Ан-148 Полет взял через Сбербанк-лизинг, а не ИФК.
Какая разница? Сути дела это не меняет.
Так "не платит" или "я думаю, что не платит"?
Думаю, что не платит.
Ну давайте прикинем.
Сколько времени 61709 стоял на заводе после официальной церемонии передачи? Сколько после этого стоял в аэропорту? Сколько времени прошло от передачи до первого полёта? "Полёт" прямо-таки выплачивал по 250КБ в месяц всё это время? Чё-то у меня сомнения, что они так неспеша вводили в эксплуатацию, при том, что у них горели деньги.
Дальше. Ну летают сейчас два борта. Какой у них налёт? Чтобы получать доход, близкий к 250КБ в месяц, нужно летать 250 часов в месяц, не меньше. У них такого налёта и близко нет. Значит, если они платят полностью и регулярно, они просто прожигают деньги, имеющиеся в АК или приходящие с эксплуатации Ан-124 и Ил-96 и саабов.
При этом, если Полёт не платит. Что с ними сделаешь? Подашь в суд? И чего добьёшься? Встанут ещё и 3 Ил-96. Так что там всё по-свойски. Ил-96 относительно регулярно летает, наверное за Ил-96 относительно регулярно платят. Ан-148 не летает - наверное за него и не платят. Ну может иногда будут выплачивать символически. Если налёт будет расти, будут выплачивать больше. Пока налёта нет, и денег в АК нет. Поэтому и не платят, и ничего с ними не сделаешь. Альтернатива - вернуть самолёты на завод.
---------- Добавлено в 21:08 ----------
Ввиду отсутствия "сливов" как бизнесс-планов, так и контрактов "Полета" и "Ангары" понапридумывать можно много и самозабвенно
Самое смешное было бы понадумывать, что это - серьёзный контракт, и что кто-то действительно собирается построить 10 новых самолётов и передать их Ангаре.
Вот откуда у вас 100% уверенность, что по лизинговым ставкам "Ангара" ОБЯЗАНА выплатить 100% стоимости самолета за эти 10 лет и то что 10-летний самолет уже заранее имеет остаточную стоимость 0,0?
Но и лизинговая компания за 10 лет хочет не 20% (это было бы всего 1,5% в год).
Да, остаточная стоимость самолёта - ну может процентов 10-20 через 10 лет, если летать по 300 часов в месяц. По крайней мере бобик конца 90-х годов выпуска сейчас на рынке стоит 10-20% от начальной цены.
Допустим себестоимость самолёта 25 мегабаксов, остаточная стоимость через 10 лет - 5 мегабаксов, а лизинговая компания хочет получить за эти 10 лет 20 мегабаксов плюс не по 1,5% годовых, а по 3% годовых. Это при очень низких ставках.
Короче, цифра 1% в месяц от стоимости контракта - это не я выдумал, это известная эмпирическая цифра, которая получена при очень низких месячных процентных ставках и разумной (не нулевой) остаточной стоимости самолёта через 10 лет.
---------- Добавлено в 21:12 ----------
Так благотворительность, насколько я знаю, существует - в виде государственных дотаций по лизингу отечественных ВС. В частности, ГТК этой благотворительностью пользуется.
И ещё очень важно! Если бы не было субсидий по ставкам, то ставки были бы 10% годовых или типа того, и лизинг Ан-148 при себестоимости 25 мегабаксов был бы 500-600 килобаксов в месяц. Госсубсидии по ставкам как раз и приводят к тому, что процентные ставки почти "эквивалентны" буржуйским 3-4% в месяц, а лизинг самолёта ГТКе обходится в 250 килобаксов в месяц.
---------- Добавлено в 21:16 ----------
6) Вы полностью исключаете возможность заключения договора с размером платежей привязанных к летному часу?
И что? ИФК заключит договор, в котором согласится получать по 1000 долларов за один час эксплуатации самолёта в Ангаре? То есть если налёт - 50 часов в месяц, то ИФК соглашается на 50 килобаксов в месяц?
Это точно такое же убыточное для ВАСО и российских налогоплательщиков мероприятие.
---------- Добавлено в 21:18 ----------
Вы хотите сказать, что Истланд на самом деле огромная авиакомпания, и количество рейсов в день на самом деле измеряется многими десятками?
