YB
Старожил
А что, действительно такой плохой? Сначала был вроде как хороший, было столько надежд.. Или это политика?
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
YB
Старожил
Да годиков-то прошло всего три со времени надежд. Что, прямо все отказались, без масла, мол не летит? Или мы от Антонова чего ждем? Вы простите за наивные вопросы, но тут что-то не то. Ситуация из недоразумения превращается в абсурд. Самолетов нет, летать не на чем, завод стоит (не совсем, но мог бы работать в полную силу). Что, три года назад было непонятно, что экономически самолет отобъется только на линии Москва-Ленинград-Горький по 10 раз туда-обратно, а на остальных выгоднее турбопропы? Неужели столько трудов, и впустую? Неужели себя родных не жаль?
А насчет "ауди"... Конкурирует-то Ан-148 с "москвичами 2140" выпуска 1991 года и "опелями" не первой свежести.
Флуд закончил.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
Интересно, на сколько это цену самолета поднимет...
dogfight
Местный
И сколько это займет времени...
MAF
Местный
И будет ли он сертифицирован?
YB
Старожил
И доживет ли до нового двигателя самолет...
Rap
Местный
Насколько я знаю, двигатель АИ-28 предназначен не для Ан-148, а для Ан-158 и особенно для транспортного Ан-178. Поскольку там требуется приличный прирост тяги. В принципе увеличение тяги Д436 возможно. но, как говорится, в технике ничего не дается даром. Поэтому и разрабатывается новый движок.плюс он обеспечит значительно лучшую топливную эффективность по сравнению с традиционными турбовентиляторными движками, поскольку сделан по редукторной схеме ( как новый Пратт-Уитни) и с степенью двухконтурности 8-10.
На Ан148 скорее всего его вешать не будут ( даже в дефорсированном варианте) поскольку он тяжелее Д436-го.
А вот применение АИ-28 на Ан-158 позволит увеличить взлетный вес и соответственно запас топлива и дальность до 4500 км.
Что касается вопроса когда он появится. то, как я представляю, заделы по нему есть и заделы значительные..
Во всяком случае, люди из запорожья писали, что облик двигателя определен, расчеты выполнены. В газогенераторе врядли там какте-то кардинальные новшества. А точнее в ГГ сейчас просто ничего кардинального не придумаешь и ничего радикально не выжмешь, Поэтому и пошла тема редукторных движков. Ну а по редуктору есть какой-то опыт по Д-27. но в отличие от Д-27 Аи-28 имеет закапотированный вентилятор, типа как у НК-93. Т.е. можно предполагать, что раздельно модули двигателя у ивченковцев уже давно на стендах работают и демонстратор они собрать могут достаточно быстро. Ну а выход на серийное производство будет зависеть от финансирования.
Что касается сертифицирования, то естественно сертификат АР МАК у него будет, иначе это не двигатель. О EASA или FAA смысла говорить нет, поскольку двигатель это не конечный продукт. И я сомневаюсь, что на самолет подлежащий обязательной сертификации в EASA или FAA поставят движок из Эсенговии. Включая и всякие ПД, НК и Самы. Нет надобности и смысла. Наоборот движки оттуда будут ставить на самолеты в Эсенговии. Кстати поэтому антоновцам наверное не мешало бы привязать к своим самолетам и их движок, тот же новый Пратт-Уитни, на Ан-158 и Ан-178. На Ан-148 можно было бы привязать Сам146 в качестве второго движка , а то вдруг ССЖ-100 загнется и Сатурн останется у разбитого корыта.
На Ан148 скорее всего его вешать не будут ( даже в дефорсированном варианте) поскольку он тяжелее Д436-го.
А вот применение АИ-28 на Ан-158 позволит увеличить взлетный вес и соответственно запас топлива и дальность до 4500 км.
Что касается вопроса когда он появится. то, как я представляю, заделы по нему есть и заделы значительные..
Во всяком случае, люди из запорожья писали, что облик двигателя определен, расчеты выполнены. В газогенераторе врядли там какте-то кардинальные новшества. А точнее в ГГ сейчас просто ничего кардинального не придумаешь и ничего радикально не выжмешь, Поэтому и пошла тема редукторных движков. Ну а по редуктору есть какой-то опыт по Д-27. но в отличие от Д-27 Аи-28 имеет закапотированный вентилятор, типа как у НК-93. Т.е. можно предполагать, что раздельно модули двигателя у ивченковцев уже давно на стендах работают и демонстратор они собрать могут достаточно быстро. Ну а выход на серийное производство будет зависеть от финансирования.
Что касается сертифицирования, то естественно сертификат АР МАК у него будет, иначе это не двигатель. О EASA или FAA смысла говорить нет, поскольку двигатель это не конечный продукт. И я сомневаюсь, что на самолет подлежащий обязательной сертификации в EASA или FAA поставят движок из Эсенговии. Включая и всякие ПД, НК и Самы. Нет надобности и смысла. Наоборот движки оттуда будут ставить на самолеты в Эсенговии. Кстати поэтому антоновцам наверное не мешало бы привязать к своим самолетам и их движок, тот же новый Пратт-Уитни, на Ан-158 и Ан-178. На Ан-148 можно было бы привязать Сам146 в качестве второго движка , а то вдруг ССЖ-100 загнется и Сатурн останется у разбитого корыта.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
Какой тогда смысл делать конкурента SaM-у? Свою самостоятельность показать?
dogfight
Местный
Не загнется, беспокойтесь лучше за своих осликов.
Все это замечательно, лишь бы финансирование было не из бюджета РФ.
MAF
Местный
Смешной хлопчик. "всякие Самы" уже летает на сертифицированном EASA самолете.
Rap
Местный
Не надо размахивать Суперджетом. а надо просто вникнуть в смысл моей фразы. Я написал об обязательной сертификации в EASA или FAA.
Разъясняю - сертификат EASA обязателен для самолета, который
1. разработан и производится в одной из стран ЕС
2. эксплуатируется в авиакомпании одной из стран ЕС
Для двигателя сертификат EASA обязателен, если его собираются поставить на самолет. который разработан в одной из стран ЕС.
Точно также это относится и к сертификату FAA, только для США
Поэтому сертификат EASA не есть обязательным ни для ССЖ. ни для Сам146.
Кстати, думаю, что на мексиканцев большее впечатление произвел бы сертификат FAA, а не EASA.
Вот поэтому планировать получение сертификата EASA или FAA.для двигателя Аи-28 нет никакого смысла. На самолете европейской или американской разработки он применен не будет. А если самолет с этим двигателем прорвется на эти рынки, то двигатель будет сертифицирован в составе самолета.
Что же касается моего замечания "если ССЖ-100 загнется", то я не исключаю, что производство ССЖ-100 может быть прекращено в угоду ССЖ-130. Тогда Сам146 будет никому не нужен. На ССЖ-130 он не станет. Там будет Пратт-Уитни.
---------- Добавлено в 21:17 ----------
Аи-28 и Сам146 никак не конкурируют. Аи-28 не может быть применен на ССЖ - единственном самолете, на котором стоит Сам. Из-за габаритов
Также это двигатели разных эпох. Сам146 - это двигатель уходящей эпохи. Аи-28 - двигатель новой эпохи.
Plinker
Старожил
вообще-то самолет планировался как экспортный, и активно предлагается иностранцам.
зато СаМ может быть применен на 158/178, что порой и обсуждается.
Мотор-Сич с двигателем этой самой прошлой эпохи справиться не может, а тут сразу замахнулись... Похвально, конечно, но вот "меня терзают смутные сомнения".
MAF
Местный
задержка только за маленьким - создать самолет в Украине который бы покупался в приличных кол-вах за пределами exСНГ. Пожелаю вам удачи и за свой счет создать, сертифицировать и произвести таковой продукт.
Пожелаю удачи Украине в создании, сертификации и производстве двигателя новой эпохе за свой счет.
P.S. А пока российский SSJ на полу-российском SAM-146 полетает
А там и чисто российский MC-21 c пд-14 не за горами...
Последнее редактирование:
sova
Старожил
Rap, вы пишете, Что расчеты выполнены. Это хорошо, но если взять САМ146 в качестве примера, то от стадии расчетов до стадии сертификата прошло где то лет 8.
Вы считаете что из ГГ ничего не выжать? Однако из новых двигателей - только PW редукторный. А leap-x, ПД-14 - собираются получить хорошую экономичность и без редукторов. Мало того, на leap-x побольше уже желающих подписалось, чем на PW.
Теперь по поводу сертификата EASA. Он обязателен не только для самолетов и АК из ЕС. Те же мексиканцы его за 2 месяца валидировали. В Индии евросертификат тоже признают ибо правила там один в один. И так далее в других странах. АРМАКовская бумага такого авторитета не имеет к сожалению.
По поводу "эпохи" - нет еще такого двигателя как АИ-28, даже в виде демонстратора. И неизвестно будет ли. А когда будет ли - какие у него будут параметры. При этом не только топливные, а скажем "ремонтопригодность", "ресурс". Про эти параметры как то обычно забывают желающие говорить о "новом поколении" однако именно стоимость ремонта является головной болью для ГТК Россия.
на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям
Так вот, говорить о "новом поколении", принижая сам146, рано, господа.
А ведь сам146 сделан с упором на ремонтопригодность (на 20% меньше деталей) и ресурс.
Ну и самое главное. Вы тут рассуждаете в стиле "а давай как подвестим то или это". Однако главное в другом: кому вы собираетесь продавать потом конечный продукт? Какие рынки захватывать? Какая планируется программа выпуска, на каких заводах, какие нужны под это деньги и кто эти деньги даст.
Вот когда эти вопросы будут хотя бы издалека отвечены - тогда уже можно и "двигатель подвесить".
Потому как без международного СТ ан-148/158 в мире не продаваем, даже с аи-28 или PW. А раз не продаваем - то и денег на серию никакой банк вам не даст, да и заказов нет, и производства и так далее. Да и как вы будете далее рекламировать в России "российскость" ан-1х8, повесив полностью импортный движок?
Вообщем, прожектов и мрий у вас немало, а на практике нет даже общего маркетингого плана!
Что и неудивительно, ведь директор по маркетингу АНТК Антонов пишет анти-суперджетовские статьи с полнейшей дурью внутри (вроде "далее 750 км не долетит") вместо того чтобы заниматься своими пряыми обязанностями - продавать ан-1х8. Если вся великая идея "антоновцев" в плане продвижения своего продукта - это поливать грязью суперджет - то мне даже немного жалко вас становится.
Ну а по поводу аи-28 - конечно же разрабатывайте, и PW можете ставить и так далее. Все только в ваших руках. Однако исключительно за свои деньги, пожалуйста.
Вы считаете что из ГГ ничего не выжать? Однако из новых двигателей - только PW редукторный. А leap-x, ПД-14 - собираются получить хорошую экономичность и без редукторов. Мало того, на leap-x побольше уже желающих подписалось, чем на PW.
Теперь по поводу сертификата EASA. Он обязателен не только для самолетов и АК из ЕС. Те же мексиканцы его за 2 месяца валидировали. В Индии евросертификат тоже признают ибо правила там один в один. И так далее в других странах. АРМАКовская бумага такого авторитета не имеет к сожалению.
По поводу "эпохи" - нет еще такого двигателя как АИ-28, даже в виде демонстратора. И неизвестно будет ли. А когда будет ли - какие у него будут параметры. При этом не только топливные, а скажем "ремонтопригодность", "ресурс". Про эти параметры как то обычно забывают желающие говорить о "новом поколении" однако именно стоимость ремонта является головной болью для ГТК Россия.
на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям
Так вот, говорить о "новом поколении", принижая сам146, рано, господа.
А ведь сам146 сделан с упором на ремонтопригодность (на 20% меньше деталей) и ресурс.
Ну и самое главное. Вы тут рассуждаете в стиле "а давай как подвестим то или это". Однако главное в другом: кому вы собираетесь продавать потом конечный продукт? Какие рынки захватывать? Какая планируется программа выпуска, на каких заводах, какие нужны под это деньги и кто эти деньги даст.
Вот когда эти вопросы будут хотя бы издалека отвечены - тогда уже можно и "двигатель подвесить".
Потому как без международного СТ ан-148/158 в мире не продаваем, даже с аи-28 или PW. А раз не продаваем - то и денег на серию никакой банк вам не даст, да и заказов нет, и производства и так далее. Да и как вы будете далее рекламировать в России "российскость" ан-1х8, повесив полностью импортный движок?
Вообщем, прожектов и мрий у вас немало, а на практике нет даже общего маркетингого плана!
Что и неудивительно, ведь директор по маркетингу АНТК Антонов пишет анти-суперджетовские статьи с полнейшей дурью внутри (вроде "далее 750 км не долетит") вместо того чтобы заниматься своими пряыми обязанностями - продавать ан-1х8. Если вся великая идея "антоновцев" в плане продвижения своего продукта - это поливать грязью суперджет - то мне даже немного жалко вас становится.
Ну а по поводу аи-28 - конечно же разрабатывайте, и PW можете ставить и так далее. Все только в ваших руках. Однако исключительно за свои деньги, пожалуйста.
Последнее редактирование:
Rap
Местный
Можно ли выжать или нельзя из традиционного двухконтурного двигателя это тема для долгого обсуждения. Наверное что-то можно выжать из ГГ. если повысить температуру. Но это новые материалы. Более очевидный путь - повышение степени двухконтурности. И вод здесь возникает редуктор.. Понятно, редуктор - это зло. Попробуй его спроектируй. плюс лишний вес двигателя, усложения в эксплуатации. Поэтому кто-то боится связываться с редуктором. А кто-то не боится. Пермь однозначно боится редуктора, поскольку не имеет опыта Пратты имеют опыт по редукторам и не боятся. Запорожцы все-таки както в этом вопросе ближе к Праттам.
Также я думаю, что по Аи28 они продвинулись далеко, но прячут заделы под подушкой. Надеясь получть бюджетное финансирование.
Еще раз о ГГ, На Сам146 почему-то ничего не выжали по сравнению с Д436. Расход 0.64 против 0.63. Хотя возможно французы особо и не старались. Что касается меньшего количества деталей и упора на ремонтопригодность, то возникает вопрос - а по сравнению с чем? С Д436? Так он трехвальный, а Сам - двухвальный. И дурачку понятно где меньше деталей и который проще ремонтировать.. Только вот утверждать, что двухвальный двигатель однозначно лучше трехвального я бы не стал. Плюсы и минусы есть и там и там. Другое дело, что реализация трехвальной схемы на небольшом двигателе задача сложная и не всем по плечу.
Т.е. как с редуктором, не всем он по плечу.
Но хочу сказать, что по моему мнению, эсенговские авиадвигатели никогда не догонят по суммарным характеристикам западные. И в первую очередь по ресурсу. Слишком глубоко уходят корни проблем и запад никогда не разрешит докопаться до них. Даже поставляя комплектующие или оборудование для производства деталей двигателей. поэтому я написал, что желательно иметь вариант самолета и с западным двигателем.
Кстати фразу "на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат" можно переиначить и так " на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию самолета ( без учета двигателей) составляют 53%, на самолете Ан-148 — 26% от общих трудозатрат " Но я бы не стал на основании этого говорить, что Ан-148 лучше, чем Б-737.
---------- Добавлено в 15:25 ----------
Кстати сегодня прочитал.
http://36on.ru/news/people/11120-aviakompaniya-s7-airlines-obdumyvaet-zakupku-voronezhskih-an-148
Авиакомпания S7 Airlines обдумывает закупку воронежских Ан-148
С рабочим визитом на Воронежский авиационный завод 20 июля прибыла делегация холдинга сибирской авиакомпании S7 Airlines.
Цель поездки в Воронеж топ менеджеров S7 Airlines – смотр сборочных цехов ОАО Воронежского акционерного самолетостроительного общества и рассмотрение возможности закупки самолетов Ан-148.
Также я думаю, что по Аи28 они продвинулись далеко, но прячут заделы под подушкой. Надеясь получть бюджетное финансирование.
Еще раз о ГГ, На Сам146 почему-то ничего не выжали по сравнению с Д436. Расход 0.64 против 0.63. Хотя возможно французы особо и не старались. Что касается меньшего количества деталей и упора на ремонтопригодность, то возникает вопрос - а по сравнению с чем? С Д436? Так он трехвальный, а Сам - двухвальный. И дурачку понятно где меньше деталей и который проще ремонтировать.. Только вот утверждать, что двухвальный двигатель однозначно лучше трехвального я бы не стал. Плюсы и минусы есть и там и там. Другое дело, что реализация трехвальной схемы на небольшом двигателе задача сложная и не всем по плечу.
Т.е. как с редуктором, не всем он по плечу.
Но хочу сказать, что по моему мнению, эсенговские авиадвигатели никогда не догонят по суммарным характеристикам западные. И в первую очередь по ресурсу. Слишком глубоко уходят корни проблем и запад никогда не разрешит докопаться до них. Даже поставляя комплектующие или оборудование для производства деталей двигателей. поэтому я написал, что желательно иметь вариант самолета и с западным двигателем.
Кстати фразу "на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат" можно переиначить и так " на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию самолета ( без учета двигателей) составляют 53%, на самолете Ан-148 — 26% от общих трудозатрат " Но я бы не стал на основании этого говорить, что Ан-148 лучше, чем Б-737.
---------- Добавлено в 15:25 ----------
Кстати сегодня прочитал.
http://36on.ru/news/people/11120-aviakompaniya-s7-airlines-obdumyvaet-zakupku-voronezhskih-an-148
Авиакомпания S7 Airlines обдумывает закупку воронежских Ан-148
С рабочим визитом на Воронежский авиационный завод 20 июля прибыла делегация холдинга сибирской авиакомпании S7 Airlines.
Цель поездки в Воронеж топ менеджеров S7 Airlines – смотр сборочных цехов ОАО Воронежского акционерного самолетостроительного общества и рассмотрение возможности закупки самолетов Ан-148.
Plinker
Старожил
Rap, в том же материале про соотношение затрат на CFM-56 и Д436 пригодились не только относительные, но и абсолютные цифры. Сравните.
Двух- или трехвальный - по большому счету неважно. Важно то, во сколько выльется в итоге содержание этого двигателя, с учетом всех факторов. И если копеечная экономия топлива достигается возрастанием затрат на его ТОиР в разы - то большой вопрос, нужен ли такой двигатель.
---------- Добавлено в 16:35 ----------
Двух- или трехвальный - по большому счету неважно. Важно то, во сколько выльется в итоге содержание этого двигателя, с учетом всех факторов. И если копеечная экономия топлива достигается возрастанием затрат на его ТОиР в разы - то большой вопрос, нужен ли такой двигатель.
---------- Добавлено в 16:35 ----------
сколько уже обдумывает?
Rap
Местный
Гы, оказывается так просто. Может вернемся к простому одновальному ТРД?
Plinker
Старожил
Rap, может не стоит заниматься вырыванием из контекста?
MAF
Местный
От кого бюджетное финансирование? Опять за росс. счет? нафиг-нафиг..
Удачи им в этом, но зная опыт якутов с 140ыми я бы сильно поостерегся
Последнее редактирование:
Pajaro Carpintero
Старожил
Да, так и есть, только у Д-436 удельный расход 0.63 на Махе 0.70 без отбора на самолётные нужды, а у СаМа расход 0.64 на Махе 0,78 с отбором.
---------- Добавлено в 17:30 ----------
Дело в том, что для того, чтобы из бумажных мы увидели железный осёл, нужно, чтобы из российского госбюджета отвалили авансом за два года вперёд по 30 миллионов долларов за аппарат. У Рупцова денег нет вообще, С7 не сможет оплатить даже аванс.
Предел производственных возможностей ВАСО 5 самолётов в год, себестоимость невозможно снизить ниже 30 мегабаксов за борт. Для того, чтобы снизить себестоимость, нужно провести сверхмасштабное перевооружение не только ВАСО, но и многих предприятий-смежников, а это абсолютно нереально. Особенно с учётом того, что Ан-148 заранее был ограничен только рынком СНГ, а это всего максимум сотня аппаратов. Ради сотни аппаратов вкладывать миллиарды долларов в техперевооружение даже Чемезов не додумается, отсюда невозможность снизить себестоимость и увеличить темп производства даже в принципе.
Сибири такой аппарат за 30 миллионов долларов штука тем более не нужен, это дороже чем ихние арабасы.
Короче, я не понимаю кто вообще может цитировать этот бред "S7 Airlines обдумывает закупку воронежских Ан-148" на солидном форуме. Здесь вроде все взрослые люди. Ну кончайте уже детский сад, товарищи!