SkyGuard, проблема в том, что доказывать ОТСУТСТВИЕ чего то бы то ни было сложнее.
В данном конкретном случае это не так. Ваш пример с ИАЗ и А320 тому доказательство, всё дело в размере. Например: поставки продукции икс на сумму игрек для Ан-148 такието, продукции зет на сумму игрек
+порядок для практически всех остальных такие-то.
Поставок по планеру мизер. Вот что помнил - ВАСО и "Ирукт" - то и назвал. Других примеров от вас не последовало.
Да, не последовало, я их ждал от вас, думал вы знаете что-то конкретное, а не на уровне "на порядок" , хотел просветится.
Поставок по планеру мизер. Вот что помнил - ВАСО и "Ирукт" - то и назвал. Есть кое-что из железа для систем, но и тут AFAIK особо не густо - цилиндры "Гидромаша", теплообменники ЗАО "Хамильтон-Стандарт-Наука". Еще есть титан и титановые штамповки.
Вот это меня и смутило в вашей оценке и счтало причиной просьбы о конкретных цифрах, есть много оказывается чего для авиапрома выпускающего сотни самолетов, и сравнение этого с штучным производством, неправильно, как я уже говорил.
Поправки-уточнения-дополнения к этому списку всегда wellcome!
Забыли совместное ООО Либхера и Гидромаша "Либхерр-Аэроспейс Нижний Новгород" сервоприводы на А320 и А330\340
Если речь об абсолютных цифрах, то тут, понятное дело, все упирается в размеры серии в Киеве и с этим, увы, пока что дела не обстоят как хотелось бы.
О! Слава богу, не об этом ли я и говорил с самого начала? Напомню "...
сравнивать штучное про-во Анов с сотнями самолетов и двигателей производимых всеми авиа- и двигателестроительными компаниями мира совсем не правильно"
И еще немного от отсутствии - на этот раз ваше утверждение об, якобы, отсутствии эффективности от европейской сертификации Ан-148/158.
Почему "якобы" ? Поправте если я ошибаюсь: самолет Ан-148 позиционировался изначально для рынка РФ и СНГ, с возможно другими инозаказчиками, но не из стран ЕС, США прочих т.н. "первого мира", а все заявления о европейской сертификации появились только в этом году. Кроме того Кива говорил о необходимости, для получения СТ ЕАСА, получение СТ на Д-436, а т.к. такого сертификата нет, (и более того, Богуслаев об этом не думает и делать не собирается, что я вывожу из его интервью различных в прессе) то о возможной замене двигателя на ЦФ-34 или СаМ-146 даже . Так вот, в чем вопрос, с какого случая такая необходимость сейчас возникла, если главным преимуществом и "фишкой" Ана всегда являлось его позиционирование для всяких российских тмутараканей и возможность эксплуатации на грунте (которую кстати только вот-вот сертифицировали или нет?)? Что , появился некий заказчик из стран ЕС? Вроде нет, тишина, так зачем тратить деньги на не необходимую валидацию СТ в ЕАСА вместо того что б бросить ограниченные ресурсы на организацию серийного про-ва в Киеве? Кроме как "понты дороже денег" и управленческого идиотизма руководства Антонова мне ничего другого не мыслится.
посадка на грунт - пусть а/к сейчас этим не пользуются, пусть с ограничениями, но тем не менее - программу отлетали, галочку себе поставили, можно хвастаться (пиариться, рекламироваться).
Вот только на предложение привести гипотетический пример с рейсом в российский А\П с грунтовой ВПП способной генерить паксопоток для ближнемагистральника все молчат. Хвастать можно, выхлоп где?
Отсюда кстати, еще один бонус - третий - обучаем инженеров и конструкторов сразу работать с прицелом на европейские требования
Это нужно было делать еще при проектировании, и этот пример, если он верен, косвенно доказывает, что о ЕС начали думать недавно.
З.Ы. Хоспади, ну приятно же читать ваше сообщение без упоминаний Су и обсуждения меня.
