центрально-Чернозёмного регионального филиала ЗАО «Сбербанк Лизинг» Панищёв В. В. и генеральный директор ЗАО «Авиационная компания «Полёт» Карпов А. С.
После подписания сторонами официальных документов участники процедуры и сопровождающие их лица поднялись на борт самолёта с бортовым номером RA-61710.
Оба самолёта уже переданные авиакомпании собраны в двухклассной комплектации включающей 60 кресел эконом класса и 8 кресел бизнес класса. Возможна эксплуатация и в одноклассной компоновке, после непродолжительного монтажа вместимость салона составит 75 кресел эконом класса.
Как ожидается, первый коммерческий рейс Ан-148-100Е авиакомпании «Полёт» совершит в Санкт-Пертербург. Полёт будет приурочен к 425 годовщине Воронежа.
Pajaro Carpintero
Старожил
Почему Ан-148 больше не будет производиться на ВАСО.
Ну начнём с самого начала.
На всей планете нет ни одной авиакомпании, которая могла бы предоплатить настоящий аванс (15%) и действительно купить этот самолёт. А также нет ни одного коммерческого (негосударственного) банка, который бы вложил свои деньги (без гарантии государства) в этот проект. Отсюда - поставить этот проект на коммерческие рельсы абсолютно невозможно.
Поэтому строительство и ввод в эксплуатацию Ан-148 может осуществляться только на государственные деньги, со 100%-й оплатой строительства каждого самолёта из госбюджета.
Существует два варианта строительства самолётов в России на деньги госбюджета.
Вариант 1. Консенсус жиганов авиапрома решает, что самолёт нужен стране. С технологической, инновационной, производственной точки зрения. Авиажиганы - это руководство ЦАГИ, ЦИАМ, ПМЗ, авиазаводов. Пример - Ту-204. Все последние 20 лет этот самолёт финансировался, пусть даже в час по чайной ложке, но полностью заброшен никогда не был. начиная с Ту-204-300 Владавиа. Чисто на госденьги сертификация, строительство и передача в ФГУП Владавиа. Дальше - Ту-204СМ. Из госбюджета было на 100% профинансировано строительство трёх (двух точно) бортов (150 миллионов долларов), а также испытания. Почему? Потому что жиганы авиапрома решили, что этот самолёт авиапрому нужен для сохранения компетенции создания и производства магистральных самолётов и двигателей. Партия и Правительство профинансировали из госбюджета по рекоммендации авиажиганов.
Ан-148 никому из авиажиганов не нужен ни с какого боку. Это украинский самолёт, на котором стоят украинские двигатели 40-летней давности, которые не представляют собой никакой технологической или инновационной ценности; на нём стоит американская авионика Хреневелл; в нём крыло - украинское старое чугунное, а российской - только две секции фюзеляжа и отвёрточная сборка.
Это оставляет нам только один вариант.
Вариант 2. Изделие нужно одному супержигану, близкому к Самому Главному Жигану в стране, который единолично может уговорить Самого Главного Жигана выложить из бюджета деньги, запустить самолёт в производство, и впаривать самолёт авиакомпаниям. Мы с вами знаем, что единственным двигателем этого самолёта в России был Серхио Чемезов. Это он выбил 500 миллионов долларов налогоплательщиков на техперевооружение ВАСО под Ан-148, и взял 6 изделий себе же в эксплуатацию (в ГТК Ростехнологии). Идея конечно благая, ВАСО занят, до появления МС-21 можно хоть что-то строить, заодно получить какой-то опыт ППО изделия перед появлением настоящего самолёта (МС-21).
Но мы с вами знаем, что в прошлом году Чемезов решил из гражданской авиации уйти.
Поэтому изделие Ан-148 сейчас просто вообще никому не нужно.
Единственное - есть ВАСО, которое нужно чем-то занять. На ВАСО есть 2 Ил-96-300 для УДП, есть 2 Ил-96-400Т (после 96104), ну и два недостроенных планера Ан-148. На пару лет работы ВАСО хватит. Может быть эти два Ан-148 достроят для МЧС. Может ещё каким-то образом ещё несколько построят (хотя вряд ли) для госструктур или для какого-нибудь изгоя типа Мьянмы. Вот и всё. В коммерческой авиации этого изделия не будет никогда.
Ну начнём с самого начала.
На всей планете нет ни одной авиакомпании, которая могла бы предоплатить настоящий аванс (15%) и действительно купить этот самолёт. А также нет ни одного коммерческого (негосударственного) банка, который бы вложил свои деньги (без гарантии государства) в этот проект. Отсюда - поставить этот проект на коммерческие рельсы абсолютно невозможно.
Поэтому строительство и ввод в эксплуатацию Ан-148 может осуществляться только на государственные деньги, со 100%-й оплатой строительства каждого самолёта из госбюджета.
Существует два варианта строительства самолётов в России на деньги госбюджета.
Вариант 1. Консенсус жиганов авиапрома решает, что самолёт нужен стране. С технологической, инновационной, производственной точки зрения. Авиажиганы - это руководство ЦАГИ, ЦИАМ, ПМЗ, авиазаводов. Пример - Ту-204. Все последние 20 лет этот самолёт финансировался, пусть даже в час по чайной ложке, но полностью заброшен никогда не был. начиная с Ту-204-300 Владавиа. Чисто на госденьги сертификация, строительство и передача в ФГУП Владавиа. Дальше - Ту-204СМ. Из госбюджета было на 100% профинансировано строительство трёх (двух точно) бортов (150 миллионов долларов), а также испытания. Почему? Потому что жиганы авиапрома решили, что этот самолёт авиапрому нужен для сохранения компетенции создания и производства магистральных самолётов и двигателей. Партия и Правительство профинансировали из госбюджета по рекоммендации авиажиганов.
Ан-148 никому из авиажиганов не нужен ни с какого боку. Это украинский самолёт, на котором стоят украинские двигатели 40-летней давности, которые не представляют собой никакой технологической или инновационной ценности; на нём стоит американская авионика Хреневелл; в нём крыло - украинское старое чугунное, а российской - только две секции фюзеляжа и отвёрточная сборка.
Это оставляет нам только один вариант.
Вариант 2. Изделие нужно одному супержигану, близкому к Самому Главному Жигану в стране, который единолично может уговорить Самого Главного Жигана выложить из бюджета деньги, запустить самолёт в производство, и впаривать самолёт авиакомпаниям. Мы с вами знаем, что единственным двигателем этого самолёта в России был Серхио Чемезов. Это он выбил 500 миллионов долларов налогоплательщиков на техперевооружение ВАСО под Ан-148, и взял 6 изделий себе же в эксплуатацию (в ГТК Ростехнологии). Идея конечно благая, ВАСО занят, до появления МС-21 можно хоть что-то строить, заодно получить какой-то опыт ППО изделия перед появлением настоящего самолёта (МС-21).
Но мы с вами знаем, что в прошлом году Чемезов решил из гражданской авиации уйти.
Поэтому изделие Ан-148 сейчас просто вообще никому не нужно.
Единственное - есть ВАСО, которое нужно чем-то занять. На ВАСО есть 2 Ил-96-300 для УДП, есть 2 Ил-96-400Т (после 96104), ну и два недостроенных планера Ан-148. На пару лет работы ВАСО хватит. Может быть эти два Ан-148 достроят для МЧС. Может ещё каким-то образом ещё несколько построят (хотя вряд ли) для госструктур или для какого-нибудь изгоя типа Мьянмы. Вот и всё. В коммерческой авиации этого изделия не будет никогда.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Ну дык поэтому и прокрутили тему 400 часов, дабы прекратить подобные разброды и шатания. Впрочем, про внутреннюю конкуренцию в ГТК с "эрбасниками" и "боинговцами" вам лучше у ув.vaddy расспрашивать.SkyGuard сказал(а):
А конкретнее?SkyGuard сказал(а):
По саннормам есть что возразить?
Или может быть вам есть что сказать насчет того, какой суммарный налет на всех своих Ан-148 "Россия" планировала на август?
Пока что за вами лишь попытки орать громкие лозунги (да-да, именно в худших традициях).
Интересно будет послушать вашу and Co реакцию, как только месячный налет "суржика" превысит 300 часов, 350 часов, 400 часов.
Суржик используется исключительно для прояснения ваших критериев "хорошо-плохо", ибо так нагляднее.SkyGuard сказал(а):
Европа предпочтительнее США по целому ряду причин. Некоторые из них вам уже указаны выше (практический опыт работы Киева и Запорожья именно с EASA).
Можно добавить, например, еще такой - из западных поставщиков на Ан-148 AFAIK бОльшая доля именно у европейских компаний, у американских поменьше будет.
Наличие BISP также плюс Европе.
Да и банально ближе и удобнее работать с Европой.
An148
Местный
В этом году Городу Воронеж исполняется 425 лет. Это праздник отмечается третья суббота сентября. В 2011 году День города будет праздноваться в Воронеже — 18 сентября.
---------- Добавлено в 21:37 ----------
Посмотрите фото с ВАСО на http://russianplanes.net/ Там минимум 3 планера, плюс автор утверждает, что еще один он не сфотографировал.
SkyGuard
Местный
Бррр... нет уж, этот агитпроп не предлагайте.
Что конкретнее? Почему я считаю данный случай показухой? Потому что средний налет так и не превысил заветной для ГТК цифры в 300 или 330 часов, т.е. рекорд то поставили, на одном борту, за счет других, ну и толку то? Как был убыточен, так и продолжает быть.
Если будет сделано так же как с Ан-148 (налет на одном борту за счет других при практически сохраненном среднем налете), не знаю как Со, но я скажу так же: показуха.
Я не писал США, я писал Американские страны, т.е. расположенные на обоих Америках.
Black Cat
Старожил
Ой, какие мы нежные. Агитпропы фильтровать не умеем.SkyGuard сказал(а):
Можете сами порыться на forumavia.ru - там были кое-какие весьма занятные инсайдерские сливы по службе 737-х "боингов" в "России" (причем сливал ЕМНИП не vaddy, раз уж вы столь щепетильны на этот счет)
Вы так ничего не уяснили насчет планировавшегося авиакомпаний "Россия" суммарного налета на август?SkyGuard сказал(а):
Маленькая подсказка - AFAIK, такой же как и на июль, ну и соответственно средняя цифра на август также была запланирована заранее. А вот чтобы вылезти за 330 часов, то "России", и вам это уже объясняли черным по белому, нужно дополнительно вложиться в подготовку экипажей, благо самолет позволяет на эту цифру выйти и полученные 400:45 тому наглядное подтверждение.
И как же вы, интересно, определяете - убыточен или нет?SkyGuard сказал(а):
Сами по себе часы налета, например, никак не отражают ни пассажирский трафик, ни тарифы, ни многое другое .
"ню-ню" (tm)SkyGuard сказал(а):
Подождём - увидим.
Без проблем.SkyGuard сказал(а):
SSJ - в Мексику, Ан-158 - на Кубу.
1:1
Куба - это тоже Америка, если вы не в курсах.
Последнее редактирование:
SkyGuard
Местный
Не, вы точно издеваетесь?
Это ж помойка.Ха! Два года в эксплуатации, шесть бортов, пилотов нет, хорошо работают. Зато пиар акции проводить ума хватает. Вот и вкладывались бы в пилотов, в реальное дело способное повысить налет, а не в покахуху.
Эт не я, это руководство ГТК.
Почуствуйте разницу, что называется. На Кубе эмбарго, она мож и рада что купить другое, да нет возможности. Хотя и этот заказ пока на воде вилами.
A_Z
Старожил
Надо же, оказывается, эмбарго и нет возможности... Машинку на заднем плане узнаете?
A_Z
Старожил
У вас с русским языком плохо - или все равно, что возразить, лишь бы возразить?
SkyGuard
Местный
И? Отрицаешь наличие санкций к Кубе со стороны США? Попробуй найди в их парке реактивный бестселер эмбраер с американским двигателем. Дык где выбор то? EMB&CRJ не подходят, у двигателя пятая графа не правильная, и что остается? А ничего. А можно еще посмотреть где же импортный рынок Ан-148, исключим СНГ, Бирма, Куба, с Ираном пр-во собираются делать. Ещё КНДР подогнать, для полного набора. Вот они, перспективы Ана, ну и накой ему СТ ЕАСА?
A_Z
Старожил
Мне непонятно, какое отношение имеет эмбарго США к упомянутой любви.
Теперь яснее - или мне уже пора Раневскую цитировать?
---------- Добавлено в 16:42 ----------
Ну, и где же реализация положений Helms-Burton Act в отношении его злостного нарушителя - франко-итальянской компании ATR?
Угу, а на "машинке на заднем плане", видимо, стоят двигатели "Мотор-Сичи".
Можно еще глянуть, что за движки стояли на "Эрбасах", которые кубинцы юзали...
caliostro
Новичок
Можно еще уточнить, что там за движки стояли в DC-8 которые Cubana лизовала у Канады в 70-х, DC-10 лизованные у французов в 90-х, ну и время от времени лизуемые нынче А320, А330, 747 и 767 у европейцев и всяких бразильцев. Эмбарго конечно сильно усекает возможности Cubana, но при наличии желания и денег нет ничего невозможного. Другое дело сколько там той кубе нужно именно своих самолетов - 20-30 на все типы включая регионалку?
SkyGuard
Местный
Они, все эти А и Б им не принадлежат вообще, единственный А320 который у них сейчас - это взятый у ТАСА.
Так это, я не пойму о чем спор, кубинская А\К свободна в выборе? Ага, щас, свободно выбрала такие привлекательные на рынке ВС как Ил-96 и Ту-204.
---------- Добавлено в 20:39 ----------
У которой 4 АТР-42, один из которых эксплуатирует Cubana. 2002 года выпуска, c\n 617.
с\n 616, 618 и 619 эксплуатирует сама Aerogaviota.
Вариантов много. От "занесли кому надо" до "а хрен что с ними сделаешь". Или вера в мощь госдепа безмерна?
Не, вот этого производителя http://www.pwc.ca/
И как, Куба вот взяла и купила прям у ЕАДС или нет, наверно в лизинг у ГЕКАС
Так это, я не пойму о чем спор, кубинская А\К свободна в выборе? Ага, щас, свободно выбрала такие привлекательные на рынке ВС как Ил-96 и Ту-204.
Ага, усекает, свободного выбора нет, спасибо.
---------- Добавлено в 20:39 ----------
С завода через Aerogaviota http://www.youtube.com/watch?v=bN1Fgmo9qbY
У которой 4 АТР-42, один из которых эксплуатирует Cubana. 2002 года выпуска, c\n 617.
с\n 616, 618 и 619 эксплуатирует сама Aerogaviota.