Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

назначения на "хлебные" МВЛ из городов-миллионников им нужны, а не Ан-148.

То есть как это работает? Чтобы получить назначения на МВЛ, нужно в Минтранс принести хотя бы формальную бумажку о планах поставить на линии какой-то самолёт? А почему нельзя просто принести план поставить на МВЛ а319? Зачем тут именно Ан-148?
 
Это в шпаргалке от Гэ-ЭсЭс написано? На оф. сайтах разработчика и производителя Д436-148 указано расход 0.60 на М=0.75. Сатурн дает для Сам-а 0.629 без указания числа М. Так. что логичнее написать, что для Сам-а это на М=0.7. раз умалчивается.


---------- Добавлено в 22:28 ----------


Гы-гы. Я пацтулом. Солидный форум??? Чем это измеряется? Громкостью восхваления Суперджета?
Я вообще-то привел ссылку на сообщение о посещении менеджментом S7 воронежского авиазавода. Или этого факта не было? А дальше надо просто включить мозги. Если таковые имеются. Кстати ни слова о том, что S7 уже покупает Ан-148-е не было. Но тем не менее есть еще факт, что S7 вложилась в тренажер Ан-148.
 
Как минимум уровнем дискуссии и аргументации мнений и этикой модерации, в отличие от помоек типа forumavia и т.д с гаражным "сленгом". Хамливые истерики там на солидность точно не тянут.
Но тем не менее есть еще факт, что S7 вложилась в тренажер Ан-148.
S7 Group состоит из ряда компаний, так или иначе связанных с авиацией. Одна из них - Авиационный учебный центр S7 Training. Вполне логично, что компания зарабатывает на любом обучении, хоть на Ан-148, хоть на А380. Также вполне логично, что деятельность S7 Training с деятельностью S7 Airlines может быть связана, но не обязательно. Поэтому ваш факт остаётся просто фактом безо всяких "тем не менее" и намёков.
 
На оф. сайтах разработчика и производителя Д436-148 указано расход 0.60 на М=0.75.

На оф. сайтах разработчика очень часто написана мурзилка и почти никогда не приведено реальных технических данных со всеми техническими условиями. Основывать сравнение Д-436 с СаМом на богуслаевской мурзилке просто глупо. Поэтому в данном случае лучше и мне и Вам просто промолчать со словами "мы ничего не знаем о реальных характеристиках этих двух двигателей".


---------- Добавлено в 01:31 ----------



Я думаю это объясняет визит людей из С7 на ВАСО.

Дело в том, что катать кого-то из Новосибирска в Воронеж - это не бесплатно, плюс эти люди из Новосибирска отрываются от своей работы. Поэтому просто так народ из Новосибирска кататься в Воронеж не будет. Но и никаких планов по покупке Ан-148 у С7 быть тоже не может быть даже в принципе, нам это известно не хуже, чем Рупцову. Поэтому катать народ посмотреть на ВАСО нужно было для какой-то другой цели, вот скорее всего как раз с тренажёрным центром эта поездка и была связана.
 
Папо Карло, вы сами то верите в сотню аппаратов? Сколько стоит готовых на ВАСО сейчас и не переданных заказчикам? Cколько еще можно нафтыкать заказов на 148ые в организации которые не смогут отказаться?

При всем моем положительном отношении к проекту 1X8, можно констатировать что пациент скорее мертв, чем жив. И что более печально, это уже второй провальный проект антоновцев, после 140ого, ибо спроса на 140ые тоже совсем йок, а стоящие у забора два из четырех 140ых у якутов никак не добавляют оптимизма.

А последнее вообще уму не растижимо, как они умудрились прохлопать нишу турбопропов с ихним то опытом и заделом.
 
Последнее редактирование:
MAF, а если реально смотреть на вещи - какой у "них" опыт? Машина 60-х годов, и десяток-другой лет заявлений об ее уникальности и незаменимости.
 

Фактом являются следующие вещи.

1) Чтобы построить новый Ан-148 с нуля нужно выложить 30 миллионов долларов сегодня и ждать два года пока лизинговые платежи только начнут капать от эксплуатанта со скоростью типа 200 000 долларов в месяц, не больше.

2) У ИФК денег нет даже на один самолёт.

3) ОАК не заинтересована в том, чтобы продавать этот самолёт себе в убыток, значит скидок от ОАК никаких не будет и финансировать из своих средств (авансировать и т.п) ОАК этот самолёт не будет.

4) Коммерческие банки ни в России ни за рубежом не будут финансировать Ан-148.

5) Теоретически остаётся только российский госбюджет, но там тоже просто так сейчас никто денег не даст. А получить даже элементарную гарантию, что построенный Ан-148 будет потом летать 10-15 лет и эксплуатант будет хотя бы относительно исправно длительное время платить лизинговые платежи, совершенно невозможно.

Поэтому нет совершенно никаких оснований думать, что ВАСО будет закладывать новые самолёты, кроме как для МЧС, УДП (эти две организации оплачивают самолёт прямо из госбюджета).

Но если эти факты противоречат Вашим взглядам, что ИФК заказало Ан-148 у золотой рыбки и самолёты могут взлетать из ничего пащщучьему велению, то можете усомниться во всех перечисленных выше фактах
 
2 Pajaro CarpinteroНу , вообще то, похоже, что ИФК нашла "золотую рыбку", которая профинансирует лизинг Ан-148.
Я имею ввиду панамскую лизинговую компанию. Кстати в конференции на Авиапорте прочитал, что панамцы уже приехали в Киев на завод. И это русские с панамскими паспортами. Хотя наверное у них по два паспорта.
Так что похоже это деньги из России, которые увели в панамский оффшор.
 
Я бы на Вашем месте столь безаппеляционно не заявлял.
Во-первых Ан-148 рассматривался и рассматривается как один из вариантов при создании МВЛ подразделения С7 наряду, естественно, с АТРми и прочими буржуинами. ПАПА задание давал просчитать, проработать концепцию новой компании и её парка, но манагеры из профильных подразделений не хотят брать на себя ответственность, вот и тянут второй год имитируя деятельность и потуги. Кстати, делегация то из Москвы вестимо - в Сибе не тот уровень персоналий.
 
m793, а что такое "МВЛ подразделения С7"?
Сие мне не ведомо. Может будет отдельная авиакомпания для МВЛ, может в рамках "Сибири" или "Глобуса" отдельный авиаотряд или авиаэскадрилия. НЯЗ чёткой концепции ещё не существует. Может подсчитают, прослезятся и вообще ничего не будет Но вопрос ставился и прорабатывался.
 
http://www.mtuvtcr.ru/all/02.08.2012/03.04-638.doc

последнее китайское предупреждение

прикольно после этого читать вот такие комменты от "фанатов" на форуме "авиапорта"


 
Последнее редактирование модератором:
61714 передан на ЛИС 13 июля.
61711 перекрашен из ливреи Полета в ливрею Ангары.Он и 61713 готовы к передаче в а/к. Я не вижу препятствий к передаче 3-х самолетов в Ангару в сентябре.
 
Два самолета Ан-148 для авиакомпании "Ангара" проходят последние испытания
10 августа 2012 г., Aviation Explorer – 2 самолета Ан-148-100Е, которые предназначены для авиакомпании «Ангара», обрели фирменную окраску. Третий самолет находится на завершающем этапе сборки. Об этом сообщил руководитель центра технической поддержки ВС Ан-148 авиакомпании «Ангара» Игорь Дубасов. По его словам, сейчас лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» начала процедуру приемки воздушных судов – лайнеры, прошедшие летные испытания, проходят контрольный технический осмотр, сообщает пресс-служба авиакомпании.
Напомним, в мае этого года авиакомпании «Ангара» и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписали твердый контракт на поставку в финансовый лизинг 3 новых самолетов Ан-148-100Е. Лайнеры должны поступить в распоряжение авиаперевозчика в сентябре 2012 года.
Планируется, что новые самолеты будут обслуживать местные авиалинии и совершать беспосадочные рейсы в Якутск, Новосибирск, Благовещенск и Хабаровск. Кроме того, рассматривается возможность организовать рейсы в страны Юго-Восточной Азии, что даст существенный толчок к развитию туристической индустрии Иркутской области.
AEX.ru
 
61714 передан на ЛИС 13 июля.

Ничего не перепутали? Почему же он тогда ещё не летал? А ведь ещё два месяца заводских испытаний Потом покраска. Итого готов (технически) он будет только в ноябре.


---------- Добавлено в 20:16 ----------


61711 перекрашен из ливреи Полета в ливрею Ангары.

Понятно, спасибо. А то мы тут гадали, какая будет вторая ливрея на 711


---------- Добавлено в 20:18 ----------


Я не вижу препятствий к передаче 3-х самолетов в Ангару в сентябре.

А администрация Иркутской области деньги уже заплатила или вопрос всё ещё на рассмотрении? У ИФК денег нет, у Ангары денег нет, без денег ВАСО самолёты не отдаст.
 
Нельзя ли поподробнее?
Сдается мне, что вы и ваше мнение - еще не есть мнение всего форума.
 
Отзыв об Ан-148 с соседнего форума:

vaddy:
Так как теперь уже могу сравнить с его Аэрбасом, то подтверждаю Антошка самолет уникальный. У него очень оригинальное решение с навигацией, благодаря использованию параллельно двух спутниковых навигаций Глонас и Навстар помогающих друг другу. Такое понятие как LOW Accurasy, не существует. Если координаты пропали у Навстар, они тут же приходят от Глонас и наоборот. Основной режим в полете, SNS only, самолет идет по спутникам. С ворами вообще практически не заморачивались. Антиобледенительная система, полностью автоматическая. После включения в режим Авто на земле, она сама благодаря датчикам установленным по всему самолету включается в нужных местах по мере необходимости. Все это отображается на ЖК экране, в виде смены цвета в голубой, белый, желтый, элементов на маленьком изображении самолета, по мере удаления льда. Компьютер автоматом, считает все скорости на взлете и посадке, так как в него заводиться все вплоть до коэффициента сцепления на полосе. Прекрасные большого размера ЖК дисплеи, с матовым экраном, глаза совсем не устают по сравнению с электронно лучевыми дисплеями на иномарках. Даже на Суперджете судя по видео применены французские электронно лучевые дисплеи Esterel Technologie, а не ЖК с матовым экраном. Уже молчу про тачпады у пилотов, для управления навигационной системой с помощью движения пальцев как на ноутбуках. Очень удобно строить маршрут для обхода гроз, простым движением пальчика на тачпаде, все это отображается на экране. Такие тачпады есть только на ультрасовременных самолетах Боинг-787, А-380, и АН-148. На Суперджете такого нет. Очень интересное построение информационного поля кабины Антошки. Самолет весь полет разговаривает с летчиками человеческим голосом. Даже когда звонят проводницы вместо их звонка раздается приятный женский голос "Разрешите войти в кабину экипажа" . Я первое время все удивлялся почему у всех проводниц голос одинаковый В полете все режимы самолет озвучивает голосом. Если необходимо взлететь от первой рулежки, а не от начала ВПП, то просто выруливаешь, без дополнительных ручных расчетов. Тут же самолет тебе женским голосом говорит, оставшаяся длинна полосы такая-то. То бишь машина непрерывно ведет счисление местоположения самолета по спутникам, даже в процессе руления. При заходе говорит, полоса такая то, заход разрешен, длинна полосы такая-то. При пробеге ведет отсчет оставшейся длинны полосы человеческим голосом. Впрочем все это можно послушать на этом видео, захода в Пулково
http://youtu.be/49O3Ctf3K6k
Очень богатая базовая комплектация. В которую входит обогрев ног пилотов, (кнопка обдува ног, теплым воздухом). Это помимо индивидуальной регулировки обогрева ближайшего к тебе борта кабины. У конкурентов подобные примочки идут как дополнительные опции за отдельные деньги. Оба багажника обогреваемые, и передний и задний. Индивидуальный обдув у каждого пассажира, чего нет, сами знаете у какого самолета. А в доп опциях идут спутниковый телефон, интернет на борту, и развлекательная видео аудио система, для каждого пассажира. Короче полный фарш, говоря автомобильным языком. Камеры стоят по всему салону, причем они с инфракрасным подсветом, и позволяют видеть, что происходит в салоне, даже при полной темноте. Это кстати прекрасно видно в этом видео http://youtu.be/JZXlmNcu5Jc короче много всего. Самолет очень летучий на посадке, и очень легко управляемый в воздухе. Ласточка короче. Самое точное определение. Аэродинамика классная.
...
В этом самолете много необычного. Во первых аэродинамическая схема верхнеплан. Что среди региональных самолетов довольно редкое явление. Можно долго перечислять всех его собратьев по классу это и Эмбраеры, и Бомбардье, и Ту-134, и множество других примеров. Все эти джеты, заметьте не турбопропы с винтовыми движками, а именно джеты, с вентиляторными движками. Так вот, все они нижнепланы, с низкорасположенным крылом. Второе уникальное отличие АН-148 от других самолетов. Это впервые, в нашей авиации шасси самолета изготовлены полностью из Титана, по космическим технологиям на КБ Южмаш, которое занимается созданием ракетоносителей Зенит. Если вы подойдете близко к самолету, то обратите внимание на необычный темно серый цвет металла из которого изготовлены шасси. На других самолетах, это ярко белая блестящая сталь, а тут темно серый, как бы матовый цвет. Раньше на шасси самолетов, только отдельные элементы могли изготавливаться из Титана, а тут впервые полностью, все вплоть до штока цилиндра из Титана. Причем, пришлось решить сложную техническую задачу, оказывается Титан, пористый, и под большим давлением масло проникает в его структуру. Так вот на КБ Южмаш, была освоена уникальная технология бронзирования поверхностности Титана, то бишь покрытия штока цилиндра тонким слоем бронзы. Эта технология и позволила нашим ракетчикам создать все, вплоть до штока шасси, из Титана. Тем самым кардинально снизив вес стойки шасси, и увеличив ее прочность. Для сравнения вес передней стойки Суперджета сделанной из стали составляет 190 кг, передняя стойка АН-148 сделанная целиком из Титана весит 120 кг, а прочность выше. Все это сделано для обеспечения возможности посадки самолета на грунт. Запас прочности стоек АН-148, позволяет самолету, нести 20 тонн полезной нагрузки. Хотя фактически на АН-148 она около девяти тонн. То бишь Титан дает более чем двукратный запас прочности. Эти же стойки, без переделки применяются на всех самолетах этой линейки АН, вплоть до АН-178, благодаря их повышенной прочности. Вот что имеют ввиду когда говорят, что АН-148 имеет очень высокий потенциал модернизации. Такого на Суперджет не получится, там стойки не имеют такого запаса прочности. И для создания новой, более вместительной версии Суперджета, придется усиливать стойки.
...
Третье уникальное отличие самолетов АН-148 от своих собратьев. Это повышенный коэффициент запаса прочности по перегрузке. Для сравнения на гражданских самолетах этот коэффициент равен 1.5. То бишь, чтобы наступили разрушения конструкции планера, надо создать перегрузку превышающую эксплуатационную в 1.5 раза. Это традиционно для большинства гражданских самолетов. Но в КБ Антонова своя традиция, они создают самолеты с коэффициентом запаса прочности 2.5. Когда мы их спросили зачем такая большая прочность, они ответили, что это сделано опять же для обеспечения возможности эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. И это не пустые слова, все помнят мартовский случай в прошлом году, когда испытатели разложили АН-148. Там разрушение конструкции началось при перегрузке 6.5 единиц. Кто рядом с авиацией тот знает, что это истребительные перегрузки, отнюдь не для пассажирских самолетов. Четвертое уникальное отличие. Это алгоритм построения навигационной системы самолета. Впервые в качестве ведущего основного канала для системы навигации выбран спутниковый канал. Как рассказали конструктора самолета. Это стало возможным, только благодаря полному резервированию спутниковой навигационной системы GPS Navstar, второй нашей системой ГЛОНАС. Без этого полного резервирования международные нормы сертификации не позволяют делать спутниковый или какой либо другой канал, основным для работы. Причем практика показала что конструктора не ошиблись выбрав такое построение навигации. Мы летая в Российскую глубинку, в Сибирь. Такие порты как Сургут, Нижневартовск, Тюмень. Где наземное радиотехническое оснащение Ворами, очень слабое. Мы все время шли на спутниковой коррекции, не пользуясь наземными РТС средствами. Этот самолет наиболее полно отвечает новой концепции ИКАО, которая предполагает в скором времени закрытие наземных средств РТС. Для Ан-148 это совершенно не страшно. Он на борту имеет мощный спутниковый комплект. И это непросто спутниковый приемник выдающий в основной навигационный вычислитель спутниковые координаты, как на большинстве современных самолетов. А это целая спутниковая навигационная система СНС-2, которая состоит из четырех восемнадцати канальных спутниковых приемника по два на Глонас и Навстар. И вычислителя, который получая сигналы с этих приемников обрабатывает их таким образом, что получается режим псевдо дифференциальной GPS. То бишь, данные одной спутниковой группировки используются для повышения точности координат выдаваемых другой спутниковой группировкой. И потом все эти данные уже в готовом виде, включая и скорость и высоту полета выдаются в навигационную систему самолета ВСС -100 . Для сравнения точность выдерживания линии при полете маршруту на АН-148 в режиме SNS составляет +\-100 метров. Это официальные данные с ТТД навигационной системы.
...
Пятое уникальное отличие самолета от одноклассников. Это хорошая приспособленность самолета для эксплуатации в северных широтах нашей страны. Многие знают, что самолет проходил испытания в Якутии при температуре -55. Так вот там местный наземный персонал был удивлен когда после ночной стоянки при температуре минус 55 градусов. Летчики АН-148 пришли и без проблем запустили самолет не вызывая никаких дополнительных печек для его прогрева. Для сравнения рядом стояли Боинги Ютэйр которые всю ночь молотили с включенным ВСУ, чтобы не дай Бог не разморозить самолет. На АН-148 применена уникальная схема обогрева самолета родным ВСУ. Теплый воздух от которой, после запуска по специальным каналам подается даже к приборной доске пилотов, с целью разогрева дисплеев самолета. Аналогов такой системы на эксплуатируемых в нашей стране иномарках нет. Плюс много дополнительных фишек, для тепла в в самолете. Это и кнопка специального обогрева ног летчиков теплым воздухом, и обогреваемые, передний и задний багажники. Чего нет даже на многих Аэрбасах в нашей стране, где обогреваемый только один из багажников. Шестое уникальное свойство. Это построение информационного поля в кабине самолета. Ну скажем прямо кабина не сделана слепым копированием к примеру той же аэрбасовской кабины, что к примеру сделано на Суперджете. Чем они кстати очень гордятся. Что летчики Суперджета могут легко летать на аэрбасе, благодаря полной похожести кабин, или говоря научно, информационного поля кабины, включая и навигационный вычислитель, полностью скопированный с Аэрбаса, программу для которого пишут французы не допуская к исходникам наших программистов. На Ан-148 информационное поле свое, кто-то в нем узнает элементы от Боинга, кто то от Аэрбаса, а кто то узнает и нашу Советскую школу, чего кстати несомненно больше. И это делает его очень интересным, ведь никогда не интересно когда кто-то занимается слепым копированием, не привнося в это ничего своего. Про АН-148 такого не скажешь. Навигационная система наша ВСС-100, программу для нее пишут в Москве. Это дальнейшая модернизация вычислителей ВСС-85 стоящих на Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, и ВСС-95, стоящих на Ту-214 Можно еще долго перечислять уникальные отличия самолета, в том числе и его способность эксплуатироваться с высокогорных аэродромов. Самолет прошел испытания в горах Ирана и вписана в сертификат высота аэродрома 2200 метров. И вообще в целом во самолете чувствуется свой уникальный почерк, а не слепое копирование западных систем. Не даром и Британский пилот испытатель очень высоко оценил самолет после полетов на нем. Сразу почувствовал что этот самолет не простое копирование западных, систем а агрегатов. Самолет в пилотирование очень легок, я бы даже сказал. Он мне очень напоминает в пилотировании МиГ-29, на котором я пролетал 18 лет на всех модификациях. Такой же не инертный, идущий за управлением без инерции присущим почти всем пассажирским лайнерам. Допускающим глубокие виражи с креном до 60 градусов, что для пассажирского самолета просто фантастика.
...
По информационному полю кабины можно очень долго рассказывать отдельно. Например основные его особенности очень много речевой информации. Самолет постоянно с летчиком разговаривает. То ли это подсказка оставшейся длинны полосы, при выруливании на разные ее участки, то ли это подсказывание пилотирующему о высоте принятия решения, или выставке высотомеров на нужной высоте, или подходе к заданному эшелону, или даже режиму работы автоматики самолета. К примеру все что я сейчас на аэрбасе голосом говорю, включении автопилота, автомата тяги, переставке высот, да вообще все. На Ан-148 все это говорит сам самолет приятным женским голосом. Это очень хорошо разгружает экипаж. Очень курьезная ситуация у нас была в Симферополе. Когда мы туда полетели сразу же после ввода встрой новой ВПП, и эта ВПП еще не была внесена в навигационные базы наших самолетов. Так вот когда мы вырулили на нее для взлета, самолет нам стал кричать голосом " Стойте нельзя взлетать это не взлетная полоса, вы на рулежке, "Стойте нельзя взлетать" . Мы были крайне удивлены, тем что самолет отслеживает даже наши движения по земле во время руления. И что система речевой информации, разговаривает с нами не стандартным заранее записанным в память набором фраз, а умело создает единую фразу добавляя туда, название полосы, ее длину, и многие другие данные. Такое чувство что применен какой-то интеллектуальный речевой информатор. Особенно стоит остановиться на прекрасных ЖК дисплеях с матовым экраном, которые даже при попадании на них яркого солнечного света совершено не бликуют, и информация на них прекрасно видна, и не устают глаза с ними. Яркость у них сама регулируется по фото датчикам, в зависимости от освещенности и не требует дополнительного участия пилотом для постоянной подкрутки вручную. Индикация на дисплеях многоцветная применена вся гамма цветов какая только возможно, от фиолетового до желтого красного синего и зеленого. Короче цветовая гамма гораздо богаче, чем на иномарках которые летают в наших авиакомпаниях. Очень много летчику скажет о самолете его пилотажные свойства, как бы это не необычно не звучало для пассажирского самолета. Но то как самолет летает показывает качество его аэродинамического исполнения. Вот это видео очень много скажет о самолете настоящим летчикам, даже никогда не летавшем на нем. А летает он Уникально для пассажирского лайнера.
 
умеют когда захотят... побольше бы российских самолётов в воздухе, чего одна память 144 стоит.. эх )